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Sulla ET3 biancospino ricordo quello che avevo scritto anni fa sul forum ... Sono certo siano esistite , di prima immatricolazione Italiana Ne ho smontata una personalmente tanti anni fa , era senza ombra di dubbio un conservato ( male , ma di certo era di prima vernice ) , ed inoltre chi me la vendette mi confermo’ che era sempre stata sua , non era mai stata riverniciata ed era stata acquistata di quel colore Non ricordo se avesse il cavalletto grigio o nero , ma sono certo (perche’ lo conservo ancora oggi) avesse il contakm con scala in km e miglia , fondo bianco Trovata in val di Susa , a pochi km dal confine Francese , ex targa TO , demolita . All’ epoca era impossibile rimettere su strada i demoliti , per cui divento’ una donatrice d’ organi ... Il resto della componentistica penso fosse “ordinaria” ( ammetto che all’ epoca ero molto meno “esperto” rispetto ad oggi , per cui qualche piccola differenza potrebbe essermi scappata ) , sella a parte perche’ montava una Yankee Ciao Guabix

Fabrizio e Vincenzo, non capisco la ragione per cui vi dovete scrivere PM sul forum quando condividete la connessione internet. Immagino che vi potete parlare di persone che sarebbe piu comodo. Noto dall'indirizzo email che condividete anche lo stesso cognome. Non trovate strana questa cosa. Spero che non si tratti di una doppia iscrizione al forum che e' vietetata dal regolamento. Chidedo spiegazioni. Vol.

"Caro" signor Fabrizio, lei a quanto leggo, non ha ne le cognizioni ne l'esperienza per imbastire certe discussioni, peraltro già trattattate e sviscerate a suo tempo su questo forum e forse su pochi altri, perchè scrive solo congetture fantasiose e, aggiungo, anche perverse, atte solo a mettere infondati dubbi a chi, inesperto, si ritrova a leggere queste righe. Questo suffragato già in partenza con uno dei suoi primi interventi, come ho scritto in precedenza, allegando quella tabella con dati errati, dati che negli anni sono stati corretti e riveduti e nella maggiorparte documentati. Basterebbe aver voglia di studiare (lo so è faticoso leggere quasi 17 anni di discussioni attive nel forum...), ma molto di quello che ha scritto...verrebbe ridimensionato. Non mi pronuncio sullo "studio" dei cedolini... dato che ho testimonianze dirette di cosa avvenniva a volte in catena di montaggio e del controllo di qualità del prodotto finito, e delle aleatorie regole che osservavano gli operai.

Siamo quasi al termine manca solo la cappottina e il separé (sono dal tappezziere) e sistemare l'impianto elettrico. Poi inizia la burrocrazia

Si prosegue con piccoli lavori, e questa è la volta del rubinetto. benzina. Questo è del tutto particolare, diverso dai soliti rubinetti. Il corpo è completamente in ottone, e non in lega leggera; è privo del tubo di sfiato e l'attacco del tubo benzina è orientato perpendicolarmente al suolo. È montato su tutte le VNA1T e VNA2T, sulla VNB1T sino al n. 32099 e sulla VBA1T sino al n. 81256. Monta su un foro più stretto rispetto ai successivi, di conseguenza anche il serbatoio è differente. Nel caso della nostra VNA, il ristagno della vecchia benzina rossa, nel corso degli anni, ha causato non pochi problemi: la formazione di ruggine e morchie all'interno del serbatoio, coinvolgendo anche il rubinetto. Il rubinetto è così aggredito da croste ormai del tutto solidificate e presenta non pochi segni di corrosione. Per fortuna la rimozione non è difficile; l'assenza del tubo di sfiato consente l'impiego di una chiave a tubo. Forse il fatto stesso di essere di ottone nichelato ha impedito il bloccaggio del dado per ossidazione. Una volta rimosso, ecco il rubinetto nelle sue tristi condizioni: Con solventi, spazzole metalliche e pure il fuoco vivo si riesce a sgrossare almeno la parte esterna dell'elemento filtrante: Purtroppo l'interno è invaso dalla morchia indurita. La retina di filtraggio è ormai un ricordo, resistono pochi brandelli in zone non visibili. Decido così di tentare di rimuovere tutto il corpo del filtro. Infilo un cacciaspine nell'asola più in alto e blocco il cacciaspine stesso nella morsa. Con un martellino do colpi leggeri al distributore, ovvero il componente cilindrico al quale è fissata l'asta di comando. In questo modo, senza eccessivo sforzo, è possibile estrarre il corpo del filtro. Se questo risultasse meno docile, prima di deformarne la lamiera è conveniente tentare un aiuto, riscaldando la zona di giunzione delle parti. Sulla sommità del filtro è applicato un cappuccio di lamiera: in questo caso è cianfrinato, in altri può esserci un riporto di saldatura. A questo punto smontiamo tutte le parti mobili e concentriamoci sul corpo vero e proprio. Ovviamente i condotti non sono stati risparmiati dalla morchia. Dopo una prima pulizia esteriore, occorre tentare di liberare i passaggi. Nel nostro caso abbiamo avuto un pizzico di fortuna: evidentemente il livello di benzina al momento del fermo era già al di sotto di quello della "riserva", quindi il tubetto che pesca in posizione "Aperto" risultava già piuttosto libero. Una fatica in meno! Per la pulizia qualsiasi strumento è lecito: cacciaviti sottili, fil di ferro, ecc. Per liberare completamente i passaggi, io uso con soddisfazione una punta da trapano di diametro adeguato, montata su un mandrino che funga da impugnatura. Tanto meglio se la punta è piuttosto lunga, così da avere meno intralci nelle manovre. Oltre all'azione meccanica, anche quella chimica è salutare. Un po' di diluente aiuta a rimuovere le ultimi tracce, così che il metallo nudo torna ben visibile: Una pulita anche al corpo (di lamiera) del filtro: Tanti residui, compresi i pochi avanzi della retina: La corrosione ha anche danneggiato la molla, che è rimasta divisa in due parti: Qui sopra tutte le parti che compongono il rubinetto, ad eccezione della retina, che come detto è polverizzata. La pulizia è stata effettuata con spazzole metalliche su trapano, ricorrendo poi alla lucidatrice a stracci per la rifinitura finale, sia del corpo col tubetto, sia del filtro. Non avendo una molla di ricambio, ho pensato di riparare l'originale: essa non deve sopportare carichi, la sua unica funzione è quella di mantenere aderente la retina al corpo del filtro. Così ho preso un filo di rame, ricavato da un filo elettrico, ed ho avvolto una spirale: Ho pulito bene le due parti della molla da unire, e vi ho calzato la spirale di rame: Bloccando il tutto con una goccia di stagno: L'acciaio armonico non è facilmente stagnabile, ma con un po' di flussante la goccia fonde bene sul supporto. Qui entra in gioco il preziosissimo aiuto di Alfred, che generosamente fornisce una retina d'ottone che ben si presta al nostro scopo. Avevamo pensato, in precedenza, di usare la retina di acciaio del filtro T5 riprodotto da SIP, ma abbiamo constatato che questa è troppo fitta anche per il nostro scopo... figuriamoci per filtrare l'aria in aspirazione! Ritagliamo a misura la retina di ottone, avvolgendola poi sulla molla riparata: Per infilarla nel filtro, è conveniente divaricare un po' la lamiera, così che il gruppo retina + molla possa scorrere all'interno senza impigliarsi. Una volta che questo è completamente inserito, possiamo riaccostare i due bordi, modellando la lamiera con una piccola pinza a becchi corti e larghi. A questo punto possiamo reinserire il corpo del filtro in quello del rubinetto, mandandolo a fine corsa con qualche leggero colpo di martello. Riposizioniamo anche il cappuccio di lamiera. Lo blocchiamo non più ribadendolo (è già un po' ammaccato sul fianco), bensì saldandolo a stagno. Vista la massa non trascurabile, è bene usare un saldatore abbastanza potente, circa un centinaio di Watt, per contrastare la dispersione del calore. Ecco il cappuccio assicurato mediante brasatura a stagno: Possiamo procedere col rimontaggio. Raccomandabile una spianatura del distributore, per una migliore adesione alla guarnizione. Per quest'ultima, si è scelto il ricambio di colore rosso (in Viton, si dice), ovvero quello di migliore qualità. Molte altre guarnizioni in commercio, solitamente di colore nero, risultano molto dure e spesso fustellate in maniera alquanto approssimativa. Queste rosse, di solito, non riservano sorprese. Rimonto la guarnizione e preparo il distributore, stendendo un velo leggerissimo di grasso siliconico, per evitare eccessivo attrito a secco. Questo grasso è molto utile in tante piccole operazioni sui nostri mezzi: non altera le proprietà delle parti in gomma ed ha buone proprietà idrorepellenti, risultando ottimo, per esempio, nella revisione di serrature e simili. Corretto posizionamento del distributore e dell'anello elastico che lo trattiene in sede: Conveniente anche lubrificare i filetti delle due piccole viti M3, che bloccano e regolano il carico sul distributore. La vera regolazione andrà effettuata a montaggio completato, col serbatoio già carico, per escludere perdite e per evitare che la manovra dell'asta di comando risulti eccessivamente faticosa. Montiamo la guarnizione di fibra (carta) e predisponiamo il dado con la rondella piana: la revisione è finita ed il nostro rubinetto è pronto per tornare a svolgere la sua funzione. ... e direi che è un bel vedere, in confronto alla brutta (e costosissima!) riproduzione disponibile da qualche tempo presso alcuni venditori. Un grazie particolare ad Alfred che ha contribuito con l'ottima retina di ottone. Quando un forum è sede di simili giochi di squadra, diviene davvero uno strumento meraviglioso di aiuto e di condivisione.

