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  1. Sulla ET3 biancospino ricordo quello che avevo scritto anni fa sul forum ... Sono certo siano esistite , di prima immatricolazione Italiana Ne ho smontata una personalmente tanti anni fa , era senza ombra di dubbio un conservato ( male , ma di certo era di prima vernice ) , ed inoltre chi me la vendette mi confermo’ che era sempre stata sua , non era mai stata riverniciata ed era stata acquistata di quel colore Non ricordo se avesse il cavalletto grigio o nero , ma sono certo (perche’ lo conservo ancora oggi) avesse il contakm con scala in km e miglia , fondo bianco Trovata in val di Susa , a pochi km dal confine Francese , ex targa TO , demolita . All’ epoca era impossibile rimettere su strada i demoliti , per cui divento’ una donatrice d’ organi ... Il resto della componentistica penso fosse “ordinaria” ( ammetto che all’ epoca ero molto meno “esperto” rispetto ad oggi , per cui qualche piccola differenza potrebbe essermi scappata ) , sella a parte perche’ montava una Yankee Ciao Guabix
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  2. Fabrizio e Vincenzo, non capisco la ragione per cui vi dovete scrivere PM sul forum quando condividete la connessione internet. Immagino che vi potete parlare di persone che sarebbe piu comodo. Noto dall'indirizzo email che condividete anche lo stesso cognome. Non trovate strana questa cosa. Spero che non si tratti di una doppia iscrizione al forum che e' vietetata dal regolamento. Chidedo spiegazioni. Vol.
    5 points
  3. "Caro" signor Fabrizio, lei a quanto leggo, non ha ne le cognizioni ne l'esperienza per imbastire certe discussioni, peraltro già trattattate e sviscerate a suo tempo su questo forum e forse su pochi altri, perchè scrive solo congetture fantasiose e, aggiungo, anche perverse, atte solo a mettere infondati dubbi a chi, inesperto, si ritrova a leggere queste righe. Questo suffragato già in partenza con uno dei suoi primi interventi, come ho scritto in precedenza, allegando quella tabella con dati errati, dati che negli anni sono stati corretti e riveduti e nella maggiorparte documentati. Basterebbe aver voglia di studiare (lo so è faticoso leggere quasi 17 anni di discussioni attive nel forum...), ma molto di quello che ha scritto...verrebbe ridimensionato. Non mi pronuncio sullo "studio" dei cedolini... dato che ho testimonianze dirette di cosa avvenniva a volte in catena di montaggio e del controllo di qualità del prodotto finito, e delle aleatorie regole che osservavano gli operai.
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  4. Siamo quasi al termine manca solo la cappottina e il separé (sono dal tappezziere) e sistemare l'impianto elettrico. Poi inizia la burrocrazia
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  5. Si prosegue con piccoli lavori, e questa è la volta del rubinetto. benzina. Questo è del tutto particolare, diverso dai soliti rubinetti. Il corpo è completamente in ottone, e non in lega leggera; è privo del tubo di sfiato e l'attacco del tubo benzina è orientato perpendicolarmente al suolo. È montato su tutte le VNA1T e VNA2T, sulla VNB1T sino al n. 32099 e sulla VBA1T sino al n. 81256. Monta su un foro più stretto rispetto ai successivi, di conseguenza anche il serbatoio è differente. Nel caso della nostra VNA, il ristagno della vecchia benzina rossa, nel corso degli anni, ha causato non pochi problemi: la formazione di ruggine e morchie all'interno del serbatoio, coinvolgendo anche il rubinetto. Il rubinetto è così aggredito da croste ormai del tutto solidificate e presenta non pochi segni di corrosione. Per fortuna la rimozione non è difficile; l'assenza del tubo di sfiato consente l'impiego di una chiave a tubo. Forse il fatto stesso di essere di ottone nichelato ha impedito il bloccaggio del dado per ossidazione. Una volta rimosso, ecco il rubinetto nelle sue tristi condizioni: Con solventi, spazzole metalliche e pure il fuoco vivo si riesce a sgrossare almeno la parte esterna dell'elemento filtrante: Purtroppo l'interno è invaso dalla morchia indurita. La retina di filtraggio è ormai un ricordo, resistono pochi brandelli in zone non visibili. Decido così di tentare di rimuovere tutto il corpo del filtro. Infilo un cacciaspine nell'asola più in alto e blocco il cacciaspine stesso nella morsa. Con un martellino do colpi leggeri al distributore, ovvero il componente cilindrico al quale è fissata l'asta di comando. In questo modo, senza eccessivo sforzo, è possibile estrarre il corpo del filtro. Se questo risultasse meno docile, prima di deformarne la lamiera è conveniente tentare un aiuto, riscaldando la zona di giunzione delle parti. Sulla sommità del filtro è applicato un cappuccio di lamiera: in questo caso è cianfrinato, in altri può esserci un riporto di saldatura. A questo punto smontiamo tutte le parti mobili e concentriamoci