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    • Buongiorno ! Prima di tutto vi ringrazio per avermi accettato nel forum . Avrei bisogno di sapere se le frecce posteriori della pk 50 xl sono compatibili con la pk50 s .
    • Per i connettori da controllare intendi quelli sotto al nasello? In ogni caso ho ordinato anche il relè, vedo di controllare il tutto.
    • si, era molto randomico, ma accadeva in ambo i lati. Prova a pulire ti connettori all'interno del devioluci (stacca e riattacca), e passaci del WD40.
    • Anche a te quando rimanevano fisse succedeva sia a destra che a sinistra allo stesso modo?   Per il discorso della pulizia dei contatti mi sono concentrato sulle pance e sulle masse dentro al bauletto. Ho smontato il coperchio del devio per vedere se c'era qualche filo staccato, ma è tutto ok. I connettori che hai smontato intendi quelli nella morsettiera sotto al nasello?   
    • ti racconto la mia storia. PX125 del 1983, funzionava bene tutto quando, ad un certo punto le frecce cominciavano a fare problemi. Prima si accendevano solo quelle anteriori, certe volte invece rimanevano fisse (cosi come anche la relativa spia nel contakm), altre volte invece non si accendevano per nulla. Certe volte bastava una buca, per farle smettere di funzionare. Ho provato diversi espedienti, ma non so quale sia stato quello risolutivo. pulizia e WD40 sui ganci della chiappa al telaio; smontaggio e pulizia connettori devioluci (ci ho trovato dentro una ragnatela con bacarozzo😅) smontaggio e pulizia connettori portalampada Ora le frecce funzionano, anche se ogni volta prima di partire faccio sempre un controllino che funzionino tutte e 4

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  1. Sulla ET3 biancospino ricordo quello che avevo scritto anni fa sul forum ... Sono certo siano esistite , di prima immatricolazione Italiana Ne ho smontata una personalmente tanti anni fa , era senza ombra di dubbio un conservato ( male , ma di certo era di prima vernice ) , ed inoltre chi me la vendette mi confermo’ che era sempre stata sua , non era mai stata riverniciata ed era stata acquistata di quel colore Non ricordo se avesse il cavalletto grigio o nero , ma sono certo (perche’ lo conservo ancora oggi) avesse il contakm con scala in km e miglia , fondo bianco Trovata in val di Susa , a pochi km dal confine Francese , ex targa TO , demolita . All’ epoca era impossibile rimettere su strada i demoliti , per cui divento’ una donatrice d’ organi ... Il resto della componentistica penso fosse “ordinaria” ( ammetto che all’ epoca ero molto meno “esperto” rispetto ad oggi , per cui qualche piccola differenza potrebbe essermi scappata ) , sella a parte perche’ montava una Yankee Ciao Guabix
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  2. Fabrizio e Vincenzo, non capisco la ragione per cui vi dovete scrivere PM sul forum quando condividete la connessione internet. Immagino che vi potete parlare di persone che sarebbe piu comodo. Noto dall'indirizzo email che condividete anche lo stesso cognome. Non trovate strana questa cosa. Spero che non si tratti di una doppia iscrizione al forum che e' vietetata dal regolamento. Chidedo spiegazioni. Vol.
    5 points
  3. "Caro" signor Fabrizio, lei a quanto leggo, non ha ne le cognizioni ne l'esperienza per imbastire certe discussioni, peraltro già trattattate e sviscerate a suo tempo su questo forum e forse su pochi altri, perchè scrive solo congetture fantasiose e, aggiungo, anche perverse, atte solo a mettere infondati dubbi a chi, inesperto, si ritrova a leggere queste righe. Questo suffragato già in partenza con uno dei suoi primi interventi, come ho scritto in precedenza, allegando quella tabella con dati errati, dati che negli anni sono stati corretti e riveduti e nella maggiorparte documentati. Basterebbe aver voglia di studiare (lo so è faticoso leggere quasi 17 anni di discussioni attive nel forum...), ma molto di quello che ha scritto...verrebbe ridimensionato. Non mi pronuncio sullo "studio" dei cedolini... dato che ho testimonianze dirette di cosa avvenniva a volte in catena di montaggio e del controllo di qualità del prodotto finito, e delle aleatorie regole che osservavano gli operai.
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  4. Mi sembra che tu stia facendo un po' di confusioni oppure non sei ben preparato in materia. La Vespa T3 spagnola non era prodotta a Pontedera ma dalla Motovespa in spagna. Non ha nulla a che vedere con la vespa 125 special venduta in Germania. Se le foto del link che hai postato sono veramente di una special 125, noterai che quello non e' un telaio 125 per come lo intendiamo in Italia ma e' un telaio special a tutti gli effetti infatti non ha il bauletto nella pancia sinistra ed ha il nasello in plastica. Vol.