Domanda difficile.... a cui pochi saprebbero ben rispondere! Soprassiedo sui numeri telaio e sui dettagli minimali differenza tra i varii modelli, già così stai chiedendo qualcosa che merita un approfondimento, in quanto se chiedi è certo per capire le differenze tra i varii modelli a colpo d'occhio... bene i ti insegnerò... seguimi; "NUOVA VESPA 50- PRIMA SERIE CARTER STRETTI tipo corto" Vespa 50 tipo N detta NUOVA 50 anno 1963, viene prodotta in piccola cilindrata detta 50cc per i quattordicenni in virtù di nuova normativa si guida senza targa e senza patente, il primo modello Vespa 50, ha sigla telaio V5A1T, da subito salta all'occhio il dettaglio del serbatoio più corto di quello dei modelli successivi, alloggia nel telaio in modo classico, ma il telaio ha una traversa di appoggio che i modelli successivi non hanno, la traversa è tra il bordo serbatoio e quello vaschetta, ben visibile, la scritta sullo scudo in metallo con rivetti Vespa 50 su unica linea in lamiera sottile verniciata di BLU, sportello motore tipo stretto con motore detto a carter stretti sigla V5A1M con diametro volano ridotto e cuffia cilindro in metallo, la serratura di blocco è di tipo corto priva di blindatura, i loghi sul telaio sono tutti di vecchio tipo a scudo, la si riconosce oltre che dal seriale telaio, dalla traversa sul pozzetto del telaio alloggio serbatoio, dai fori per la scritta sullo scudo e dal piccolo sportello motore, questo modello presenta sul bordo della vaschetta portaoggetti anche un seriale che non ha nulla a che vedere con la sigla modello o la omologazione o il numero di telaio, ma è solo un progressivo della pressa che stampava il telaio. Vespa 50N tipo 64, la scritta diventa adesiva, la si riconosce quindi dal fatto che sullo scudo non ha in origine i fori per la scritta, cambiano alcuni minimali dettagli (liste, colorazioni), ha sempre loghi a scudo vecchio tipo, lo strano numero sul bordo vaschetta portaoggetti, motore V5A1M a carter stretto Vespa 50 N tipo 65, ogni anno venivano aggiornate o nei colori o in piccole migliorie, lo sportello motore ha ora nuove cerniere più solide, nuove colorazioni per il resto identica al 64...quindi sempre stesso motore, sempre sportellino... "VESPA 50 N unificata" la più classica delle N il telaio viene aggiornato nel 1966, nel dettaglio viene ampliata la finestra lato motore dotandola quindi di uno sportello più ampio, UNIFICANDO la produzione dei telai di tipo magro-piccolo-sottile (small frame) al nuovo modello da 125cc che aveva una corsa differente ed una cuffia motore più ampia (corsa lunga) il che rese necessario modificare il telaio, la (NUOVA 125) apparsa nel 65 dopo la 50cc e la coetanea 90CC (che esistono dal 63 al 65 in versione carter stretti) sarà lo standart di tutta la produzione dei telai small, che con un unico stampo fornivano le 50cc UNIFICATE, le 90cc UNIFICATE e le 125 NUOVA, seguirà la 90SS che però aveva uno scudo differente ma ha comunque la base del telaio di tipo N UNIFICATO. Nel dettaglio le UNIFICATE hanno lo sportello grande classico, non hanno i fori per la scritta che è adesiva, serratura di blocco tipo corto senza blindatura, rimangono sul telaio a bordo della vaschetta portaoggetti i numeri seriali di pressa (si possono trovare NUOVE 125 del numero successivo magari ad un telaio 90 o 50 unificato in quanto prima che venissero punzonate o destinate a questo o quel modello uscivano dalla pressa tutti identici telai grezzi), della Unificata esiste una unica e sola versione dal 66 al 67 ed ha colorazioni specifiche differenti dalla corta. "Vespa 50N allungata" dal 1967 in concomitanza di una nuova politica grafica e soprattutto commerciale/pubblicitaria della Piaggio lo stemma cambia dal vecchio tipo a scudo con P ad un nuovo esagono con fondo azzurro, il telaio delle small (ma parimenti accadrà sulle large frame) e mano a mano le stampigliature sui ricambi e sulle fusioni entro il 1968 cambiano, eppure NON distinguiamo una UNIFICATA da una ALLUNGATA dal dettaglio dello scudetto sullo scudo (rilievo di pressa) ma bensì da altro, infatti il nome allungata deriva da una miglioria dello stampo del telaio che ha ora quasi due centimetri di allungo del ponte che porta l'interasse delle ruote a quasi 2 cm di maggiorazione, questa modifica mai certificata da una successiva omologazione o trascrizione sulle schede tecniche del modello N ha un suo perché, la strategia del nuovo marchio-stemma si accompagna alla realizzazione di una nuova versione della NUOVA 125 che sostituirà in modo definitivo la 90 e la NUOVA 125, sarà la VESPA PRIMAVERA) del 1968, le prestazioni aumentano e il passo più lungo la rende più stabile e più comoda, seppur su molte fusioni rimane ancora per qualche tempo il logo vecchio tipo ma non sul telaio, (curiosamente sulla cuffia in plastica della 50 Special-R e della primavera il logo a scudo vecchio tipo rimarrà in uso fino al 1978!!!!) . Le "allungate" hanno anche una nuova serratura di blocco più lunga con blindatura di innesto sulla corrispondente feritoia della canna della forcella anteriore maggiorata , la nuova sagoma in versione allungata è proprio un nuovo stampo di pressa in realtà, con esso si perde quindi la numerazione a battitura di uscita dalla pressa tipica delle corte e delle Unificate, quella vicina al bordo della vaschetta portaoggetti, a vantaggio di una più pratica targhetta di carta nel pozzetto, quindi possiamo dire che... di solito una allungata ha logo esagonale che fregia gli scudi (ma i primissimi esemplari allungati Primavera e 50 N potrebbero averci ancora il logo tipo vecchio in ragione del fatto che l'adozione del nuovo telaio lungo non fu perfettamente sincrono a quella del nuovo logo esagonale seppur coetaneo), non ha il seriale di battitura sul bordo telaio vaschetta portaoggetti, ed ha la serratura di blocco con innesto finestra canna della forcella maggiorata, oltre ovviamente al ponte centrale più lungo di quasi 2 cm che è la variante predominante eppure la più difficile da valutare ad occhio. "Corta, Unificata, Allungata....Restiling/Rinnovata e Special" Dal telaio Corto nasce la small frame, da quello Unificato la 90 e la 125cc, da quello Allungato la nuova concezione dei modelli detti "piccoli", nuovo lo stemma e nuove dal 1969 le selle che si fregieranno della serigrafia PIAGGIO su ogni modello (prima avevano infatti le targhette delle case produttrici Arejna e Aquila selle), in vero e và detto in questo contesto parlando di small frame e dei loro albori, che la scritta PIAGGIO apparse precedentemente il 1969 sulle selle Vespa proprio sulla piccola nuova nata del 63 la NUOVA 50 (poi ribattezzata tipo corto in ragione dello sportello motore) a fregiarsi di una targhetta metallica con su scritto PIAGGIO, (la stessa che adotterà in seguito il ciclomotore CIAO). Il cambiamneto del logo e del telaio small in allungato porteranno ad un aggiornamento generale dei modelli e delle versioni, si RINNOVERA' quindi la vecchia N (sia nella versione base N che LUSSO) nel nuovo modello R, a cui in breve seguirà la tipo Special a fanale quadrato e nuovo nasello... da qui si parte con la seconda generazione di vespe small ed avremo dal 69 tipo R, Elestart e Special prima serie (V5A1T, V5A2T, v5a3t) nel 1972 un aggiornamento di questi modelli in alcuni dettagli il cui più evidente è il cerchio special da 10" (V5b2t) nel 1975 ulteriore piccolo aggiornamento nelle colorazioni e nuova stampigliatura seriale del telaio (su due fila sovrapposte e nuovo carattere) oltre a minimi dettagli, la Special diventa a 4 marce (V5B3T), i serbatoi perdono la predisposizione per alloggio sella corta (tre fori), le leve diventano tutte come special 4 M (pallino standart) 1977-78, nuovi volani leggeri, nuova scatola BT e colorazioni nasce la ET3 il fanale della Primavera viene unificato a quello ET3. 1979-82 serie migliorata rinforzi al telaio, volano con inserto per estrattore nuove colorazioni 1983 Nuova serie PK e PKs PKs 125 1985 vespa PK XL, 125 ETS 1987 Vespa Rush (3M si torna alle) 1989 VESPA N e V (priva di pedivella) E SPEEDMATIC 50 1991 hp 8grossomodo) 1990 nasce la Et2 monomarcia... FINE di un'epoca. Spèro di averti dato l'ABC delle small, volendo approfondirai le tue conoscenze divertendoti in fiera a cercare di indovinare modello ed anno di ogni modello, concentrati sui modelli dal 63 al 68 precedenti la R.... ricorda di guardare la serratura di sterzo e il seriale sul bordo vaschetta per fare una prima scrematura.... i dettagli di ogni serie special e delle loro varianti per anno, verranno nel tempo mi auguro, perché questo significherà una ed una sola cosa.... che la passione Vespa ti ha non dico travolto, ma almeno coinvolto!!! dai potenza alla mia reputazione sul forum se il post ti è piaciuto, più o meno è tutto esatto, qualcosina per certo è sfuggito... ma il glossolario è questo... e non lo troverai per certo su Vespatecnica, o meglio.... su Vespatecnica troverai conferme a quanto detto... approfondendo il discorso, ora con la giusta chiave di lettura, consiglio VOLUME II° e III°. Concludo con le parole impareggiabili di un vespista migliore di me: "...mai vespa tanto piccola fu tanto grande! Per numero di esemplari, per semplicità costruttiva e fu lei, la Special, l'ultimo vero acuto non solo di un'era Piaggio, ma piuttosto di un mondo che si convertiva alla plastica, che di lì a poco avrebbe tradito la politica stessa della fabbrica fondendosi con Fiat (PK T5), l'Ingegnere non avrebbe approvato, e fu appunto la special il suo ultimo disegno, quasi un lascito ai posteri, che ignari raccolsero dalle macerie vecchi telai, ragazzini che nati decenni dopo di lei ne scoprirono subito il fascino, ed era lì dimenticata quella vecchia Special proprio a ricordarci cosa sia una cosa bella, ben fatta, durevole, pratica, a ricordarci il valore delle cose di valore, cosa è una Vespa e soprattutto dove ci portò e dove la ritrovammo, unì l'italia, la mosse, la scosse, la risollevò, poi la divertì ed ora ce la fa pure riscoprire!!!! esposta nel museo all'estero, come vero oggetto di arte.... una special ha tanti meriti seppur piccolissima, è certo lei la miglior vespa di sempre, acuto e di una produzione, quintaessenza del vespismo tutto, il nome non fu coniato per caso, ma fu forse il caso che lo elevò a simbolo..." PDD.