sul corpo vero e proprio. Ovviamente i condotti non sono stati risparmiati dalla morchia. Dopo una prima pulizia esteriore, occorre tentare di liberare i passaggi. Nel nostro caso abbiamo avuto un pizzico di fortuna: evidentemente il livello di benzina al momento del fermo era già al di sotto di quello della "riserva", quindi il tubetto che pesca in posizione "Aperto" risultava già piuttosto libero. Una fatica in meno! Per la pulizia qualsiasi strumento è lecito: cacciaviti sottili, fil di ferro, ecc. Per liberare completamente i passaggi, io uso con soddisfazione una punta da trapano di diametro adeguato, montata su un mandrino che funga da impugnatura. Tanto meglio se la punta è piuttosto lunga, così da avere meno intralci nelle manovre. Oltre all'azione meccanica, anche quella chimica è salutare. Un po' di diluente aiuta a rimuovere le ultimi tracce, così che il metallo nudo torna ben visibile: Una pulita anche al corpo (di lamiera) del filtro: Tanti residui, compresi i pochi avanzi della retina: La corrosione ha anche danneggiato la molla, che è rimasta divisa in due parti: Qui sopra tutte le parti che compongono il rubinetto, ad eccezione della retina, che come detto è polverizzata. La pulizia è stata effettuata con spazzole metalliche su trapano, ricorrendo poi alla lucidatrice a stracci per la rifinitura finale, sia del corpo col tubetto, sia del filtro. Non avendo una molla di ricambio, ho pensato di riparare l'originale: essa non deve sopportare carichi, la sua unica funzione è quella di mantenere aderente la retina al corpo del filtro. Così ho preso un filo di rame, ricavato da un filo elettrico, ed ho avvolto una spirale: Ho pulito bene le due parti della molla da unire, e vi ho calzato la spirale di rame: Bloccando il tutto con una goccia di stagno: L'acciaio armonico non è facilmente stagnabile, ma con un po' di flussante la goccia fonde bene sul supporto. Qui entra in gioco il preziosissimo aiuto di Alfred, che generosamente fornisce una retina d'ottone che ben si presta al nostro scopo. Avevamo pensato, in precedenza, di usare la retina di acciaio del filtro T5 riprodotto da SIP, ma abbiamo constatato che questa è troppo fitta anche per il nostro scopo... figuriamoci per filtrare l'aria in aspirazione! Ritagliamo a misura la retina di ottone, avvolgendola poi sulla molla riparata: Per infilarla nel filtro, è conveniente divaricare un po' la lamiera, così che il gruppo retina + molla possa scorrere all'interno senza impigliarsi. Una volta che questo è completamente inserito, possiamo riaccostare i due bordi, modellando la lamiera con una piccola pinza a becchi corti e larghi. A questo punto possiamo reinserire il corpo del filtro in quello del rubinetto, mandandolo a fine corsa con qualche leggero colpo di martello. Riposizioniamo anche il cappuccio di lamiera. Lo blocchiamo non più ribadendolo (è già un po' ammaccato sul fianco), bensì saldandolo a stagno. Vista la massa non trascurabile, è bene usare un saldatore abbastanza potente, circa un centinaio di Watt, per contrastare la dispersione del calore. Ecco il cappuccio assicurato mediante brasatura a stagno: Possiamo procedere col rimontaggio. Raccomandabile una spianatura del distributore, per una migliore adesione alla guarnizione. Per quest'ultima, si è scelto il ricambio di colore rosso (in Viton, si dice), ovvero quello di migliore qualità. Molte altre guarnizioni in commercio, solitamente di colore nero, risultano molto dure e spesso fustellate in maniera alquanto approssimativa. Queste rosse, di solito, non riservano sorprese. Rimonto la guarnizione e preparo il distributore, stendendo un velo leggerissimo di grasso siliconico, per evitare eccessivo attrito a secco. Questo grasso è molto utile in tante piccole operazioni sui nostri mezzi: non altera le proprietà delle parti in gomma ed ha buone proprietà idrorepellenti, risultando ottimo, per esempio, nella revisione di serrature e simili. Corretto posizionamento del distributore e dell'anello elastico che lo trattiene in sede: Conveniente anche lubrificare i filetti delle due piccole viti M3, che bloccano e regolano il carico sul distributore. La vera regolazione andrà effettuata a montaggio completato, col serbatoio già carico, per escludere perdite e per evitare che la manovra dell'asta di comando risulti eccessivamente faticosa. Montiamo la guarnizione di fibra (carta) e predisponiamo il dado con la rondella piana: la revisione è finita ed il nostro rubinetto è pronto per tornare a svolgere la sua funzione. ... e direi che è un bel vedere, in confronto alla brutta (e costosissima!) riproduzione disponibile da qualche tempo presso alcuni venditori. Un grazie particolare ad Alfred che ha contribuito con l'ottima retina di ottone. Quando un forum è sede di simili giochi di squadra, diviene davvero uno strumento meraviglioso di aiuto e di condivisione.