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  5. Grande Njcos Ammesso e non concesso che girata ci stia, per una volta l'avrò detta giusta
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  6. Sicuramente il dado che hai cerchiato in rosso va serrato: si nota una fuoriuscita di olio miscela. Tuttavia converrebbe smontare il carburatore e provvedere ad una pulizia generale con sostituzione delle guarnizioni. Dici di non avere esperienza in questo genere di lavori, ma se hai qualche attrezzo ed un po' di manualità ti incoraggio ad operare una veloce revisione del carburatore e della pompa del mix. Si trovano qui e nel web guide illustrate, mi limito a descriverti a parole le operazioni necessarie. Per il carburatore SI si trova un kit originale Dellorto che si adatta a tutti i carburatori di questa famiglia. A questo devi aggiungere lo spillo conico, del tipo a sezione quadrata (non triangolare), preferibilmente con punta in gomma rossa, a garanzia di compatibilità con i carburanti moderni. Viste le condizioni della tua, direi che è saggio sostituire la guarnizione in gomma sul bordo della scatola del carburatore: probabilmente tutta quella sporcizia che si vede in foto è dovuta all'inesistente tenuta fra scatola e coperchio. Per scatola carburatore e coperchio pompa miscelatore la via più breve è acquistare una serie di guarnizioni motore completa (per PX 200), anche di concorrenza, da cui prelevare la guarnizione del coperchio pompa e le due che vanno l'una sotto, l'altra sopra la scatola, tutte in carta. Il filtro si smonta svitando le due viti a taglio: si lava in benzina pura e si tratta con un miscela benzina-olio (Piaggio indica al 10%) da spennellare sulla maglia filtrante. Il carburatore si smonta mediante bussole a brugola (se il motore anni '90 o successivi) oppure mediante normale bussola esagonale da 11 mm. Prima di rimuoverlo devi chiudere il rubinetto benzina, quindi svitare la vite esagonale (chiave 10 mm) che ferma il beccuccio del tubo benzina. Fatto questo puoi estrarre il carburatore per poterlo pulire sul banco e procedere alle semplici operazioni di revisione. Per quanto riguarda il gruppo miscelatore, devi staccare il tubo di mandata olio; appena sfilato, inserisci subito un tondino o una vite, altrimenti l'olio fluirà per caduta. Rimuovi a quel punto la scatola svitando l'unica vite a testa a taglio, che trovi sotto alla guarnizione di base del carburatore. Avendo "fatto spazio" puoi procedere ad una pulizia sommaria del carter motore, nelle parti accessibili, avendo cura di chiudere il foro del valvola (sotto al carburatore) per evitare l'ingresso di qualsiasi corpo estraneo in camera di manovella. Troverai un alberino con la parte superiore dentata: questo comanda la pompa del miscelatore: anche qui presta attenzione affinché non entri sporcizia nella sua sede (e da qui all'interno del vano del cambio). Con la scatola carburatore sul banco, puoi procedere alla sua pulizia: svitare le tre viti a taglio del coperchio pompa miscelatore. Al di sotto troverai l'ingranaggio pompante del miscelatore. Esso ha il piano superiore inclinato. Assicurati che non abbia solchi o strani segni di usura.. Sfilalo e, con esso, togli anche la molla sottostante ed il rasamento (rondella) di ottone che trovi fra la molla e l'ingranaggio. Vicino alla sede del pompante troverai un foro praticato in direzione obliqua e, al suo interno, un piccolo cilindro di plastica di colore chiaro. Con una piccola vite autofilettante puoi estrarre questa bussola; sotto di essa troverai una molla sottilissima (attento a non perderla) ed una sfera. Metti questi tre pezzi (bussola di plastica - molla - sfera) in un luogo sicuro. A questo punto puoi procedere col lavaggio della scatola, che puoi effettuare in mancanza di ausili specifici - con benzina e pennello. Quando avrai rimosso tutta la morchia, fai un ulteriore lavaggio con benzina pulita, infine soffia con aria compressa in tutti i fori/passaggi. Siamo pronti per rimontare il gruppo del miscelatore. Nel passaggio "obliquo" inserisci, nell'ordine: la sfera d'acciaio, la piccola molla, la bussola di plastica chiara; quest'ultima premila bene in sede. Oliatore alla mano, versa qualche goccia d'olio nella sede dell'ingranaggio pompante; posiziona la molla e quest'ultimo, ricordando che fra i due pezzi deve esserci il rasamento (rondella) di ottone. Ungi bene anche la parte superiore dell'ingranaggio pompante, quello col pianto superiore inclinato. Io qui sono solito mettere una punta di grasso, per la verità. Posiziona la nuova guarnizione. Puoi ora ricollocare il coperchio del pompante. È opportuno preassemblare il coperchio col raccordo del tubo dell'olio; quindi si infila il raccordo nel foro sulla scatola (ha un gommino a ciambella); infine si porta il coperchio nella sua posizione definitiva, bloccandolo mediante le tre viti con testa a taglio (che di norma hanno ciascuna una rondella antisvitamento). Ora si può rimontare la scatola del carburatore sul carter motore; prima di posizionarla bisogna ovviamente montare la guarnizione in carta, meglio se un poco unta d'olio. Una volta posizionata la scatola, la si blocca serrando la vite con testa a taglio. La scatola è ora pronta per accogliere il carburatore, che però deve essere opportunamente pulito e revisionato. Per la revisione del carburatore non mi dilungo, rimandandoti a questo documento: Prima di rimontare il carburatore opportunamente revisionato, devi posizionare la guarnizione che va fra scatola e carburatore. Presta attenzione che