.......71 anni dopo

Abbiamo invaso Palermo di notte! 16 Vespa sono partite alle 19,00 da Sciacca per Palermo e poi, dopo una sosta per un panino con la milza, hanno fatto il giro del centro storico (no ZTL) per poi ritornare alle 23,00 a Sciacca. Organizzato dagli Amici in Vespa con la collaborazione del Vespa Club Palermo che ci ha guidati per le vie del capulogo. Un piacere ritrovare a Palermo Vespabaddyno dei “Vespisti a manetta” e la sua Vespa “U”. Un piacere il tour “by night” di straordinaria bellezza: vie e viuzze popolari, vie della movida, monumenti nascosti di Palermo… che dire… entusiasti del giro e felici di aver offerto un piccolo spettacolo per i palermitani che hanno visto passare il corteo. Ritorno a Sciacca per una meritata pizza. Vi metto un piccolo filmato del tour palermitano. Tutte le foto e i movie sulla nostra pagina facebook: https://www.facebook.com/amicinvespa 1665673410_WhatsAppVideo2022-07-24at17_30_17.mp4

Esco per la pausa pranzo e vedo questa (in realtá da dietro). Senza fermarmi vedo la carrozzeria restaurata bene, bel verde mela, freno a disco Crimaz, .. carina penso. Poi al ritorno guardo meglio... Ma perché?! Perché zio caro uno scempio del genere!!! Perché snaturare, rovinare a questo modo una Vespa... "quanto fa 15+18?!" !!!!!!!!!!! ☠️ Boia squattrinato, ma comprati un cesso cinese elettrico come tutti gli altri sfigati ... o se vuoi salvare il mondo da eroe taliban-ecologista vai in bici, mondo ladro, ma non fare una cosa del genere!!! Poi "Vesp-E" ... quando ho visto quella il Magnotta in confronto poteva sembrare un chierichetto ... Ancora una cosa dedicata al proprietario e poi la smetto: (dal minuto 1.12) https://www.youtube.com/watch?v=jb3OWgjg_ls

Buon Natale a tutti gli amici del forum, condivido con voi il video, mai pubblicato, del nostro viaggio a Caponord Invernale compiuto nel Gennaio 2018. Una lunga avventura di 4000km, con tante difficoltà, condizioni molto impegnative, paesaggi fantastici, strade, persone, storie e... Grandi Emozioni!

Mi sembra che tu stia facendo un po' di confusioni oppure non sei ben preparato in materia. La Vespa T3 spagnola non era prodotta a Pontedera ma dalla Motovespa in spagna. Non ha nulla a che vedere con la vespa 125 special venduta in Germania. Se le foto del link che hai postato sono veramente di una special 125, noterai che quello non e' un telaio 125 per come lo intendiamo in Italia ma e' un telaio special a tutti gli effetti infatti non ha il bauletto nella pancia sinistra ed ha il nasello in plastica. Vol.

Se avete tempo, mettete in moto e godetevi strada, luoghi e panorama, tanto la targa non si vede, mentre si guida. La ritargatura potrebbe avere senso per mezzi di grande valore, ma sempre di targa riappiccicata si tratterebbe. Una bella spedivellata, un paio di 100 chilometri e si gode lo stesso.

finalmente in piedi......

Grazie Vol, non avevo capito la domanda. Non parlo inglese, per cui dovrete tradurglielo. Il PCB in ottone è stato realizzato partendo dall'originale che è stato steso in piano e scannerizzato. Con un programma di grafica vettoriale ho disegnato i contorni e esportato nel formato proprietario della mia taglierina. Ho tagliato il PVC adesivo, spellicolato e incollato sulla "carta di Spagna", ovvero lamina di ottone da 0,2 mm di spessore. Con l'acido ho inciso la lamina, naturalmente coprendo interamente la faccia inferiore della lamina. Una volta ottenuto il PCB l'ho messo dentro una pouche per plastificatrici, quelle da ufficio con cui plastifichi i tesserini, documenti, ecc. Dopodiché ritagliata al necessario, forata con l'attrezzo per fare i buchi nelle cinture dove serviva e infine, aperti i contatti con il bisturi da modellismo, in modo da togliere solo la plastica di sopra e lasciare il resto chiuso. Ho commesso un solo errore: non ho tenuto conto dello spessore della pouche nelle pieghe e 180°. Poco male, si fa presto a saldare una striscia d'ottone nei contatti, anzi, forse si ingrossano un po' per fare contatto meglio. Questo è tutto.

Appena ho visto questa immagine non potevo non postarla, scusate l'OT

Su questo io non sono d'accordo. Ma sono tutte opinioni soggettive: piuttosto che su un'automatica moderna, non avrei dubbi nel scegliere la Cosa. Comunque l'accanimento nei confronti della Cosa io non lo capisco: si potrebbe non condividere la passione degli altri, ma senza screditarla ad ogni costo. Fate in modo che questa discussione resti pacifica.

Il "guaio", che poi è la forza di VR, è che qui su VR i vari "cazzari" hanno la vita difficile, e chi non si è trasferito in autonomia su altri lidi è stato aiutato a farlo dallo staff. Ci sono utenti che non scrivono più anche perchè la vita riserva dei cambiamenti, tempo che viene a mancare o più semplicemente gli interessi che cambiano, e poi si sa che,come per tutte le cose ci sono alti e bassi, ma a questo mondo oramai in declino verso il pressapochismo, resta a galla solo chi ha la forza di far emergere un minimo di qualità. Perche alla fine tutti viaggiano su altre piattaforme a sparare cazzate, ma quando si ha un problema chissà perchè, tutti si trovano a sfogliare le pagine di VR. Detto questo: Smanettoni, principianti, puristi, malati di vespa in genere e chi ne ha più ne metta, scrivete e condividete le vostre esperienze vissute sul "ferrovecchio" più bello e famoso al mondo, che, se rispettosi delle regole, è sempre bello leggere. Buon weekend a tutti. Gg

Abbiamo sempre trafficato nei garage, adesso come anni fa. Io penso che il 90% sia la colpa di facebook. Tanti gruppi dove ti risponde chiunque a volte senza sapere di cosa si stia parlando. Discussioni che dopo qualche ora passano nel dimenticatoio superati da post più recenti. Sul forum tutto resta fruibile anche a distanza di anni, ed è questa la sua importanza. Lasciamo i social per altri scopi, ma non come sostituti di un forum.

Parto da questo spunto proprio per osservare come le sezioni Tuning siano perennemente critiche, vere fucine della discordia. Colpa delle elaborazioni? No, con rispetto parlando, la colpa è della testa della gente. Estreme conseguenze della competizione esasperata, tornano ciclicamente e degenerano in discussioni come questa dalle quali, alla fine, si ricava solo il vuoto. Premessa assolutamente opportuna, peccato che sia stata del tutto ignorata. Perché è tabu? Ovvio: perché ogni volta arriva qualcuno che stila classifiche senza alcun dato a riguardo, esse stesse non possono che diventare delle provocazioni, siano esse consapevoli o meno. E questa è un bell'esempio di quanto ho detto sopra. Pochi elementi ed effetti che possono suonare strani, eppure è una classifica abbastanza lapidaria, peraltro già letta in passato e già allora accese qualche miccia; naturale accendere ancora un dibattito potenzialmente aspro. Mi sembra poco sensata tutta la discussione: chiedere una bancata virtuale (che di per sé è una contraddizione evidente), presupponendo un qualche rigore scientifico, ma allo stesso tempo già dando una precisa (?) collocazione del prestazioni del motore. Quindi? E perché no?! Su potenze sommariamente basse, come nel caso delle nostre Vespe, l'incremento di pochi cavalli può essere ottenuto con modifiche non particolarmente sofisticate. L'esempio ci viene direttamente da Piaggio. Basta pensare al cospicuo aumento di prestazioni intercorso fra la VBA e la PX 150. Da dati ufficiali Piaggio, un incremento del 63%. Frutto di migliorie graduali ma non radicali. E che dire della ET3 rispetto alla sorella Primavera? 27% in più con siluro, travaso frontescarico, accensione elettronica. Questo sempre stando ai dati Piaggio. E mi fermo qui, perché se facessimo delle bancate - reali! - di più Vespe simili ne vedremmo delle belle. Proprio perché bastano pochi elementi a variare le prestazioni di un motore e poiché motori apparentemente uguali possono avere prestazioni ben diverse, è quanto mai fuori luogo dire "cilindro x con marmitta y va di più di cilindro a con marmitta b". Ovviamente ci vuole buon senso nel formulare ipotesi e nel ponderare certe affermazioni. Per restare in tema: molte "ricette" di DR-missili, viste anche qui su VR, lasciano il tempo che trovano. In conclusione, vi prego ancora una volta di evitare frasi di questo tipo. Su VR non si è soliti bannare con tale leggerezza e sono tollerate anche posizioni di scontro duro, se dalla loro sintesi può derivare un minimo arricchimento per la comunità degli utenti. Non solo: sono sopportati anche i non pochi celolunghismi, per dirla con un neologismo, e come avrete potuto notare si è ricorso ad interventi drastici solo dopo innumerevoli richiami di fronte a reiterate violazioni o, peggio, di fronte alla sistematica diffusione di indicazioni oggettivamente infondate e pericolose. Invocare continuamente il ban è forse un modo per esorcizzarlo a qualsiasi costo, ma mi sembra poco rispettoso verso chi, quotidianamente, si ritrova a dover dare degli ampi argini ad un fiume che ogni tanto conosce pericolose piene. Anche questa discussione è ahimè degenerata e sarà chiusa, pur nell'auspicio che sia utile a prevenire ulteriori derive in futuro. Per qualsiasi chiarimento, siamo sempre a disposizione via contatto privato. Buona serata a tutti.

Sono daccordissimo con te.E hai visto com'è messo il mio pk restaurato 2 anni fa,sembra un conservato(male)di35 anni...ma la uso.Se c'è da fare uno sterrato,fango,piogge,sale neve ed uragani...vado e me ne sbatto altamente se mi si puntina la carrozzeria con la ghiaia o se il sale mi ossida i dadi ruota.La vespa bella per me non è quella lucida e perfetta da esposizione ma quella vissuta che con un semplice sguardo mentre ci passi vicino sembra volerti dire"sono arrivata fin qui ed ho ancora tanta strada da fare". Alla fine sono pezzi di ferro,mica bambini piccoli che prendono subito il raffreddore...