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  6. Version 1.0.0

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    Manuale Officina Vespa 50 R V5A1T, 50 Special V5A2T/V5B1T/V5B3T, 125 Primavera VMA2T, 125 Primavera ET3 VMB1T. In italiano. File .PDF
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  7. Mi sembra che tu stia facendo un po' di confusioni oppure non sei ben preparato in materia. La Vespa T3 spagnola non era prodotta a Pontedera ma dalla Motovespa in spagna. Non ha nulla a che vedere con la vespa 125 special venduta in Germania. Se le foto del link che hai postato sono veramente di una special 125, noterai che quello non e' un telaio 125 per come lo intendiamo in Italia ma e' un telaio special a tutti gli effetti infatti non ha il bauletto nella pancia sinistra ed ha il nasello in plastica. Vol.
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  8. Grazie Vol, non avevo capito la domanda. Non parlo inglese, per cui dovrete tradurglielo. Il PCB in ottone è stato realizzato partendo dall'originale che è stato steso in piano e scannerizzato. Con un programma di grafica vettoriale ho disegnato i contorni e esportato nel formato proprietario della mia taglierina. Ho tagliato il PVC adesivo, spellicolato e incollato sulla "carta di Spagna", ovvero lamina di ottone da 0,2 mm di spessore. Con l'acido ho inciso la lamina, naturalmente coprendo interamente la faccia inferiore della lamina. Una volta ottenuto il PCB l'ho messo dentro una pouche per plastificatrici, quelle da ufficio con cui plastifichi i tesserini, documenti, ecc. Dopodiché ritagliata al necessario, forata con l'attrezzo per fare i buchi nelle cinture dove serviva e infine, aperti i contatti con il bisturi da modellismo, in modo da togliere solo la plastica di sopra e lasciare il resto chiuso. Ho commesso un solo errore: non ho tenuto conto dello spessore della pouche nelle pieghe e 180°. Poco male, si fa presto a saldare una striscia d'ottone nei contatti, anzi, forse si ingrossano un po' per fare contatto meglio. Questo è tutto.
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  9. Appena ho visto questa immagine non potevo non postarla, scusate l'OT
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  10. Su questo io non sono d'accordo. Ma sono tutte opinioni soggettive: piuttosto che su un'automatica moderna, non avrei dubbi nel scegliere la Cosa. Comunque l'accanimento nei confronti della Cosa io non lo capisco: si potrebbe non condividere la passione degli altri, ma senza screditarla ad ogni costo. Fate in modo che questa discussione resti pacifica.
    4 points
  11. Il "guaio", che poi è la forza di VR, è che qui su VR i vari "cazzari" hanno la vita difficile, e chi non si è trasferito in autonomia su altri lidi è stato aiutato a farlo dallo staff. Ci sono utenti che non scrivono più anche perchè la vita riserva dei cambiamenti, tempo che viene a mancare o più semplicemente gli interessi che cambiano, e poi si sa che,come per tutte le cose ci sono alti e bassi, ma a questo mondo oramai in declino verso il pressapochismo, resta a galla solo chi ha la forza di far emergere un minimo di qualità. Perche alla fine tutti viaggiano su altre piattaforme a sparare cazzate, ma quando si ha un problema chissà perchè, tutti si trovano a sfogliare le pagine di VR. Detto questo: Smanettoni, principianti, puristi, malati di vespa in genere e chi ne ha più ne metta, scrivete e condividete le vostre esperienze vissute sul "ferrovecchio" più bello e famoso al mondo, che, se rispettosi delle regole, è sempre bello leggere. Buon weekend a tutti. Gg
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  12. Abbiamo sempre trafficato nei garage, adesso come anni fa. Io penso che il 90% sia la colpa di facebook. Tanti gruppi dove ti risponde chiunque a volte senza sapere di cosa si stia parlando. Discussioni che dopo qualche ora passano nel dimenticatoio superati da post più recenti. Sul forum tutto resta fruibile anche a distanza di anni, ed è questa la sua importanza. Lasciamo i social per altri scopi, ma non come sostituti di un forum.