la guarnizione sia del tipo corretto per i carburatori con miscelatore: deve avere l'apposito foro di passaggio dell'olio: L'assenza di questo foro comporterà il grippaggio pressoché immediato del gruppo termico!! Una volta posizionata la guarnizione, è possibile montare il carburatore. Visto che hai il miscelatore, è importante provvedere all'innesto del tirante dell'acceleratore (l'uncino che comanda la ghigliottina) nell'atto medesimo di appoggiare il carburatore nella scatola. Forzare l'uncino nella sua sede dopo aver serrato le viti del carburatore, comporterebbe necessariamente una deformazione del tirante, con rischio di fuoriuscita dell'uncino alla massima apertura dell'acceleratore. A questo punto si possono inserire le due viti del carburatore, avendo cura di non eccedere nel serraggio. Disponendo di una chiave dinamometrica, io consiglierei di non eccedere i 16 Nm; andando a mano, meglio fermarsi appena la rotazione della chiave diviene appena contrastata. Trattandosi di una 200, il carburatore è un 24/24: è più delicato dei 20/20, è più facile deformarlo arrivando, nei casi più gravi, al bloccaggio della ghigliottina in posizione di aperto, che si significa avere il motore che può restare fortemente accelerato. Attenzione dunque!! A questo punto si può nuovamente allacciare il tubo benzina col suo beccuccio: nel kit sono incluse due guarnizioni (rondelle) per questo particolare. Infine, si può reinserire il tubo dell'olio sul raccordo che fuori esce dalla scatola. Meglio agire rapidamente, rimuovendo il tappo improvvisato e inserendo immediatamente il tubo di gomma sul tubetto metallico, così da fare in modo che si formi una bolla d'aria quanto più ridotta possibile. Una piccola bolla, tuttavia, ci sarà utile per accertare il corretto funzionamento del miscelatore. Si rimonta il filtro aria già pulito e si posiziona il gommino della vite del minimo (spesso viene erroneamente incastrato nel foro del coperchio: va montato, invece, calzandolo sulla vite del minimo con la parte stretto verso il filtro). Si posiziona infine la nuova guarnizione in gomma fra scatola e coperchio. Si rimonta, dunque, il coperchio della scatola, ovviamente da pulire anch'esso. È bene fare un primo pieno di miscela al 2%, per ovviare ad una eventuale inefficienza iniziale del miscelatore (per eventuali bolle d'aria). Avviando il motore, comunque, dobbiamo tenere d'occhio la bolla d'aria visibile nel tubo: dando gas dobbiamo vederla "correre" verso la scatola carburatore: questo è garanzia di corretto funzionamento della pompa del miscelatore, vuol dire che sta "tirando".
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  7. Per i posteri, sigilliamo definitivamente il discorso dell'esistenza di una fantomatica "125 Special" tedesca, togliendo qualsiasi dubbio sollevato qualche post sopra, non vorrei che tra qualche anno ricapitasse un altro imbonitore di indagini statistiche a vaneggiare 😂 https://vespa4ever.at/vespa/vespa-125-special-originallack traduzione testé dal tedesco: Vespa 125 Special costruita nel 1978 nella vernice originale “verde vallombrosa”. Questa Vespa 50 Special monta un motore VMA2T Primavera ed è stata OMOLOGATA in Austria come 125ccm. La vernice e la lamiera sono in condizioni originali molto ben conservate. I componenti aggiuntivi come il faro SIEM, il tachimetro Veglia e la sella Piaggio sono originali e ben conservati. L'adesivo originale di fabbrica Piaggio è presente anche nel vano carburatore. È inclusa una chiave per il bloccasterzo. L'impianto elettrico funziona, le luci sono accese. Una luce di stop è già stata adattata. Il motore funziona molto bene, ma il cilindro probabilmente non dovrebbe essere 125 cc (più simile a 75 o 102 cc in termini di potenza). La Vespa è omologata individualmente in Austria e può essere immatricolata e guidata immediatamente (125 cc in Austria può essere guidata anche con patente “B” - estensione codice 111). L'adesivo è nuovo.
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  8. Deve essere una linea duplex , perché quando e’ on-line uno e’ off-line l’altro , e viceversa [emoji23][emoji23] No dai, scherzi a parte , ci stai trollando ammettilo[emoji6] o dici veramente sul serio ? Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk
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  9. Giusto, puoi farla chiaro di luna senza nessun problema. In merito a quella tabella pubblicata più sopra... non prendetela in considerazione è un mix di dati fuorvianti.
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  10. Ohmmmmmm....... Non so chi tu sia, anche perchè non ti sei mai presentato, né tu conosci me, ne sono sicuro, ciò nonostante hai deciso che la mia Vespa è una vespa " per cui non vale la pena spendere una lira in piu'", che l'ho presa dal "rutamat, dall'amico della nonna della sorella dello zio al paesino o ad un mercatino....". Categorie a cui potrebbe appartenere anche la Primavera Et3 di @Fabrizio Angeli a meno che dietro il suo pseudonimo si nasconda la Contessina Alfonsina Serbelloni Mazzanti Viendalmare .......... Io sono certo di una cosa, se il Vespismo d'Epoca ha preso la piega che ha preso è anche "merito" di gente che ha un approccio come il tuo...........e a me non piace affatto. Poi, ripeto, né il documento "base" né il CDO Piaggio, per le COMUNI vespe (V minuscola scelta non a caso), danno indicazioni specifiche sul colore. Non è una questione di soldi ma di utilità ed opportunità. Chi da consigli a gente che non conosce potrebbe tenerne conto (anzi dovrebbe). Salute!