Recentemente ho iniziato una collezione di "placche" di Vespa Club o di Raduni Vespistici. Ne ho acquistate alcune (prezzi abbordabili) ma non trovo più nulla alla portata delle mie tasche. Ho quindi pensato che almeno potremmo condividere una collezione virtuale. Ciascuno potrebbe inserire le foto delle proprie placche o foto dal web. Sai che spettacolo

il vero mancare di oggi rispetto a quegli anni ,sono le amicizie sincere e disinteressate,nessuno veniva lasciato indietro o a piedi,tutti per tutti,ricordo ancora il ritorno da rimini di alcuni amici con al traino di un px150 di una et3 con il cuscinetto a rulli lato volano rotto ,arrivo circa 11,30 di sera alle due e mezza era gia' aperto il motore sul tavolo operatorio. il giorno dopo recupero dei pezzi e la sera chiusura del motore e rimontaggio sul telaio. ecco il ragazo propieratario e' poi divenuto mio testimone di nozze.adesso la parola amici ha un po' perso il valore di una volta e sinceramente non vorrei essere giovane adesso, t5rosso

1948, Vespa 98 sul Ponte Vecchio a Firenze:

Ciao @Echospro, jomotovato a fare la tua regolazione ma mon ho visto grandi cambiamenti. Siccome però oggi dovevo fare 450km per.andare ad un raduno di amici all'altopiano di Asiago, ho rimontato il 45 per non avere problemi e infatti sono arrivato tranquillamente...