    4 points
  13. Parto da questo spunto proprio per osservare come le sezioni Tuning siano perennemente critiche, vere fucine della discordia. Colpa delle elaborazioni? No, con rispetto parlando, la colpa è della testa della gente. Estreme conseguenze della competizione esasperata, tornano ciclicamente e degenerano in discussioni come questa dalle quali, alla fine, si ricava solo il vuoto. Premessa assolutamente opportuna, peccato che sia stata del tutto ignorata. Perché è tabu? Ovvio: perché ogni volta arriva qualcuno che stila classifiche senza alcun dato a riguardo, esse stesse non possono che diventare delle provocazioni, siano esse consapevoli o meno. E questa è un bell'esempio di quanto ho detto sopra. Pochi elementi ed effetti che possono suonare strani, eppure è una classifica abbastanza lapidaria, peraltro già letta in passato e già allora accese qualche miccia; naturale accendere ancora un dibattito potenzialmente aspro. Mi sembra poco sensata tutta la discussione: chiedere una bancata virtuale (che di per sé è una contraddizione evidente), presupponendo un qualche rigore scientifico, ma allo stesso tempo già dando una precisa (?) collocazione del prestazioni del motore. Quindi? E perché no?! Su potenze sommariamente basse, come nel caso delle nostre Vespe, l'incremento di pochi cavalli può essere ottenuto con modifiche non particolarmente sofisticate. L'esempio ci viene direttamente da Piaggio. Basta pensare al cospicuo aumento di prestazioni intercorso fra la VBA e la PX 150. Da dati ufficiali Piaggio, un incremento del 63%. Frutto di migliorie graduali ma non radicali. E che dire della ET3 rispetto alla sorella Primavera? 27% in più con siluro, travaso frontescarico, accensione elettronica. Questo sempre stando ai dati Piaggio. E mi fermo qui, perché se facessimo delle bancate - reali! - di più Vespe simili ne vedremmo delle belle. Proprio perché bastano pochi elementi a variare le prestazioni di un motore e poiché motori apparentemente uguali possono avere prestazioni ben diverse, è quanto mai fuori luogo dire "cilindro x con marmitta y va di più di cilindro a con marmitta b". Ovviamente ci vuole buon senso nel formulare ipotesi e nel ponderare certe affermazioni. Per restare in tema: molte "ricette" di DR-missili, viste anche qui su VR, lasciano il tempo che trovano. In conclusione, vi prego ancora una volta di evitare frasi di questo tipo. Su VR non si è soliti bannare con tale leggerezza e sono tollerate anche posizioni di scontro duro, se dalla loro sintesi può derivare un minimo arricchimento per la comunità degli utenti. Non solo: sono sopportati anche i non pochi celolunghismi, per dirla con un neologismo, e come avrete potuto notare si è ricorso ad interventi drastici solo dopo innumerevoli richiami di fronte a reiterate violazioni o, peggio, di fronte alla sistematica diffusione di indicazioni oggettivamente infondate e pericolose. Invocare continuamente il ban è forse un modo per esorcizzarlo a qualsiasi costo, ma mi sembra poco rispettoso verso chi, quotidianamente, si ritrova a dover dare degli ampi argini ad un fiume che ogni tanto conosce pericolose piene. Anche questa discussione è ahimè degenerata e sarà chiusa, pur nell'auspicio che sia utile a prevenire ulteriori derive in futuro. Per qualsiasi chiarimento, siamo sempre a disposizione via contatto privato. Buona serata a tutti.
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  14. Sono daccordissimo con te.E hai visto com'è messo il mio pk restaurato 2 anni fa,sembra un conservato(male)di35 anni...ma la uso.Se c'è da fare uno sterrato,fango,piogge,sale neve ed uragani...vado e me ne sbatto altamente se mi si puntina la carrozzeria con la ghiaia o se il sale mi ossida i dadi ruota.La vespa bella per me non è quella lucida e perfetta da esposizione ma quella vissuta che con un semplice sguardo mentre ci passi vicino sembra volerti dire"sono arrivata fin qui ed ho ancora tanta strada da fare". Alla fine sono pezzi di ferro,mica bambini piccoli che prendono subito il raffreddore...