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  11. Se avete tempo, mettete in moto e godetevi strada, luoghi e panorama, tanto la targa non si vede, mentre si guida. La ritargatura potrebbe avere senso per mezzi di grande valore, ma sempre di targa riappiccicata si tratterebbe. Una bella spedivellata, un paio di 100 chilometri e si gode lo stesso.
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  12. Purtroppo non ho mai smontato un devio ad otto fili, però sono convinto che smontandolo si possa riparare. Partiamo da due considerazioni. La prima è relativa all'assemblaggio del deviofrecce. E lo stesso vale per tutti i blocchetti (luci o frecce che siano) realizzati su circuito stampato. Per smontarli, come è stato accennato, occorre dissaldare i commutatori dal circuito stampato principale, dopo aver dissaldato i cavi. A questo scopo si rivela molto utile una stazione dissaldante, ovvero un saldatore a stagno la cui punta ha un foro passante, collegato mediante una tubazione ad una pompa per il vuoto. In mancanza di una simile apparecchiatura, si può utilizzare una pompetta succhiastagno manuale. Metodo più brutale è l'eliminazione con aria compressa ma la sconsiglio in quanto pericolosa. Lo stagno fuso a 350° fa male e come minimo bisogna proteggere molto bene gli occhi. Una volta eliminato lo stagno, sarà possibile sfilare il deviatore, che deve uscire dal lato esterno. A quel punto si può estratte anche il circuito stampato principale, che è trattenuto nel corpo in plastica da quattro dentini. Si fa leva delicatamente e lo si fa saltare fuori. La seconda considerazione è sulle caratteristiche costruttive di questi blocchetti. In pratica sono costruiti su molteplici stampati in vetronite (almeno quelli più recenti). Il principale è quello che chiude posteriormente; poi, ai fianchi di ciascun interruttore/deviatore, ve ne sono altri due, che si innestano su quello principale. Un sistema di questo genere per sua natura risente dell'usura maggiormente rispetto ai vecchi commutatori: i contatti sono lamine sottili sulla vetronite, analogamente alle piste di uno stampato. Per questa ragione lo strato di rame può consumarsi e bucarsi, aprendo inesorabilmente il circuito. A me è accaduto con un deviofrecce per PX di quelli di produzione asiatica, col tasto rosso delle quattro frecce. Dopo circa 45-50000 km di utilizzo ha cominciato a funzionare con qualche incertezza, sino a non funzionare affatto. Un contatto si era consumato. L'ho smontato procedendo come ho indicato sopra, sino a liberare i commutatori. Notando il difetto causato dall'usura, ho tentato una riparazione riportando un po' di stagno e annegando nella goccia qualche trefolo di rame ricavato da un normale cavo elettrico. Ho poi rimontato il tutto avendo cura di ungere con grasso siliconico. Il lubrificante era del tutto assente all'apertura. Ho percorso 10-15000km da allora e continua a funzionare. Io vi inviterei a cimentarvi nello smontaggio, per capire almeno dove sia il problema. Qualora vi fosse qualche pezzo usurato, può darsi che possiate ripararlo prelevando pezzi da un qualsiasi deviofrecce PX, mantenendo lo stampato principale del devio PK così come il commutatore supplementare che sovrintende i due cavi che nel devio PX non ci sono. Purtroppo non ho foto più dettagliate del lavoro, ma si vedono i componenti dei deviatori e si nota, su uno di essi, la goccia di stagno che ha 'rattoppato' il contatto. I piccoli circuiti stanno ai fianchi dei deviatori; su di essi insistono i triangolini metallici che, ruotando, operano gli scambi fra i contatti: alcune molle li mantengono in pressione, altre insistono sulle sfere che determinano gli scatti dei tasti; i perni fanno da fulcro.
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  13. Quoto alla lettera Gino. Diciamo che scritto cosi l'emendamento è una porcata, almeno nella parte in cui si prevede di assegnare "numeri di targa disponibili" a veicoli di origine sconosciuta (a come sembra venga sottinteso...). Quindi in futuro potrei trovare la targa del mezzo radiato o demolito che possiedo (e che per ora non ho intenzione di regolarizzare) assegnata ad un altro mezzo... e qui i santi si sprecherebbero. Come sempre, in teoria alcuni politici hanno idee condivisibili, ogni tanto... ma poi all'atto pratico di mettere nero su bianco... fanno sempre il porcaio. Qualcuno ha scritto facendo riferimento a quelle ditte che stampano targhe replica... bèh... saputo di questa legge, si muoveranno per entrare nella mangiatoia, dato che hanno già tutta la strumentazione per poter stampare delle vere targhe...e cercare di ottenere l'autorizzazione di operare per conto dell'Istituto Poligrafico di Stato. Io spero che qualcuno ci metta un occhio più esperto e chiarisca la questione.
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  14. Ciao, una immagine, vale molto di più di 1000 parole.
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  15. San Cristoforo srcondo me una tra le più belle placche del genere
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  16. Fresca... fresca. Giro vespistico dei tre mari (che si concluderà domani).