Ho pensato di cominciare a costruire una guida sull'amata Special. Questa non vuole sostituire le schede tecniche, ma le vuole integrare con molte informazioni aggiuntive. Confido nell'aiuto di tutti! Intanto ho raccolto una marea di documentazione che riassumo qui. Purtroppo parecchie informazioni sono contrastanti e per questo vi chiedo, se avete notizie CERTE, di scriverle qui... ed io modificherò la lista. Chiedo anche ai moderatori se si può evidenziare questo nuovo topic come importante. Grazie a tutti quelli che vorranno collaborare. Vespa 50 Special 1a serie V5A2T, numeri da 1001 a 96013, prodotta dal 1969 al 1972: Motore • prefisso V5A2M; • cambio a 3 marce; • rapporto primario 18/67 • bobina A.T. montata internamente (carter con doppio foro di uscita dei cavi elettrici con gommino passacavo); • cavo da bobina A.T. a candela nero; • volano con plasto-magnete e con dado di fissaggio autoestraente, chiave 14mm; • cuffia motore in plastica con logo Piaggio vecchio, priva di alette passacavo; • carter coprivolano come 50R, con disegno feritoie a trapezio rovesciato; • coperchio bilanciere del cambio in acciaio; • carburatore 16-10 con scatola filtro in acciaio brunito; • scatoletta B.T. quadrata e innesti cavi con capocorda a occhiello; • leva di azionamento frizione corta su carter e perno di azionamento su carter senza cuscinetto. Telaio • nuovo telaio prefisso V5A2T; • serie sigla e numeri telaio su unica fila, omologazione sul fianco dello sportellino motore; • bordo scudo in alluminio; • strisce pedana in alluminio con profili in gomma come 50L; • 2 fori filettati di predisposizione porta ruota di scorta su tunnel centrale, chiusi con tappi in plastica grigia chiara; • scritta anteriore in carattere corsivo, di alluminio lucido, composta da due elementi "Vespa" e "50", posizionata per ribaditura, pioli solidali alla scritta, numero dei fori sullo scudo: 3+2; • scritta posteriore “Special” in carattere corsivo, di alluminio lucido, fissata sulla scocca mediante clamps metalliche, numero dei fori sulla scocca: 4; • serratura bloccasterzo con alloggiamento oblungo (modello unificato dal 1967) con sportellino parapolvere cromato e gommino; • nasello in plastica grigio scuro con fregio in metallo lucido e logo Piaggio esagonale; • fanalino posteriore di nuovo disegno, ad alta visibilità, rettangolare e con tettuccio grigio scuro, marca SIEM; • 4 fori di predisposizione per portatarga/portaruota di scorta nella zona sotto il fanale posteriore, chiusi con tappi in plastica grigia; • serbatoio con fori di predisposizione per alloggio sella triangolare; • tappo serbatoio con targhetta adesiva "Usare miscela al 2%"; • leva dell’asta rubinetto miscela in metallo; • vaschetta portaoggetti grigia chiara con molla ferma-attrezzi; • sella di nuovo disegno detta “gobbino” con serigrafia Piaggio e gancio portabuste; • parafango anteriore con fregio squadrato specifico del modello e fissato mediante 2 clamps metalliche; • ammortizzatore anteriore maggiorato, idraulico a doppio effetto, con fodero grigio chiaro, come 50L; • cavalletto di diametro da 16mm fino al telaio 77695, poi da 20mm; • pedale freno posteriore a sezione tonda come vecchi modelli; • levetta di chiusura sportellino motore a righe longitudinali fini, come vecchi modelli; • guaine dei cavi tutte grigie chiare tranne quella di azionamento della 1a marcia, nera. Manubrio • manubrio di nuovo disegno a faro quadro; • devio-comando luci di nuovo disegno, in plastica nera; • faro di nuovo disegno, quadrato, in plastica, marca SIEM; • staffa di supporto delle guaine comandi in metallo; • leve frizione e freno anteriore fine e dritte con pallino medio; • viti fissaggio leve su manubrio con testa con impronta a taglio; • manopole nere retinate con logo Piaggio esagonale; • contachilometri optional. Ruote • tappo mozzo in plastica grigia, montato solo sulla ruota anteriore come 50R; • ruote 2.75 x 9” con cerchi ventilati a 4 bulloni; • tamburi a stellina in ghisa a 4 attacchi. • piatto ganasce (flasca) anteriore con bordo incurvato per adattarsi a tamburo a stellina, 4 attacchi, da 9" Trattamenti, fondo e colorazioni • Parti zincate: bulloneria, coperchio bilanciere del cambio, staffe cavalletto, cavalletto, leva di tiro di apertura ganasce sul mozzo anteriore, morsetti cavi freni anteriore/posteriore, registri cavi frizione-cambio-freni, telaietto di supporto fanale anteriore, tubolare manubrio lato acceleratore. • Parti brunite: molla ammortizzatore anteriore, molla ammortizzatore posteriore, gancio e molla cavalletto, staffa di supporto delle guaine comandi del manubrio, staffa passacavi sul motore. • Parti ramate: ammortizzatore posteriore nella zona di attacco al carter, campana di sfiato del motore, leva di tiro di apertura ganasce posteriori, levetta di azionamento frizione su carter. • Parti cromate: cornice faro anteriore. • Parti in alluminio lucido: scritte identificative, leve dei comandi, fregio sul parafango, leva dell’asta rubinetto miscela, levetta di chiusura sportellino motore. • Fondo: Grigio chiaro – 8012M. • Colori parti meccaniche: cerchi, tamburi, carter coprivolano, forcella e mozzo anteriore in Alluminio 1.268.0983. • Colori disponibili: vedi database • Dettagli di verniciatura: pozzetto sottosella verniciato quasi completamente; vano motore parzialmente verniciato (sfumato) interno parafango anteriore verniciato; pareti laterali del serbatoio verniciate per 3 cm; numeri OM-DGM verniciati; logo-prefisso-numero di telaio solo con fondo. Vespa 50 Special 2a serie V5B1T, numeri dal 1001 al 95671, prodotta dal 1972 al 1975: Motore • prefisso V5A2M; • cambio a 3 marce; • rapporto primario 16/68; • bobina A.T. montata internamente (carter con doppio foro di uscita dei cavi elettrici con gommino passacavo); • cavo da bobina A.T. a candela nero; • volano con plasto-magnete e con dado di fissaggio autoestraente, chiave 14mm; • cuffia motore in plastica con logo Piaggio vecchio, priva di alette passacavo; • carter coprivolano come 50R, con disegno feritoie a trapezio rovesciato; • coperchio bilanciere del cambio in alluminio; • carburatore 16-10 con scatola filtro in acciaio zincato tropicalizzato; • scatoletta B.T. quadrata e innesti cavi con capocorda a occhiello; • leva di azionamento frizione corta su carter e perno di azionamento su carter senza cuscinetto. Telaio • prefisso V5B1T; • serie numeri su unica fila, omologazione Om3303 sul bordo a sinistra; dal 1975 omologazione e numeri telaio su due file parallele: sopra DGM sotto sigla telaio e numero; • bordo scudo in alluminio; • strisce pedana in alluminio con profili in gomma; • 2 fori filettati di predisposizione porta ruota di scorta su tunnel centrale, chiusi con tappi in plastica grigia chiara; • scritta anteriore in carattere corsivo, di alluminio lucido, composta da due elementi "Vespa" e "50", posizionata per ribaditura, pioli solidali alla scritta, numero dei fori sullo scudo: 3+2, fino al telaio 38639 (solo anno 1973); successivamente scritta anteriore “Vespa” dritta, in stampatello, lettere in cromo su basetta nera, posizionata per ribaditura, pioli solidali alla scritta, numero dei fori sullo scudo: 2; • scritta posteriore “Special” in carattere corsivo, di alluminio lucido, fissata sulla scocca mediante clamps metalliche, numero dei fori sulla scocca: 4, fino al telaio 38639 (solo anno 1973); successivamente scritta “50 Special” dritta in stampatello, su targhetta quadrangolare, fissata sulla scocca mediante clamps metalliche, numero dei fori sulla scocca: 2; • serratura bloccasterzo con alloggiamento oblungo (modello unificato dal 1967) con sportellino parapolvere cromato e gommino; • nasello in plastica grigia con fregio in metallo lucido e logo Piaggio esagonale; • fanalino posteriore ad alta visibilità, rettangolare e con tettuccio grigio, marca SIEM o TRIOM; • serbatoio con fori di predisposizione per alloggio sella triangolare; • tappo serbatoio con targhetta adesiva "Usare miscela al 2%"; • leva dell’asta rubinetto miscela in metallo; • vaschetta portaoggetti grigia chiara con molla ferma-attrezzi; • sella a “gobbino” con serigrafia Piaggio e gancio portabuste; • parafango anteriore con fregio squadrato specifico del modello e fissato mediante 2 clamps metalliche; • ammortizzatore anteriore maggiorato, idraulico a doppio effetto, con fodero grigio chiaro; • cavalletto di diametro 20mm; • pedale freno posteriore a sezione tonda come vecchi modelli; • levetta di chiusura sportellino motore in alluminio a righe longitudinali fini fino al 1974, poi in acciaio a righe trasversali; • guaine dei cavi tutte grigie chiare tranne quella di azionamento della 1a marcia, nera. Manubrio • manubrio a faro quadro; • devio-comando luci in plastica nera; • faro quadrato, in plastica, marca SIEM; • staffa di supporto delle guaine comandi in metallo; • leve frizione e freno anteriore fine e dritte con pallino medio fino al ’74, poi grosse con pallino grande; • viti fissaggio leve su manubrio con testa con impronta a croce; • manopole nere a righe con logo Piaggio esagonale; • contachilometri optional. Ruote • tappo mozzo in acciaio cromato, montato su entrambe le ruote; • ruote da 3.00 x 10” con cerchi ventilati a 5 bulloni; • tamburi in alluminio. Trattamenti, fondo e colorazioni: • Parti zincate: bulloneria, staffe cavalletto, cavalletto, leva di tiro di apertura ganasce sul mozzo anteriore, morsetti cavi freni anteriore/posteriore, levetta di chiusura sportellino motore (solo se in acciaio), registri cavi frizione-cambio-freni, telaietto di supporto fanale anteriore, tubolare manubrio lato acceleratore. • Parti brunite: molla ammortizzatore anteriore, molla ammortizzatore posteriore, gancio e molla cavalletto, staffa di supporto delle guaine comandi del manubrio, staffa passacavi sul motore. • Parti ramate: ammortizzatore posteriore nella zona di attacco al carter, campana di sfiato del motore, leva di tiro di apertura ganasce posteriori, levetta di azionamento frizione su carter. • Parti cromate: cornice faro anteriore. • Parti in alluminio lucido: scritte identificative (solo 1973), leve dei comandi, fregio sul parafango, leva dell’asta rubinetto miscela, levetta di chiusura sportellino motore (solo se in alluminio). • Fondo: Grigio chiaro – 8012M. • Colori parti meccaniche: cerchi, tamburi, carter coprivolano, forcella e mozzo anteriore in Alluminio 1.268.0983. • Colori disponibili: vedi database • Dettagli di verniciatura: pozzetto sottosella verniciato quasi completamente; vano motore parzialmente verniciato (sfumato) interno parafango anteriore verniciato; pareti laterali del serbatoio verniciate per 3 cm; numeri OM-DGM verniciati; logo-prefisso-numero di telaio solo con fondo. Vespa 50 Special 3a serie V5B3T, numeri dal 1001 al 565056, prodotta dal 1975 al 1983 Motore • prefisso V5A4M; • cambio a 4 marce; • rapporto primario 16/68; • bobina A.T. montata esternamente sul carter, marca FEMSA, in bachelite rossa (carter con unico foro di uscita dei cavi elettrici verso la scatola B.T., con gommino passacavo); • cavo da bobina A.T. a candela rosso; • volano nuovo, sempre con plasto-magnete e dado di fissaggio autoestraente e chiave 14mm, ma alleggerito mediante scanalatura lungo il perimetro esterno; • nuova cuffia motore sempre in plastica con logo Piaggio vecchio, ma con alette per guida cavo A.T. dalla bobina alla candela (i primi esemplari montano invece ancora la vecchia cuffia con il supporto del cavo AT ad anello con gommino come la Primavera); • carter coprivolano di nuovo disegno, con disegno feritoie circolare più ampio; • coperchio bilanciere del cambio in alluminio (solo 1975), poi in plastica nera; • carburatore 16-10 con scatola filtro in acciaio zincato tropicalizzato fino al 1977, poi in plastica nera; • scatoletta B.T. quadrata e innesti cavi con capocorda a occhiello; • leva di azionamento frizione corta su carter e perno di azionamento su carter senza cuscinetto. Telaio • prefisso V5B3T; • serie numeri telaio su unica fila (solo 1975); su due file: sopra DGM, sotto sigla telaio e numero (dal 1976); • bordo scudo in alluminio; • strisce pedana in alluminio con profili in gomma; • 2 fori filettati di predisposizione porta ruota di scorta su tunnel centrale, chiusi con tappi in plastica grigia chiara; • scritta anteriore “Vespa” dritta, in stampatello, lettere in cromo su basetta nera, posizionata per ribaditura, pioli solidali alla scritta, numero dei fori sullo scudo: 2; • scritta posteriore “50 Special” dritta in stampatello, su targhetta quadrangolare, fissata sulla scocca mediante clamps metalliche, numero dei fori sulla scocca: 2; • serratura bloccasterzo con alloggiamento oblungo (modello unificato dal 1967) con sportellino parapolvere cromato e gommino; • nasello in plastica grigia con fregio in metallo lucido e logo Piaggio esagonale; • fanalino posteriore ad alta visibilità, rettangolare e con tettuccio grigio, marca SIEM o TRIOM; • serbatoio di nuova foggia, sprovvisto dei fori per alloggio sella triangolare; • tappo serbatoio con targhetta adesiva "Usare miscela al 2%"; • leva dell’asta rubinetto miscela in plastica grigia; • vaschetta portaoggetti grigia chiara con molla ferma-attrezzi; • sella