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  15. Domanda difficile.... a cui pochi saprebbero ben rispondere! Soprassiedo sui numeri telaio e sui dettagli minimali differenza tra i varii modelli, già così stai chiedendo qualcosa che merita un approfondimento, in quanto se chiedi è certo per capire le differenze tra i varii modelli a colpo d'occhio... bene i ti insegnerò... seguimi; "NUOVA VESPA 50- PRIMA SERIE CARTER STRETTI tipo corto" Vespa 50 tipo N detta NUOVA 50 anno 1963, viene prodotta in piccola cilindrata detta 50cc per i quattordicenni in virtù di nuova normativa si guida senza targa e senza patente, il primo modello Vespa 50, ha sigla telaio V5A1T, da subito salta all'occhio il dettaglio del serbatoio più corto di quello dei modelli successivi, alloggia nel telaio in modo classico, ma il telaio ha una traversa di appoggio che i modelli successivi non hanno, la traversa è tra il bordo serbatoio e quello vaschetta, ben visibile, la scritta sullo scudo in metallo con rivetti Vespa 50 su unica linea in lamiera sottile verniciata di BLU, sportello motore tipo stretto con motore detto a carter stretti sigla V5A1M con diametro volano ridotto e cuffia cilindro in metallo, la serratura di blocco è di tipo corto priva di blindatura, i loghi sul telaio sono tutti di vecchio tipo a scudo, la si riconosce oltre che dal seriale telaio, dalla traversa sul pozzetto del telaio alloggio serbatoio, dai fori per la scritta sullo scudo e dal piccolo sportello motore, questo modello presenta sul bordo della vaschetta portaoggetti anche un seriale che non ha nulla a che vedere con la sigla modello o la omologazione o il numero di telaio, ma è solo un progressivo della pressa che stampava il telaio. Vespa 50N tipo 64, la scritta diventa adesiva, la si riconosce quindi dal fatto che sullo scudo non ha in origine i fori per la scritta, cambiano alcuni minimali dettagli (liste, colorazioni), ha sempre loghi a scudo vecchio tipo, lo strano numero sul bordo vaschetta portaoggetti, motore V5A1M a carter stretto Vespa 50 N tipo 65, ogni anno venivano aggiornate o nei colori o in piccole migliorie, lo sportello motore ha ora nuove cerniere più solide, nuove colorazioni per il resto identica al 64...quindi sempre stesso motore, sempre sportellino... "VESPA 50 N unificata" la più classica delle N il telaio viene aggiornato nel 1966, nel dettaglio viene ampliata la finestra lato motore dotandola quindi di uno sportello più ampio, UNIFICANDO la produzione dei telai di tipo magro-piccolo-sottile (small frame) al nuovo modello da 125cc che aveva una corsa differente ed una cuffia motore più ampia (corsa lunga) il che rese necessario modificare il telaio, la (NUOVA 125) apparsa nel 65 dopo la 50cc e la coetanea 90CC (che esistono dal 63 al 65 in versione carter stretti) sarà lo standart di tutta la produzione dei telai small, che con un unico stampo fornivano le 50cc UNIFICATE, le 90cc UNIFICATE e le 125 NUOVA, seguirà la 90SS che però aveva uno scudo differente ma ha comunque la base del telaio di tipo N UNIFICATO. Nel dettaglio le UNIFICATE hanno lo sportello grande classico, non hanno i fori per la scritta che è adesiva, serratura di blocco tipo corto senza blindatura, rimangono sul telaio a bordo della vaschetta portaoggetti i numeri seriali di pressa (si possono trovare NUOVE 125 del numero successivo magari ad un telaio 90 o 50 unificato in quanto prima che venissero punzonate o destinate a questo o quel modello uscivano dalla pressa tutti identici telai grezzi), della Unificata esiste una unica e sola versione dal 66 al 67 ed ha colorazioni specifiche differenti dalla corta. "Vespa 50N allungata" dal 1967 in concomitanza di una nuova politica grafica e soprattutto commerciale/pubblicitaria della Piaggio lo stemma cambia dal vecchio tipo a scudo con P ad un nuovo esagono con fondo azzurro, il telaio delle small (ma parimenti accadrà sulle large frame) e mano a mano le stampigliature sui ricambi e sulle fusioni entro il 1968 cambiano, eppure NON distinguiamo una UNIFICATA da una ALLUNGATA dal dettaglio dello scudetto sullo scudo (rilievo di pressa) ma bensì da altro, infatti il nome allungata deriva da una miglioria dello stampo del telaio che ha ora quasi due centimetri di allungo del ponte che porta l'interasse delle ruote a quasi 2 cm di maggiorazione, questa modifica mai certificata da una successiva