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  18. Ciao Amici, ecco un piccolo video della nostra vacanza in Vespa attraverso gli Appennini e il Mar Ligure. Partenza da Torino per andare poi a Sestri Levante, poi bellissimi gli Appennini a cavallo tra Liguria, Emilia e Toscana! Un saluto dai VespaCrazyRiders, Matteo ed Elisa Matteo mpfreerider
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  19. Habemus targa questo è davvero l'epilogo del restauro
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  20. Vespisti in escursione all'Elba, 1960 circa (dalla pagina FB del gruppo "Vecchia Toscana")
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  21. Mentre cercavo su internet il numero di telefono della zincatura che si trova qualche chilometro da casa, tra le varie cose che mi propone google c'e' anche un tutorial per fare la zincatura in casa. Per curiosità ci do un occhio e vede che i pezzi non sono lucidi ma abbastanza opachi. La finitura mi intriga, e' più simile a ciò che faceva la piaggio negli anni 50. Mi studio bene il tutorial ma mi sembra un po' una cosa da stregone, colla di pesce zinco anodico carica batterie. Ricerco ancora un po' la cosa e trovo una ditta che vende un kit completo per la zincatura elettrolitica del ferro. Non e' proprio economico ma c'e' tutto quello che serve. Lo acquisto. sotto i risultati. Questo e' il bagno di sali di zinco. Da tenere presente che il kit dovrebbe essere più o meno eterno quindi non c'e nulla da smaltire. In teoria solo gli anodi di zinco si consumano. Un confronto tra prima e dopo. uno po' di pezzi zincati. Diciamo che la finitura non e' proprio quello che cercavo, la volevo più opaca ma successivamente mi pulendo le piastre di zinco vedendole opache me' venuta una idea. Una volta finito il processo di zincatura invertire anodo e catodo e proseguire per altri 5 minuti. Provato su alcuni pezzi della GL e funziona. Vol.
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  22. Lunedì ho fatto collaudo in MTCT, superato brillantemente 😁 Avventura che dura dal 2016 . Dovrei essere quasi all'epilogo, per poterla finalmente utilizzare un po' su strada
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  23. In quella vespa, arcobaleno, non c'è nulla di sbagliato, ma altrettanto nulla di originale. In poche parole è stata semplicemente personalizzata a gusto proprio ricercando e mettendo qua e la particolari di vespe più vecchie e altri più nuovi..il colore è quello giusto, ma voluto dal proprietario, non certo l'originale del px arcobaleno di quel tempo. E come un po in tutti i mercati un oggetto così personalizzato non vale quanto richiesto, a meno che non piaccia e si accetti lo stato generale in cui si presenta, non certo per chi ha in mente un eventuale restauro o per chi cerca un conservato.
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  24. Questa è la sezione del forum che apprezzo di più...un ringraziamento a tutti i contribuenti... salutoni Luigi
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  25. Questa è la foto, pubblicata sul gruppo FB "Vecchia Firenze mia", da cui ho preso l'ingrandimento: La didascalia recita "La guerra finita da qualche anno. A passeggio in Piazza del Duomo".
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  26. Attenzione adesso perché tutte le levette sono libere e se si capovolge esco tutte con le molle e poi per trovare l’ordine è più problematico. La prima leva a sinistra è quella che tiene in posizione la serratura tutte le altre sono quelle che seguono la chiave, io ho avuto la fortuna che nella mia è bastato invertire alcune leve ed si è sincronizzata, altrimenti le aprite tutte e due inserite le vostre leve sulla nuova serratura nel giusto ordine. Poi basta seguire il percorso inverso per richiudere tutto ed usare una sola chiave per tutto. Spero di essere stato semplice se c’è qualche dubbio chiedetemi pure 👍
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  27. La chicca è stato "salvare" l'adesivo Concessionario Moroni dell'epoca...
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  28. Secondo me qui c'è qualcosa che non torna, e i tedeschi ci hanno ricamato un po' sopra. Non si capisce come un carter 125 primavera del 71, sia finito sotto un 50 special del 78, e che abbia addirittura il volano del 50 prima serie... Più probabile che abbiano preso una mezza sola, quando l'hanno trovata in italia...😆 Per quanto riguarda l'ET3 in biancospino, ne vidi una molti anni fa, produzione e immatricolazione 78, targa originale Firenze, conservata malino, ma indubbiamante originale, non la presi perchè all'epoca non ci incontrammo sul prezzo... so che poi venne presa e restaurata... blu marine. Quella postata da extreme, è una bella testimonianza,addirittura un 76, con sella jeans, accostamento molto gradevole in effetti; a Torino poi ci doveva essere un canale preferianziale... poichè alcune delle Primavera 125 Amaranto sono proprio di immatricolazione torinese, come anche, se ricordo bene, qualla ET3 sempre in amaranto.
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  29. L'ET3 biancospino si esiste, non è una leggenda. Ce ne sono più di quanto si pensa. Questa qui sotto , aldilà che è stata ritargata e grossolani ritocchi vernice è nativa biancospino 76 ( quella sella è strepitosa 😍) Qui nel canavese Incontro sempre un ragazzo ad uscita lavoro con una ET3 analoga , strepitosamente conservata , targa AT originale, non ho mai avuto l'occasione di parlarci perchè sguscia via nel traffico. Discorso diverso per Et3 amaranto 835 (e primavera), molto più rare. Del 1976, un grande classico qui a Torino (o Piemonte in genere).