a “gobbino” con serigrafia Piaggio e gancio portabuste; • parafango anteriore con fregio squadrato specifico del modello e fissato mediante 2 clamps metalliche; • ammortizzatore anteriore maggiorato, idraulico a doppio effetto, con fodero grigio chiaro; • cavalletto di diametro 20mm; • pedale freno posteriore a sezione tonda come vecchi modelli; • levetta di chiusura sportellino motore in acciaio a righe trasversali; • guaine dei cavi tutte grigie chiare tranne quella di azionamento della 1a marcia, nera. Manubrio • manubrio a faro quadro; • devio-comando luci in plastica nera; • faro quadrato, in plastica, marca SIEM; • staffa di supporto delle guaine comandi in metallo; • leve frizione e freno anteriore grosse con pallino grande; • viti fissaggio leve su manubrio con testa con impronta a croce; • manopole nere a righe con logo Piaggio esagonale; • contachilometri optional. Ruote • tappo mozzo in acciaio cromato, montato su entrambe le ruote; • ruote da 3.00 x 10” con cerchi ventilati a 5 bulloni; • tamburi in alluminio. Trattamenti, fondo e colorazioni: • Parti zincate: bulloneria, coperchio bilanciere del cambio (solo 1975), staffe cavalletto, cavalletto, leva di tiro di apertura ganasce sul mozzo anteriore, morsetti cavi freni anteriore/posteriore, levetta di chiusura sportellino motore, registri cavi frizione-cambio-freni, telaietto di supporto fanale anteriore, tubolare manubrio lato acceleratore. • Parti brunite: molla ammortizzatore anteriore, molla ammortizzatore posteriore, gancio e molla cavalletto, staffa di supporto delle guaine comandi del manubrio, staffa passacavi sul motore. • Parti ramate: ammortizzatore posteriore nella zona di attacco al carter, campana di sfiato del motore, leva di tiro di apertura ganasce posteriori, levetta di azionamento frizione su carter. • Parti cromate: cornice faro anteriore. • Parti in alluminio lucido: leve dei comandi, fregio sul parafango. • Fondo: Grigio chiaro – 8012M (solo 1975) Grigio scuro – 730 (solo il serbatoio in Grigio chiaro – 8012M). • Colori parti meccaniche: cerchi, tamburi, carter coprivolano, forcella e mozzo anteriore in Alluminio 1.268.0983. • Colori disponibili: vedi database • Dettagli di verniciatura: pozzetto sottosella verniciato quasi completamente (solo 1975), poi appena sfumato; vano motore verniciato (solo 1975), poi appena sfumato; interno parafango anteriore verniciato (solo 1975), poi appena sfumato; pareti laterali del serbatoio verniciate per 3 cm; numeri OM-DGM verniciati; logo-prefisso-numero di telaio solo con fondo. Vespa 50 Special 3a serie V5B3T migliorata, numeri dal 1001 al 565056, prodotta da fine 1978 al 1983: Motore • prefisso V5A4M; • cambio a 4 marce; • rapporto primario 16/68; • bobina A.T. montata esternamente sul carter, marca FEMSA, in bachelite nera (carter con unico foro di uscita dei cavi elettrici verso la scatola B.T., con gommino passacavo); • cavo da bobina A.T. a candela nero; • volano nuovo, in lega leggera e di diametro maggiore, munito di filettatura solidale per inserimento di un nuovo utensile per l'estrazione, dado di fissaggio esagonale chiave 17mm, tappo copridado in plastica nera; • cuffia motore in plastica con logo Piaggio vecchio, con alette per guida cavo A.T. dalla bobina alla candela; • carter coprivolano con disegno feritoie circolare; • coperchio bilanciere del cambio in plastica nera; • carburatore 16-10 con scatola filtro in plastica nera; • scatoletta B.T. di nuova foggia, allungata, innesti cavi a fastom; • leva di azionamento frizione lunga su carter e perno di azionamento su carter con cuscinetto. Telaio • prefisso V5B3T; • serie numeri su due file: sopra DGM, sotto sigla telaio e numero; • rinforzo a staffa sotto la chiappetta sinistra; • bordo scudo in alluminio; • strisce pedana in alluminio con profili in gomma; • 2 fori filettati di predisposizione porta ruota di scorta su tunnel centrale, chiusi con tappi in plastica grigia chiara; • scritta anteriore “Vespa” dritta, in stampatello, lettere in cromo su basetta nera, posizionata per ribaditura, pioli solidali alla scritta, numero dei fori sullo scudo: 2; • scritta posteriore “50 Special” dritta in stampatello, su targhetta quadrangolare, fissata sulla scocca mediante clamps metalliche, numero dei fori sulla scocca: 2; • serratura bloccasterzo (identica ai modelli precedenti) ma con nuovo alloggiamento circolare sul telaio, priva di sportellino cromato, con nottolino tondo fissato con 2 rivetti; • nasello in plastica grigia con fregio in metallo lucido e logo Piaggio esagonale; • fanalino posteriore ad alta visibilità, rettangolare e con tettuccio grigio, marca SIEM o TRIOM; • serbatoio sprovvisto dei fori per alloggio sella triangolare; • tappo serbatoio con targhetta adesiva "Usare miscela al 2%"; • leva dell’asta rubinetto miscela in plastica grigia; • vaschetta portaoggetti grigia chiara con molla ferma-attrezzi; • sella a “gobbino” con serigrafia Piaggio e gancio portabuste; • parafango anteriore con fregio squadrato specifico del modello e fissato mediante 2 clamps metalliche; • ammortizzatore anteriore maggiorato, idraulico a doppio effetto, con fodero grigio chiaro; • cavalletto di diametro 20mm; • pedale freno posteriore di nuovo disegno, ora sezione quadrangolare, con differente gommino di battuta (identico a quello del PX)(dal 1980 il foro di passaggio sulla pedana diventa quadrato); • levetta di chiusura sportellino motore in acciaio a righe trasversali; • guaine dei cavi tutte grigie chiare tranne quella di azionamento della 1a marcia, nera; • nuovo perno di azionamento delle ganasce anteriori maggiorato e munito di O-ring. Manubrio • manubrio a faro quadro; • devio-comando luci in plastica nera; • faro quadrato, in plastica, marca SIEM; • staffa di supporto delle guaine comandi di nuova foggia, in nylon; • leve frizione e freno anteriore grosse con pallino grande; • viti fissaggio leve su manubrio con testa con impronta a croce; • manopole nere a righe con logo Piaggio esagonale; • contachilometri optional. Ruote • tappo mozzo in acciaio cromato, montato su entrambe le ruote; • ruote da 3.00 x 10” con cerchi ventilati a 5 bulloni; • tamburi in alluminio. Trattamenti, fondo e colorazioni: • Parti zincate: bulloneria, staffe cavalletto, cavalletto, leva di tiro di apertura ganasce sul mozzo anteriore, morsetti cavi freni anteriore/posteriore, levetta di chiusura sportellino motore,registri cavi frizione-cambio-freni, telaietto di supporto fanale anteriore, tubolare manubrio lato acceleratore. • Parti brunite: molla ammortizzatore anteriore, molla ammortizzatore posteriore, gancio e molla cavalletto, staffa passacavi sul motore. • Parti ramate: ammortizzatore posteriore nella zona di attacco al carter, campana di sfiato del motore, leva di tiro di apertura ganasce posteriori, levetta di azionamento frizione su carter. • Parti cromate: cornice faro anteriore. • Parti in alluminio lucido: leve dei comandi, fregio sul parafango. • Fondo: Grigio scuro – 730 (solo il serbatoio in Grigio chiaro - 8012M). • Colori parti meccaniche: cerchi, tamburi, carter coprivolano, forcella e mozzo anteriore in Alluminio 1.268.0983. • Colori disponibili: vedi database • Dettagli di verniciatura: pozzetto sottosella appena sfumato; vano motore appena sfumato; interno parafango anteriore appena sfumato; pareti laterali del serbatoio verniciate per 3 cm; numeri OM-DGM verniciati; logo-prefisso-numero di telaio solo con fondo. Vespa 50 Special Revival V5R1T, serie limitata a 3000 esemplari, da 0000001 a 0003000, 1991: Motore: • prefisso V5R1M; • cambio a 3 marce; • rapporto primario 14/69; • bobina A.T. montata esternamente sul carter, marca FEMSA, in plastica azzurra (carter con unico foro di uscita dei cavi elettrici verso la scatola B.T., con gommino passacavo); • cavo da bobina A.T. a candela nero; • volano in lega leggera di diametro grande come V5B3T migliorata, munito di filettatura solidale per inserimento di un nuovo utensile per l'estrazione, dado di fissaggio esagonale chiave 17mm, tappo copridado in plastica nera; • cuffia motore in plastica con logo Piaggio esagonale, con alette per guida cavo A.T. dalla bobina alla candela; • carter coprivolano del Pk, con feritoie rettangolari, colore nero opaco; • coperchio bilanciere del cambio in plastica nera; • carburatore 16-12 con scatola filtro maggiorata rispetto alle serie precedenti, in acciaio zincato tropicalizzato; • scatoletta B.T. allungata, innesti cavi a fastom; • leva di azionamento frizione lunga su carter e perno di azionamento su carter con cuscinetto. Telaio • prefisso V5R1T; • serie numeri su due file: sopra DGM, sotto sigla telaio e numero; • rinforzo a staffa sotto la chiappetta sinistra; • bordo scudo in alluminio; • strisce pedana in alluminio con profili in gomma; • 2 fori filettati di predisposizione porta ruota di scorta su tunnel centrale, chiusi con tappi in plastica grigia scura; • targhetta indicativa n* esemplare dietro scudo anteriore lato sinistro; • scritta anteriore “Vespa” in carattere corsivo, di alluminio lucido, posizionata per ribaditura, pioli solidali alla scritta, numero dei fori sullo scudo: 3; • scritta posteriore “Special” in carattere corsivo, di alluminio lucido, fissata sulla scocca mediante clamps metalliche, numero dei fori sulla scocca: 4; • serratura bloccasterzo (identica ai modelli precedenti) ma con esclusivo alloggiamento circolare sul telaio, munita di sportellino cromato specifico del modello; • nasello in lamiera solidale alla scocca come modello R, clacson cromato a vista modello BOLOGNA C.A. 6 volt e logo Piaggio esagonale piccolo in alto; • fanalino posteriore ad alta visibilità, rettangolare e con tettuccio nero; • serbatoio sprovvisto dei fori per alloggio sella triangolare; • tappo serbatoio con targhetta adesiva "Miscela 2%"; • leva dell’asta rubinetto miscela in plastica grigia; • vaschetta portaoggetti grigia scura con molla ferma-attrezzi; • sella a “gobbino” con serigrafia Piaggio e gancio portabuste; • parafango anteriore senza fregio; • ammortizzatore anteriore maggiorato, idraulico a doppio effetto, con fodero grigio scuro; • cavalletto di diametro 20mm; • pedale freno posteriore a sezione quadrangolare e foro di passaggio sulla pedana quadrato; • guaine dei cavi tutte grigie chiare tranne quella di azionamento della 1a marcia, nera; • perno di azionamento delle ganasce anteriori maggiorato e munito di O-ring. Manubrio • manubrio a faro tondo simile a modello R dal 1978; • devio-comando luci con copertura cromata come modello R; • faro tondo, in vetro, marca SIEM come modello R; • cornice faro non presente; • staffa di supporto delle guaine comandi in nylon; • leve frizione e freno anteriore grosse con pallino grande come serie precedente; • viti fissaggio leve su manubrio con testa con impronta a croce; • manopole nere a righe con logo Piaggio esagonale; • contachilometri rotondo di serie, fondo scala 80 km/h, ago indicatore bianco su fondo bianco. Ruote • ruote da 3.00 x 10” con cerchi coprimozzo scomponibili chiusi con attacco a 4 bulloni ravvicinati come Vespa 90; • tamburi in acciaio; Trattamenti, fondo e colorazioni • Parti zincate: bulloneria, staffe cavalletto, leva di tiro di apertura ganasce sul mozzo anteriore, morsetti cavi freni anteriore/posteriore, registri cavi frizione-cambio-freni, tubolare manubrio lato acceleratore. • Parti brunite: molla ammortizzatore anteriore, molla ammortizzatore posteriore, gancio e molla cavalletto, staffa passacavi sul motore. • Parti ramate: ammortizzatore posteriore nella zona di attacco al carter, campana di sfiato del motore, leva di tiro di apertura ganasce posteriori, levetta di azionamento frizione su carter. • Parti cromate: cornice faro anteriore e clacson. • Parti in alluminio lucido: scritte identificative, leve dei comandi. • Fondo: Nero opaco • Colori parti meccaniche: cerchi, tamburi, forcella e mozzo anteriore in Alluminio 1.268.0983; serbatoio, cavalletto e carter coprivolano con solo fondo. • Colori disponibili: Grigio metallizzato – PM 2/6 Blu metallizzato – PM 5/7 Rosso metallizzato – PM 8/6 Bianco ? (solo ultimi esemplari) • Dettagli di verniciatura: pozzetto sottosella appena sfumato; vano motore appena sfumato; interno parafango anteriore appena sfumato; serbatoio non verniciato; numeri OM-DGM verniciati; logo-prefisso-numero di telaio solo con fondo. Numeri di telaio in base all'anno di costruzione: V5A2T: 1969 motore V5A2M, dal telaio 1001 al 2015 1970 motore V5A2M, dal telaio 2016 al 34257 1971 motore V5A2M, dal telaio 34258 al 65526 1972 motore V5A2M, dal telaio 65527 al 96013 V5B1T: 1972 motore V5A2M, dal telaio 1001 al 6426 1973 motore V5A2M, dal telaio 6427 al 42385 1974 motore V5A2M, dal telaio 42386 al 86507 1975 motore V5A2M, dal telaio 86508 al 95671 V5B3T: 1975 motore V5A4M, dal telaio 1101 al 48014 1976 motore V5A4M, dal telaio 48015 al 97624 1977 motore V5A4M, dal telaio 97625 al 154615 1978 motore V5A4M, dal telaio 154616 al 226823 1979 motore V5A4M, dal telaio 226824 al 304525 1980 motore V5A4M, dal telaio 304526 al 399133 1981 motore V5A4M, dal telaio 399134 al 506189 1982 motore V5A4M, dal telaio 506190 al 564985 1983 motore V5A4M, dal telaio 564986 al 565056