omologazione o trascrizione sulle schede tecniche del modello N ha un suo perché, la strategia del nuovo marchio-stemma si accompagna alla realizzazione di una nuova versione della NUOVA 125 che sostituirà in modo definitivo la 90 e la NUOVA 125, sarà la VESPA PRIMAVERA) del 1968, le prestazioni aumentano e il passo più lungo la rende più stabile e più comoda, seppur su molte fusioni rimane ancora per qualche tempo il logo vecchio tipo ma non sul telaio, (curiosamente sulla cuffia in plastica della 50 Special-R e della primavera il logo a scudo vecchio tipo rimarrà in uso fino al 1978!!!!) . Le "allungate" hanno anche una nuova serratura di blocco più lunga con blindatura di innesto sulla corrispondente feritoia della canna della forcella anteriore maggiorata , la nuova sagoma in versione allungata è proprio un nuovo stampo di pressa in realtà, con esso si perde quindi la numerazione a battitura di uscita dalla pressa tipica delle corte e delle Unificate, quella vicina al bordo della vaschetta portaoggetti, a vantaggio di una più pratica targhetta di carta nel pozzetto, quindi possiamo dire che... di solito una allungata ha logo esagonale che fregia gli scudi (ma i primissimi esemplari allungati Primavera e 50 N potrebbero averci ancora il logo tipo vecchio in ragione del fatto che l'adozione del nuovo telaio lungo non fu perfettamente sincrono a quella del nuovo logo esagonale seppur coetaneo), non ha il seriale di battitura sul bordo telaio vaschetta portaoggetti, ed ha la serratura di blocco con innesto finestra canna della forcella maggiorata, oltre ovviamente al ponte centrale più lungo di quasi 2 cm che è la variante predominante eppure la più difficile da valutare ad occhio. "Corta, Unificata, Allungata....Restiling/Rinnovata e Special" Dal telaio Corto nasce la small frame, da quello Unificato la 90 e la 125cc, da quello Allungato la nuova concezione dei modelli detti "piccoli", nuovo lo stemma e nuove dal 1969 le selle che si fregieranno della serigrafia PIAGGIO su ogni modello (prima avevano infatti le targhette delle case produttrici Arejna e Aquila selle), in vero e và detto in questo contesto parlando di small frame e dei loro albori, che la scritta PIAGGIO apparse precedentemente il 1969 sulle selle Vespa proprio sulla piccola nuova nata del 63 la NUOVA 50 (poi ribattezzata tipo corto in ragione dello sportello motore) a fregiarsi di una targhetta metallica con su scritto PIAGGIO, (la stessa che adotterà in seguito il ciclomotore CIAO). Il cambiamneto del logo e del telaio small in allungato porteranno ad un aggiornamento generale dei modelli e delle versioni, si RINNOVERA' quindi la vecchia N (sia nella versione base N che LUSSO) nel nuovo modello R, a cui in breve seguirà la tipo Special a fanale quadrato e nuovo nasello... da qui si parte con la seconda generazione di vespe small ed avremo dal 69 tipo R, Elestart e Special prima serie (V5A1T, V5A2T, v5a3t) nel 1972 un aggiornamento di questi modelli in alcuni dettagli il cui più evidente è il cerchio special da 10" (V5b2t) nel 1975 ulteriore piccolo aggiornamento nelle colorazioni e nuova stampigliatura seriale del telaio (su due fila sovrapposte e nuovo carattere) oltre a minimi dettagli, la Special diventa a 4 marce (V5B3T), i serbatoi perdono la predisposizione per alloggio sella corta (tre fori), le leve diventano tutte come special 4 M (pallino standart) 1977-78, nuovi volani leggeri, nuova scatola BT e colorazioni nasce la ET3 il fanale della Primavera viene unificato a quello ET3. 1979-82 serie migliorata rinforzi al telaio, volano con inserto per estrattore nuove colorazioni 1983 Nuova serie PK e PKs PKs 125 1985 vespa PK XL, 125 ETS 1987 Vespa Rush (3M si torna alle) 1989 VESPA N e V (priva di pedivella) E SPEEDMATIC 50 1991 hp 8grossomodo) 1990 nasce la Et2 monomarcia... FINE di un'epoca. Spèro di averti dato l'ABC delle small, volendo approfondirai le tue conoscenze divertendoti in fiera a cercare di indovinare modello ed anno di ogni modello, concentrati sui modelli dal 63 al 68 precedenti la R.... ricorda di guardare la serratura di sterzo e il seriale sul bordo vaschetta per fare una prima scrematura.... i dettagli di ogni serie special e delle loro varianti per anno, verranno nel tempo mi auguro, perché questo significherà una ed una sola cosa.... che la passione Vespa ti ha non dico travolto, ma almeno