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  30. Chiarissimo ed esauriente. Quello che si dice documentare. Grazie! Luca, ricordo quello che scrivesti a suo tempo. Ricordi magari anche l'anno di produzione?
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  31. Sembra, insomma, che ogni motivo sia buono per accrescere il valore. Con argomentazioni buone, forse, per un profano. E questo già fa pensare sull'intera discussione, che pare volta a creare dubbi presupposti sui quali gonfiare il valore di una Vespa. Per fortuna non bastano simili artefatti. Cavalletto nero certificato da chi? Anziché argento metallizzato: quando mai il cavalletto originale è stato verniciato con tinta metallizzata? Come è noto, era zincato bianco. Questa discussione è mossa davvero dal nobile intento di individuare i canoni di originalità di una ET3? Da questo scambio non sembrerebbe. Piuttosto insolito che congiunti comunichino attraverso la messaggistica privata di un forum. Nel mondo accadono spesso cose molto curiose, ma non deve stupire che chi legge si senta preso in giro.
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  32. quella del link è una comunissima 50 special del 78, credo anche mercato italiano, a cui hanno montato un motore VMA2M del primavera e omologata in Austria come tale : 125 cc. L'hanno battezzata "125 special" per questo motivo, sbagliando (aggiungo) , perchè poi escono astruse congetture senza alcun fondamento. quoto in toto
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  33. Il Verde 6002M è una tinta del 1951, impiegata sulle Vespa 125 V30T-V33T. Dunque molto distante in linea temporale dalla ET3. È opportuno ricordare che la 125 Primavera ET3 è stata prodotta lungamente per l'esportazione in Giappone, indicativamente sino al 1995-1996; questa produzione specifica, come quella di altri modelli - segnatamente 50 S e 100 - che hanno avuto una seconda giovinezza, è stata fornita in una gran numero di tinte atipiche, ma sicuramente utilizzate nell'ambito della gamma di veicoli Piaggio degli anni '80 e '90. Nel caso della ET3 esposta al Museo Piaggio è ragionevole pensare che si tratti del Verde Vintage 379, impiegato in quegli anni pure sulla ET4. A questo vorrei aggiungere che le tinte in uso nelle produzioni estere, quale è quella Motovespa, non debbono essere necessariamente ricondotte alla gamma italiana; anzi è assai più probabile che la gamma colori spagnola fosse del tutto indipendente, come pure è possibile che le vernici fossero fornite da un'altra società, Detto questo, la T3 visibile in quella piccola fotografia ha una tinta che potrebbe somigliare al Verde Jungla; non è detto che sia quello e comunque nulla aggiunge alla faccenda ET3. Eventualità tutta da dimostrare e alquanto improbabile, oltre che poco sensata. Si potrebbe aprire un dibattito su quali siano i colori ufficiali; Piaggio stessa ha dato spesso indicazioni fuorvianti, sulle tinte ma talora pure se altri dati scritti nei certificati d'origine (ad esempio città dove è stato venduto da nuovo un veicolo, se ne parlò in queste pagine anni fa). Piaggio probabilmente ora confezionerà documenti costosi in una veste luccicante - pardon, cool - ma non è detto che sappia fornire con impeccabile precisione certe informazioni. Basti ricordare che per gli Arcobaleno prodotti nel 1983 ha indicato, per anni, le tinte della precedente serie PX prodotta nel medesimo anno. Aggiungo che capitano esemplari di un modello in livree non date per certe, tuttavia di solito si tratta di tinte utilizzate nel resto della gamma nello stesso anno. Questo senza ricorrere all'accattivante coinvolgimento del jet-set. Tema senz'altro appassionante, ma che rischia di essere, in assenza di una ricostruzione documentale ineccepibile, solo l'ennesimo tentativo di avviare una speculazione in seno ad un mondo già infestato dagli avvoltoi. Tentativo che, tuttavia, potrebbe morire sul nascere, con buona pace di qualche Sultano del Brunei e del suo invidiabile harem di Vespe.
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  34. Ciao, concordo pienamente con Kalimero. Per la la questione ruggine della carrozzeria, mi ero dimenticato di scrivere che anche se la mia ne aveva poca, perche' il precedente proprietario l'aveva tenuta sempre in box, la lavava una volta alla settimana e la soffiava con compressore, prima di riverniciarla le ho fatto un bel trattamento antirugine proprio nelle parti indicate da Kalimero. La tengo sotto una tettoia che protegge solo dalle intermperie principali e non da vento e umidità, ed essendo in un posto di mare c'e' il problema della brina/salsedine nei mesi meno caldi. Per la trasformazione, fermo restando che se la elabori, come piu' volte precisato in questo sito, e' a tuo rischio e pericolo ed a tua totale responsabilità, concordo che il 102 non e' indicato, meglio un 85/90 come dice Kalimero che ha una migliore coppia ai bassi. Avere un motore con la coppia alta su un Ape e' come montare un motore da GP sotto un Trial, rischi che in salita la devi spingere. Come carburatore ci potresti mettere un : SHBC 19 F DELL'ORTO di piu' rischi che consuma come un areoplano. Piuttosto se sei in una zona pianeggiate senza grandi dislivelli e non prevedi di trasportare carichi pesanti, puoi fare viaggiare bene l'APE anche in velocità, anche se il termine velocità con l'APE è un po' un eufemismo. Con la potenza di un 85/90 puoi provare a cambiare il rapporto di trasmissione. Per fare le varie prove sulle strade locali potresti provare una delle seguenti: Quella originale se non ricordo male è: 14/69 Poi ci sono: 16/68 e 16/67 quella dei 50 3 e 4 marce piu' recenti 18/68 della 50 SS 4 marce 18/67 quella dei vecchi 50 3 marce 22/63 della 90 3 marce escluderei a priori: 24/61 della 90 SS, della 90 RACER, del 125 Primavera sia normale che ET3 perche' rischi di allungare troppo le marce. Nota: A priori non esludo se alcuni non vadano bene per via del cono, della lungheza, della mezzaluna o altro a me non noto. Ci sono anche in commercio trasmissioni particolari ma non le ho mai provate per cui mi astengo da dare consigli. Buon divertimento.