Ciao, se la confezione è sigillata usalo tranquillamente, se è già stata aperta evita, essendo semi sintetico potrebbe essersi ossidato. Riguardo a quale olio utilizzare io sulla mia 50 special e sul mio PX ho sempre utilizzato sintetico di medio livello che a mio avviso abbinato alla benzina attuale e al tipo di motore della vespa è l'ottima, evita oli troppo prestazionali che visto i motori vespa sarebbe addirittura peggio. Riguardo al marchio direi che vanno bene tutti, io personalmente sono sempre stato su Bardhal o Motul che trovi attorno ai 10/12 euro al litro, l'unica cosa è guardate il.punto di infiammabilita, più è basso meglio è per u nostri motori, meno residui e meno sputacchi dalla marmitta. Ciao

Chi dice che le targhe verranno riprodotte uguali alle originali mente sapendo di mentire , specialmente su quelle datate … Le differenze furono tantissime , ne elenco alcune , ma di certo non tutte .. Targhe in lamiera : Tralascio le primissime emissioni , dove la targa era a carico del proprietario del veicolo , e quindi veniva stampata con una miriade di caratteri , sempre che non fosse verniciata direttamente sul radiatore .. Non c’erano le lettere per la provincia , ma un numero rosso indicante la Prefettura di emissione ( io ho una 23 – 26 con sigilli originali Sabaudi , cioe’ la 26esima targa emessa dalla prefettura della provincia di CN , anno 1905 ) Nel 1927 introdussero targhe nere di grosse dimensioni , con riquadro bianco , su unica riga , per la prima volta con le lettere per le provincie ( alcune poi variate , ad esempio Cuneo nacque come CU , Agrigento come GI (Girgenti) , etc , Caratteri costanti su tutte le province per le moto e le posteriori per auto ( le anteriori erano sempre a carico del proprietario quindi molto variabili), ma essendo abbastanza rare da trovare si ha poca possibilita’ di confronto . Comparve anche il logo fascita , in alluminio applicato Dal 1932 introdussero targhe su due righe , sempre con sigla provincia e bollo del fascio , di dimensioni maggiori rispetto alle serie successive . Caratteri non costanti , ad esempio R e B Esistono esemplari anteriori per auto con logo CONI , sia stampato sulla lamiera sia applicato in alluminio Dal 1945 scomparve ovviamente il bollo fascista e fu adottato lo “scudo” dei mutilati di guerra , per qualche mese , poi comparve il loro RI , di grandi dimensioni , ridotto poi intorno al 1948 Fino a 4 cifre normalmente sulle targhe per moto si ha in numero sopra e la provincia sotto , ma ci sono varie eccezioni ( sia di provincia sopra con 4 cifre OR , sia di provincia sotto con 5 cifre AO ) Rimasero costati fino al 1960/61 , le piu’ vecchie di maggiore spessore , poi sempre piu’ sottili . Caratteri “grandi” sia per lettere che per numeri . Varie differenze nei caratteri , ad esempio nelle S , nei 4 , e nei 3 Da fine 1960 per le moto iniziarono ad adottare targhe a caratteri differenti , sempre in lamiera : alcune provincie ( specialmente nel centro/sud) adottarono caratteri uguali a quelli delle targhe in plastica successive , altre mantennero le lettere “grosse” ed adottarono nuovi numeri “fini” . sono certo che alcune province adottarono sia una che l’ altra tipologia ( ad esempio AL e RE ) . Esistono poi anche ibridi , assolutamente originali , con caratteri diversi , c’era una MN su Ebay fino a poche settimane fa in vendita . Esistono anche “ricicli” , cioe’ ad esempio AO ed IM hanno utilizzato le lamiere vergini per targhe agricole (verdi) , riverniciandole in bianco e stampandole con i numeri per moto Targhe in plastica : Adottate da inizio 1963. Le primissime ( parlo di qualche mese ) avevano delle nervature orizzontali di rinforzo , poi sparite . I caratteri erano abbastanza omogenei nelle varie province , ho visto pero’ una PN , provincia “giovane” , nata con le targhe in plastica , con 8 e 2 ben diversi dalle restanti provincie Targhe in alluminio riflettente : Adottate da fine 1983 , e su queste non ho mai trovato disomogeneita’ di caratteri o forme. Ovviamente tutti questi dettagli sono conosciuti da appassionati come me , e non certo dagli “””””esperti”””” della MTC … quindi rassegnatevi ad avere targhe non conformi alle originali .. Ciao Guabix

Aggiornamento: A breve gli articoli dell'azienda di cui vi dicevo verranno commercializzati on-line. Nel frattempo ho chiesto una Ventola ad-hoc e me la stanno preparando in base allo schizzo della foratura del volano che ho inviato ed alle caratteristiche del mio motore. Queste alcune delle ventole che producono per Large e Small: Qui montate su small e su large Il peso della ventola che mi hanno proposto è di 650 grammi, che sommato al peso del volano che monto porta l'insieme a 2100 grammi Per arrivare al peso corretto, posso togliere peso al volano ed eventualmente applicare degli appositi pesi alla ventola da 100 grammi l'uno con un massimo di 3 pesi. Nella foto il volano Parmakit con indicato il peso da poter togliere. Voglio rimanere tra i 1700 ed i 2000 grammi. Devo provare. Non sono riuscito per ora a farmi dare le specifiche di portata della ventola, ma non demordo. Appena mi arriva la ventola vedrò di armarmi di strumenti e col vostro aiuto fare delle prove. Ciao Gg

...la piccola Ape non è stata abbandonata...ma si è dovuto fare altro e anche la pausa estiva ha contribuito un pò...ma ecco l'antreprima di come verrà allestita; i rinforzi al pianale come già detto sono stati realizzati per sopperire alla rimozione delle vecchie sponde che facevano corpo unico col pianale e tenendo conto del fatto che le sponde in legno che monteremo non saranno in grado di svolgere la stessa funzione, ma solo per trattenere il carico e svolgere una funzione estetica...oggi abbiamo provato a metterlo sulle proprie ruoete per controllare la bontà della realizzazione, nonchè verificare che il tutto sia a "bolla"...come del resto ci aspettavamo...ora per terminare la castomizzazione ci rimane da completare la saldatura fra pianale e cabina, perchè avevamo fissato le parti solo con viti, appunto per poter ancora intervenire su un'eventuale correzione dell'allineatura, come rimane da fare ai montanti delle sponde lasciati leggermente un pò più lunghi e la realizzazione di qualche accessorio per il fissaggio delle sponde..

Dalla mia Collezione personale. 1° Vesploratour Calabria anno 2022.

Quello che hai scritto è proprio bello, ed è esattamente così! Sai cosa faccio invece con la mia vespa? Abito sull'Appennino Tosco-Emiliano, quando ne sento il bisogno prendo la vespa e parto, senza meta, imbocco strade più secondarie che generalmente non hanno neppure indicazioni tra Emilia e Toscana e faccio centinaia di km senza sapere dove sono e dove sto' andando, a volte si scoprono luoghi inaspettati e suggestivi. Per me tutto questo è molto rilassante e aiuta la mente a svuotarsi dai pensieri....

purtroppo e' sempre piu' comune questo tipo di approccio,ho notato con dispiacere che molti iscritti dotati di parecchia esperienza non si fanno piu' vivi,anche io nel mio poco scrivo solo dopo aver cercato di capire la situazione.persone che si iscrivono e dopo 5 mininuti ti danno del tu e pretendono risposte o aiuto ,credo sia poco rispettoso del tempo e dell esperienza delle persone che gratuitamente si mettono a disposizione.in conclusione extreme non fartene un cruccio lascia perdere . t5rosso

motore pronto!

Deve essere una linea duplex , perché quando e’ on-line uno e’ off-line l’altro , e viceversa [emoji23][emoji23] No dai, scherzi a parte , ci stai trollando ammettilo[emoji6] o dici veramente sul serio ? Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

Ohmmmmmm....... Non so chi tu sia, anche perchè non ti sei mai presentato, né tu conosci me, ne sono sicuro, ciò nonostante hai deciso che la mia Vespa è una vespa " per cui non vale la pena spendere una lira in piu'", che l'ho presa dal "rutamat, dall'amico della nonna della sorella dello zio al paesino o ad un mercatino....". Categorie a cui potrebbe appartenere anche la Primavera Et3 di @Fabrizio Angeli a meno che dietro il suo pseudonimo si nasconda la Contessina Alfonsina Serbelloni Mazzanti Viendalmare .......... Io sono certo di una cosa, se il Vespismo d'Epoca ha preso la piega che ha preso è anche "merito" di gente che ha un approccio come il tuo...........e a me non piace affatto. Poi, ripeto, né il documento "base" né il CDO Piaggio, per le COMUNI vespe (V minuscola scelta non a caso), danno indicazioni specifiche sul colore. Non è una questione di soldi ma di utilità ed opportunità. Chi da consigli a gente che non conosce potrebbe tenerne conto (anzi dovrebbe). Salute!

Purtroppo non ho mai smontato un devio ad otto fili, però sono convinto che smontandolo si possa riparare. Partiamo da due considerazioni. La prima è relativa all'assemblaggio del deviofrecce. E lo stesso vale per tutti i blocchetti (luci o frecce che siano) realizzati su circuito stampato. Per smontarli, come è stato accennato, occorre dissaldare i commutatori dal circuito stampato principale, dopo aver dissaldato i cavi. A questo scopo si rivela molto utile una stazione dissaldante, ovvero un saldatore a stagno la cui punta ha un foro passante, collegato mediante una tubazione ad una pompa per il vuoto. In mancanza di una simile apparecchiatura, si può utilizzare una pompetta succhiastagno manuale. Metodo più brutale è l'eliminazione con aria compressa ma la sconsiglio in quanto pericolosa. Lo stagno fuso a 350° fa male e come minimo bisogna proteggere molto bene gli occhi. Una volta eliminato lo stagno, sarà possibile sfilare il deviatore, che deve uscire dal lato esterno. A quel punto si può estratte anche il circuito stampato principale, che è trattenuto nel corpo in plastica da quattro dentini. Si fa leva delicatamente e lo si fa saltare fuori. La seconda considerazione è sulle caratteristiche costruttive di questi blocchetti. In pratica sono costruiti su molteplici stampati in vetronite (almeno quelli più recenti). Il principale è quello che chiude posteriormente; poi, ai fianchi di ciascun interruttore/deviatore, ve ne sono altri due, che si innestano su quello principale. Un sistema di questo genere per sua natura risente dell'usura maggiormente rispetto ai vecchi commutatori: i contatti sono lamine sottili sulla vetronite, analogamente alle piste di uno stampato. Per questa ragione lo strato di rame può consumarsi e bucarsi, aprendo inesorabilmente il circuito. A me è accaduto con un deviofrecce per PX di quelli di produzione asiatica, col tasto rosso delle quattro frecce. Dopo circa 45-50000 km di utilizzo ha cominciato a funzionare con qualche incertezza, sino a non funzionare affatto. Un contatto si era consumato. L'ho smontato procedendo come ho indicato sopra, sino a liberare i commutatori. Notando il difetto causato dall'usura, ho tentato una riparazione riportando un po' di stagno e annegando nella goccia qualche trefolo di rame ricavato da un normale cavo elettrico. Ho poi rimontato il tutto avendo cura di ungere con grasso siliconico. Il lubrificante era del tutto assente all'apertura. Ho percorso 10-15000km da allora e continua a funzionare. Io vi inviterei a cimentarvi nello smontaggio, per capire almeno dove sia il problema. Qualora vi fosse qualche pezzo usurato, può darsi che possiate ripararlo prelevando pezzi da un qualsiasi deviofrecce PX, mantenendo lo stampato principale del devio PK così come il commutatore supplementare che sovrintende i due cavi che nel devio PX non ci sono. Purtroppo non ho foto più dettagliate del lavoro, ma si vedono i componenti dei deviatori e si nota, su uno di essi, la goccia di stagno che ha 'rattoppato' il contatto. I piccoli circuiti stanno ai fianchi dei deviatori; su di essi insistono i triangolini metallici che, ruotando, operano gli scambi fra i contatti: alcune molle li mantengono in pressione, altre insistono sulle sfere che determinano gli scatti dei tasti; i perni fanno da fulcro.