coinvolto!!! dai potenza alla mia reputazione sul forum se il post ti è piaciuto, più o meno è tutto esatto, qualcosina per certo è sfuggito... ma il glossolario è questo... e non lo troverai per certo su Vespatecnica, o meglio.... su Vespatecnica troverai conferme a quanto detto... approfondendo il discorso, ora con la giusta chiave di lettura, consiglio VOLUME II° e III°. Concludo con le parole impareggiabili di un vespista migliore di me: "...mai vespa tanto piccola fu tanto grande! Per numero di esemplari, per semplicità costruttiva e fu lei, la Special, l'ultimo vero acuto non solo di un'era Piaggio, ma piuttosto di un mondo che si convertiva alla plastica, che di lì a poco avrebbe tradito la politica stessa della fabbrica fondendosi con Fiat (PK T5), l'Ingegnere non avrebbe approvato, e fu appunto la special il suo ultimo disegno, quasi un lascito ai posteri, che ignari raccolsero dalle macerie vecchi telai, ragazzini che nati decenni dopo di lei ne scoprirono subito il fascino, ed era lì dimenticata quella vecchia Special proprio a ricordarci cosa sia una cosa bella, ben fatta, durevole, pratica, a ricordarci il valore delle cose di valore, cosa è una Vespa e soprattutto dove ci portò e dove la ritrovammo, unì l'italia, la mosse, la scosse, la risollevò, poi la divertì ed ora ce la fa pure riscoprire!!!! esposta nel museo all'estero, come vero oggetto di arte.... una special ha tanti meriti seppur piccolissima, è certo lei la miglior vespa di sempre, acuto e di una produzione, quintaessenza del vespismo tutto, il nome non fu coniato per caso, ma fu forse il caso che lo elevò a simbolo..." PDD.
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  16. Recentemente ho iniziato una collezione di "placche" di Vespa Club o di Raduni Vespistici. Ne ho acquistate alcune (prezzi abbordabili) ma non trovo più nulla alla portata delle mie tasche. Ho quindi pensato che almeno potremmo condividere una collezione virtuale. Ciascuno potrebbe inserire le foto delle proprie placche o foto dal web. Sai che spettacolo
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  17. Grande Njcos Ammesso e non concesso che girata ci stia, per una volta l'avrò detta giusta
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  18. Ho pensato di cominciare a costruire una guida sull'amata Special. Questa non vuole sostituire le schede tecniche, ma le vuole integrare con molte informazioni aggiuntive. Confido nell'aiuto di tutti! Intanto ho raccolto una marea di documentazione che riassumo qui. Purtroppo parecchie informazioni sono contrastanti e per questo vi chiedo, se avete notizie CERTE, di scriverle qui... ed io modificherò la lista. Chiedo anche ai moderatori se si può evidenziare questo nuovo topic come importante. Grazie a tutti quelli che vorranno collaborare. Vespa 50 Special 1a serie V5A2T, numeri da 1001 a 96013, prodotta dal 1969 al 1972: Motore • prefisso V5A2M; • cambio a 3 marce; • rapporto primario 18/67 • bobina A.T. montata internamente (carter con doppio foro di uscita dei cavi elettrici con gommino passacavo); • cavo da bobina A.T. a candela nero; • volano con plasto-magnete e con dado di fissaggio autoestraente, chiave 14mm; • cuffia motore in plastica con logo Piaggio vecchio, priva di alette passacavo; • carter coprivolano come 50R, con disegno feritoie a trapezio rovesciato; • coperchio bilanciere del cambio in acciaio; • carburatore 16-10 con scatola filtro in acciaio brunito; • scatoletta B.T. quadrata e innesti cavi con capocorda a occhiello; • leva di azionamento frizione corta su carter e perno di azionamento su carter senza cuscinetto. Telaio • nuovo telaio prefisso V5A2T; • serie sigla e numeri telaio su unica fila, omologazione sul fianco dello sportellino motore; • bordo scudo in alluminio; • strisce pedana in alluminio con profili in gomma come 50L; • 2 fori filettati di predisposizione porta ruota di scorta su tunnel centrale, chiusi con tappi in plastica grigia chiara; • scritta anteriore in carattere corsivo, di alluminio lucido, composta da due elementi "Vespa" e "50", posizionata per ribaditura, pioli solidali alla scritta, numero dei fori sullo scudo: 3+2; • scritta posteriore “Special” in carattere corsivo, di alluminio lucido, fissata sulla scocca mediante clamps metalliche, numero dei fori sulla scocca: 4; • serratura bloccasterzo con alloggiamento oblungo (modello unificato