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  35. Cari visitatori, ho risistemato il settore vintage garage con l'nserimento e la suddivisione del materiale in tematiche. Trovate tutto sul link qui sotto: http://markollection.weebly.com/vintage-garage.html un grazie in anticipo a tutti quelli che passeranno a farmi visita. Marco.
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  36. La percentuale classica al 2% è stabilita in fase di progettazione ,quindi è una media corretta per qualsiasi tipo di utilizzo . Del resto , quando la percentuale deve essere maggiore ,viene espressamente specificato. In assenza di tali indicazioni, basta e avanza al 2% . Anche considerando la qualità degli olii moderni
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  37. Tralascio ogni commento ... Quindi la mia GL '62 , perfettamente restaurata , demolita nel 1985 ma con targa ORIGINALE , che non ho mai reimmatricolato perche' a Biella i "signori" della MTC non permettono di mantenere la targa originale sui demoliti , un domani magari quando mi decidessi a cambiare MTC potrei scoprire che quella targa e' gia' stata assegnata e quindi e' inutilizzabile !!!!!!!!!! Ed in piu' vorrei vedere i vari "replicatori" di targhe come faranno a conoscere le tantissime varianti che furono introdotte nel tempo , di stili , caratteri , etc Infatti furono tantissime le anomalie "fuori serie" , magari adottate per pochissimi mesi o in pochissime Province ... Esempi ne potrei fare a decine : targa a 4 cifre , numeri sopra e lettere sotto , con logo RI piccolo ( EN MT ) , mentre normalmente il logo e' grosso https://www.ebay.it/itm/ITALY-RARE-METAL-MOTORCYCLE-LICENSE-PLATE-BIG-STAR-ITALIAN-NUMBER-PLATES/154204830580?hash=item23e752fb74:g:OREAAOSwjV9fuDlh carattere 4 anni 50 diversissimi , CR senza stanghetta posteriore , RA con stanghetta molto piu' lunga delle altre province carattere S anni 50 , molto allungato su TS carattere E anni 50 , molto piu' corto su RE targhe a 5 cifre , logo RI normalmente in alto tra la seconda lettera ed il primo numero , ma in varie targhe ( RE NA CR CA LI SR) a meta' e non in alto da 60 a 63 , ultimi anni di targhe in ferro : alcune province passarono dai caratteri anni 50 direttamente alla plastica , altre dai caratteri anni 50 ai numeri "fini" https://www.ebay.it/itm/TARGA-TORINO-ANNO-1960-GILERA-98-PER-SOLO-USO-COLLEZIONE/201713717819?hash=item2ef713123b:g:qbAAAOSwal5YIvrX poi alla plastica , altre dai caratteri anni 50 ai caratteri "tipo plastica" https://www.ebay.it/itm/ITALY-METAL-MOTORCYCLE-LICENSE-PLATE-ITALIAN-NUMBER-PLATES/153656496930?hash=item23c6a41322:g:~8sAAOSwFjFdinf9 poi alla plastica , altre ancora dai caratteri anni 50 ai numeri "fini" , poi ai caratteri "tipo plastica , poi alla plastica 😚. Il tutto in meno di tre anni .. piu' varie anomalie https://www.ebay.it/itm/TARGA-MOTO-DEPOCA/124512374413?hash=item1cfd840e8d:g:znkAAOSwRLZaXeN9 , questa MN ad esempio ha le lettere old ed i numeri "tipo plastica" , stessa cosa gia' vista su una BG ... Potrei andare avanti , ma mi fermo che e' meglio 😏-- Speriamo in bene ... forse .. Ciao Guabix
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  38. E già. Ma la strada per l'inferno è lastricata di buone intenzioni. Purtroppo chi scrive le leggi, spesso, non ha le competenze in quello specifico ramo, però dovrebbe averle chi lo consiglia. Ciao, Gino
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  39. Giovani meccanici crescono. A Firenze, officina imprecisata.