Ho cambiato il meccanismo. Sono il folle che ha fatto la taratura su strada usando il GPS per posizionare la lancetta prima di chiudere lo strumento. Vol.

sono scritte di fabbrica fatte con la penna elettrica per codificare i pezzi, viste le condizioni de cono albero motore lato volano controlla bene lo stato de cono del volano.t5rosso

Che sia pieno di Vespe truccate è scontato, sappiamo come vanno le cose. Il punto sta in quanto dichiarato, qui e altrove, con possibili ricadute, nel tuo interesse e di quanti agissero nello stesso modo. Per la stessa ragione, ovvero nel tuo esclusivo interesse, avrei evitato la sfilza di scansioni dei documenti, che peraltro poco attengono alla discussione. E forse anche il centro revisioni, visto il preambolo, te ne sarebbe grato [emoji23] Detto questo, buon divertimento! Inviato dal mio Redmi Note 7 utilizzando Tapatalk

Certo che tu riesci a vedere la polemica ovunque. Il mio era solo in consiglio. Se fossi l'organizzatore di in evento simile e se dovessi leggere un post simile di in partecipante, il giorno del evento non lo farei partire. Tutti lo fanno, penso che non ce ne siano di mezzi originali a questi eventi ma mi sembra una leggerezza scriverlo cosi apertamente su in forum pubblico. Vol.

felicità invernale

No: un serbatoio in così buone condizioni andrebbe semmai messo in vetrina! Inviato dal mio Siemens S62

Noto che non state prendendo minimamente in considerazione la pericolosità della manovra e che, rispetto agli eventuali problemi meccanici che potrebbero insorgere, è di primaria e vitale importanza!!! Viaggiare in scia, vuol dire viaggiare ad una certa velocità ed a brevissima distanza dal mezzo che ci precede, spesso appunto un camion, perchè viaggiare in scia ad un'auto non credo produca un effetto scia accettabile. Ebbene, se il camion dovesse frenare improvvisamente per un ostacolo che noi non potremmo assolutamente vedere perchè privi di qualsiasi visuale, noi non avremmo il tempo di fare assolutamente nulla e ci spalmeremmo certamente dietro al camion! Mi pare proprio un ottimo metodo per suicidarsi!!!

Qualche anno Neropongo passò un periodo cupo, separazione, cambiamenti lavoro di dubbio successo, garage pieno di vespe mie da riparare.... e la mente mi ha fatto bang. Iniziato a stare lontano dall’internet, cancellato facebook eccetera eccetera eccetera. Mi sono iscritto ad una scuola per meccanici, preso il diploma e quattro anni fa approdo lavoro in un officina per vespe cesse come le nostre. Promosso a capo officina abbastanza velocemente, adesso sono reponsabile di una decente operazione di restauro e servizi per scooter classici. Mi spiace per il modo in cui sono sparito ma la capa non era buona e sinceramente ci è voluto non poco lavoro per convincermi di riprovare a scrivere. (Damn you Marco). Non penso che sarò una presenza assidua, quando ho tempo libero difficilmente ho voglia di pensare al vespame. Il lavoro mi ha scippato un hobby, ma mi ha donato un piacere incommensurabile da provare tutti i giorni. Miei passatempi sono diventati la cucina e..... la meccanica. Mannaggia alle moto giapponesi....’sta ZZR mi si è infilata di prepotenza in garage, io manco la volevo. E invece...... sono alla ricerca di un’altra da metterle vicino. Beh, piacere di ritrovarci.

questa è la placca dell'evento

Il freno a disco è stato lanciato alla fine del 1997, con il pensionamento della serie Arcobaleno. Con l'occasione furono introdotte alcune modifiche estetiche minori. Non tutte in un colpo solo, infatti nei primi due anni di produzione avvengono alcuni cambiamenti (coprimanubrio, finitura della copribiscotto, della cresta parafango, ecc.). Col freno a disco ritorna il logo Vespa classico, adeguando la produzione PX a quella delle automatiche ET2 ed ET4. Nel 1999 arriva la marmitta catalitica per le cilindrate 125 e 150; con essa l'omologazione Euro1. Ben più consistente il restyling presentato a fine 2001, denominato Millenium, con la rivisitazione della fanaleria (proiettore alogeno, frecce con trasparente bianco e bordo cromato, nuovo fanale posteriore), del tachimetro, ecc. Con la Millenium ritorna anche il logo Piaggio a scudetto. Questa serie resisterà sino al 2007 (venduta sino al 2008) con pochi aggiornamenti. A fine 2010 la serie Euro3, che riprende la Millenium introducendo il nuovo nasello, una sella di nuovo disegno, il tappetino centrale con scritta Vespa. Oltre, ovviamente, a modifiche meccaniche per la conformità alle nuove disposizioni normative ed una serie di altri cambiamenti poco evidenti, quando non del tutto occultati. Oltre alla serie Classic, in questo lasso temporale hanno visto la luce altre versioni speciali: - Nel 2000 la serie Time, in 2000 esemplari; colore azzurro chiaro metallizzato, selleria blu con borsa di cuoio abbinata, su portapacchi cromato; - Nel 2002 la PX 200 Serie Speciale, per il mercato britannico, per celebrare le ultime PX 200 importate nel Regno Unito (non, come si disse, le ultime prodotte, perché sappiamo che la produzione proseguì per certi mercati); serie numerata in 400 esemplari, scocca nera con cofani e parafango bianchi, adesivi a scacchi e bandiere del Regno Unito; - Nel 2007 la Ultima Serie, diciamo penultima (...), in 1000 esemplari; in tinta Bianco Ottico, carica di orpelli cromati (comunque disponibili come optional per il resto della gamma, ed una sella rivista nella copertura; - Nel 2011 la serie, non numerata, che celebra i 150 Anni dell'Unità d'Italia, in tinta Montebianco, con strisce adesive tricolore, targhetta sul bauletto retroscudo e piccolo inserto tricolore sulla cinghia della sella; - Nel 2015 la serie Touring, non numerata, in tinta grigio seta (cangiante) equipaggiata con portapacchi cromati, parabrezza basso, sella dedicata; - A fine 2015 viene introdotta la serie Settantesimo, non numerata, per celebrare i settant'anni della Vespa, in due tinte - grigio metallizzato ed azzurro metallizzato - con sella dedicata (con logo Vespa 70 impresso a caldo su copertura color testa di moro), portapacchi cromato e logo specifico applicato sullo sportello del bauletto; è fornita con una borsa applicata al portapacchi, abbinata nei materiali alla sella; - outsider della carrellata, la PX SuperCau del 2016, in massimo 99 esemplari su richiesta (non è chiaro se siano state tutte allestite); non si tratta di una versione prevista da Piaggio, perché fu allestita dal concessionario Piaggio di Pontedera, Busdraghi, partendo da mezzi di serie; celebra, oltre ai settant'anni della Vespa, anche la carriera del celebre Giuseppe Cau; in livrea nera lucida/opaca, con nasello che richiama le Vespa pre PX e sella inedita.

Qualche spunto suggeritomi dal testo citato: 1. L'estetica. Quella della Cosa può essere giudicata infelice e certamente in qualche punto si è persa totalmente l'armonia che aveva contraddistinto l'intera produzione Vespa sino a fine anni '70. Dobbiamo però riconoscere che anche il gusto estetico è mutevole, segue le mode, va e viene a cicli che, non a caso, si ripetono. Oggi ci risulta molto difficile, in termini generali, apprezzare ciò che i designer hanno partorito in quegli anni. Non riguarda solo questo ambito e nemmeno quello più ampio dell'automobilismo; riguarda, più ampiamente, tutta la produzione industriale. Ai più, un televisore del 1987 oggi appare vecchio, squadrato; suscitano simpatia ed apprezzamento prodotti dello stesso genere, ma di diversi anni prima. Quando non sono letteralmente ritornati di moda! Con questo non voglio dire che fra qualche anno necessariamente la Cosa piacerà a più ampio pubblico, ma non giurerei nemmeno il contrario. 2. La contingenza ai tempi della commercializzazione. Ricordiamoci che nel 1986 fa varata la legge che prevedeva l'utilizzo obbligatorio del casco per i motocicli (per i ciclomotori il medesimo obbligo fu imposto solo un decennio dopo) e che causò un diffuso rigetto dei cosiddetti targati, anche nel mercato dell'usato, mentre aumentò la richiesta per i ciclomotori. La Cosa dovette misurarsi con questo problema, che può fornire una parziale spiegazione circa le vendite di certo non in linea col passato della gamma Vespa. Certo, non è tutto qui: comunque la PX fu rimpianta da molti, al punto che in certe zone ritornò nelle vetrine, per effetto di attività di importazione parallela. Ma in altri paesi probabilmente la Cosa conobbe anche un buon successo: fra questi, credo, la Germania, a giudicare dalla quantità di ricambi in vendita online provenienti da quel paese. Rischiamo certamente di rientrare in discorsi triti e ritriti, in analisi banali se non addirittura in moti di pura tifoseria, ma dobbiamo riconoscere alla Cosa non pochi pregi e forse anche la sfortuna di aver precorso i tempi in un contesto "storico" palesemente ostile. ...il nome che le hanno appioppato, comunque, è immorale!