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  40. Non è così. Se leggi quello che vogliono aggiungere al dispositivo di legge te ne rendi conto: "l’emendamento prevede di aggiungere all’articolo 93, comma 4, del Codice della Strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, i seguenti periodi: “L’immatricolazione dei veicoli di interesse storico e collezionistico è ammessa su presentazione di un titolo di proprietà e di un certificato attestante le caratteristiche tecniche rilasciato dalla casa costruttrice o da uno degli enti o associazioni abilitati indicati dall’articolo 60. In caso di nuova immatricolazione di veicoli che sono già stati precedentemente iscritti al PRA e cancellati d’ufficio o su richiesta di un precedente proprietario, ad esclusione dei veicoli che risultano demoliti ai sensi della normativa vigente in materia di contributi statali alla rottamazione, è ammessa la facoltà del richiedente di ottenere targhe e libretto di circolazione della prima iscrizione al PRA, ovvero di ottenere una targa del periodo storico di costruzione o circolazione del veicolo, in entrambi i casi conformi alla grafica originale, purché la sigla alfa-numerica prescelta non sia già presente nel sistema meccanografico del Ced della Motorizzazione civile, e riferita ad altro veicolo ancora circolante, indipendentemente dalla difformità di grafica e di formato di tali documenti da quelli attuali rispondenti allo standard europeo. Tale possibilità è concessa anche retroattivamente per tutti quei veicoli che sono stati negli anni reimmatricolati o ritargati purchè in regola con il pagamento degli oneri dovuti. Il rilascio della targa e del libretto di circolazione della prima iscrizione al PRA, nonché il rilascio di una targa del periodo storico di costruzione o circolazione del veicolo sono soggetti al pagamento di un contributo, secondo ammontare, criteri e modalità definiti con apposito decreto dirigenziale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. I proventi derivanti dal contribuito di cui al periodo precedente concorrono al raggiungimento degli obiettivi di finanza pubblica”. Ti ho evidenziato in grassetto la parte interessata ed in rosso quella che, secondo me, non va. Una targa assegnata potrebbe essere perfettamente ancora installata su un veicolo storico NON CIRCOLANTE, ed il sistema meccanografico non saperlo, e quando, tra un anno, o dieci, decido di rimettere in regola quel veicolo, trovo che la mia targa è stata assegnata ad un altro. E' chiaro? Una porcata. Ciao, Gino
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  41. Che un veicolo storico assuma più valore solo perché ha targa e documenti storici, è un'anomalia esclusivamente italiana. Comunque, che assegnino targhe distrutte a veicoli che ne sono sprovvisti e per i quali non si possa risalire a quella originale, mi pare un'emerita cavolata, anche perché non si può mai sapere se quella targa, magari con il veicolo assegnatole, non spunti in futuro. Ai veicoli storici d'origine sconosciuta non si dovrebbe assegnare nessuna targa del passato, a mio modesto parere. Ciao, Gino
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  42. A giudicare dall'aspetto del pistone è molto probabile che il cilindro, anche se non presenta graffi, abbia lo scalino nella parte alta quindi il mio consiglio è quello di farlo rettificare ed abbinarci un pistone nuovo (se vuoi mantenere quel gruppo termico) Per quanto riguarda l'albero NON è normale che la bronzina esca liberamente dalla sua sede (è successo anche alla mia special sempre dell'82), qui puoi adottare due soluzioni: o fai reimbiellare l'albero in rettifica ed a quel punto fai mettere una biella che monti la gabbietta a rulli invece della bronzina, oppure metti da parte l'albero originale e ne compri uno nuovo. Per l'albero nuovo se non vuoi fare un motore da millemila cavalli vanno benissimo i Tameni o Jasil e sono anche abbastanza economici... Per il discorso lamiera tu intanto porta tutto a ferro, li hanno dato delle palate di stucco senza ribattere nulla. Intanto togli tutto e fai pulizia, poi valuti dopo se ci sono zone da risanare con pezze di lamiera nuova e zone da ribattere...è chiaro che anche ribattendo non si arriva alla forma originale, ma l'obiettivo è quello di avvicinarsi il più possibile in modo tale da usare meno stucco possibile per "lisciare il tutto". Processo abbastanza lungo e meticoloso che in molti non eseguono per questioni di tempo...
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  43. Un po' di foto dello Stabilimento di Pontedera, erano contenute in un volume anni 50/60, non conosco l'impaginazione precisa, le pagine non sono numerate quindi mi scuso se risulteranno messe alla rinfusa.
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  44. Vecchia insegna anni 80 della goodyear, peccato per il fatto che il sole abbia scolorito e deformato le parti in plastica, anche se all'interno è comunque perfetta. Funziona a 12 volt (all'interno ha un trasformatore) e un sofisticato circuito temporizzatore. Si può scegliere se farla funzionare ad intermittenza oppure tenerla fissa, completamente accesa. Ad eccezione della parte in basso, illuminata da un neon. il resto è illuminato da almeno 2 lampadine alogene r2 (dovrebbero essere le 45/40w)
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  45. Lascia tutto cosi che è meglio,al massimo usa dei silent diversi dagli originali ma non troppo duri per limitare un pò l'ondeggiamento del posteriore. Sulle auto da rally li tolgono e usano gli uniball,sui prototipi avevo il motore imbulonato direttamente sul telaio senza tamponi in gomma. Dopo ogni gara si smontava tutto,si sostituiva quel che aveva preso gioco e si risaldavano le crepe qua e là dovute alle vibrazioni. La vespa va presa anche con i suoi difetti se devi usarla su strada.
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  46. l''eterna rivalità nella città eterna (1962)
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Board startup date: September 04, 2017 19:43:09
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