dal 1967) con sportellino parapolvere cromato e gommino; • nasello in plastica grigio scuro con fregio in metallo lucido e logo Piaggio esagonale; • fanalino posteriore di nuovo disegno, ad alta visibilità, rettangolare e con tettuccio grigio scuro, marca SIEM; • 4 fori di predisposizione per portatarga/portaruota di scorta nella zona sotto il fanale posteriore, chiusi con tappi in plastica grigia; • serbatoio con fori di predisposizione per alloggio sella triangolare; • tappo serbatoio con targhetta adesiva "Usare miscela al 2%"; • leva dell’asta rubinetto miscela in metallo; • vaschetta portaoggetti grigia chiara con molla ferma-attrezzi; • sella di nuovo disegno detta “gobbino” con serigrafia Piaggio e gancio portabuste; • parafango anteriore con fregio squadrato specifico del modello e fissato mediante 2 clamps metalliche; • ammortizzatore anteriore maggiorato, idraulico a doppio effetto, con fodero grigio chiaro, come 50L; • cavalletto di diametro da 16mm fino al telaio 77695, poi da 20mm; • pedale freno posteriore a sezione tonda come vecchi modelli; • levetta di chiusura sportellino motore a righe longitudinali fini, come vecchi modelli; • guaine dei cavi tutte grigie chiare tranne quella di azionamento della 1a marcia, nera. Manubrio • manubrio di nuovo disegno a faro quadro; • devio-comando luci di nuovo disegno, in plastica nera; • faro di nuovo disegno, quadrato, in plastica, marca SIEM; • staffa di supporto delle guaine comandi in metallo; • leve frizione e freno anteriore fine e dritte con pallino medio; • viti fissaggio leve su manubrio con testa con impronta a taglio; • manopole nere retinate con logo Piaggio esagonale; • contachilometri optional. Ruote • tappo mozzo in plastica grigia, montato solo sulla ruota anteriore come 50R; • ruote 2.75 x 9” con cerchi ventilati a 4 bulloni; • tamburi a stellina in ghisa a 4 attacchi. • piatto ganasce (flasca) anteriore con bordo incurvato per adattarsi a tamburo a stellina, 4 attacchi, da 9" Trattamenti, fondo e colorazioni • Parti zincate: bulloneria, coperchio bilanciere del cambio, staffe cavalletto, cavalletto, leva di tiro di apertura ganasce sul mozzo anteriore, morsetti cavi freni anteriore/posteriore, registri cavi frizione-cambio-freni, telaietto di supporto fanale anteriore, tubolare manubrio lato acceleratore. • Parti brunite: molla ammortizzatore anteriore, molla ammortizzatore posteriore, gancio e molla cavalletto, staffa di supporto delle guaine comandi del manubrio, staffa passacavi sul motore. • Parti ramate: ammortizzatore posteriore nella zona di attacco al carter, campana di sfiato del motore, leva di tiro di apertura ganasce posteriori, levetta di azionamento frizione su carter. • Parti cromate: cornice faro anteriore. • Parti in alluminio lucido: scritte identificative, leve dei comandi, fregio sul parafango, leva dell’asta rubinetto miscela, levetta di chiusura sportellino motore. • Fondo: Grigio chiaro – 8012M. • Colori parti meccaniche: cerchi, tamburi, carter coprivolano, forcella e mozzo anteriore in Alluminio 1.268.0983. • Colori disponibili: vedi database • Dettagli di verniciatura: pozzetto sottosella verniciato quasi completamente; vano motore parzialmente verniciato (sfumato) interno parafango anteriore verniciato; pareti laterali del serbatoio verniciate per 3 cm; numeri OM-DGM verniciati; logo-prefisso-numero di telaio solo con fondo. Vespa 50 Special 2a serie V5B1T, numeri dal 1001 al 95671, prodotta dal 1972 al 1975: Motore • prefisso V5A2M; • cambio a 3 marce; • rapporto primario 16/68; • bobina A.T. montata internamente (carter con doppio foro di uscita dei cavi elettrici con gommino passacavo); • cavo da bobina A.T. a candela nero; • volano con plasto-magnete e con dado di fissaggio autoestraente, chiave 14mm; • cuffia motore in plastica con logo Piaggio vecchio, priva di alette passacavo; • carter coprivolano come 50R, con disegno feritoie a trapezio rovesciato; • coperchio bilanciere del cambio in alluminio; • carburatore 16-10 con scatola filtro in acciaio zincato tropicalizzato; • scatoletta B.T. quadrata e innesti cavi con capocorda a occhiello; • leva di azionamento frizione corta su carter e perno di azionamento su carter senza cuscinetto. Telaio • prefisso V5B1T; • serie numeri su unica fila, omologazione Om3303 sul bordo a sinistra; dal 1975 omologazione e numeri telaio su due file parallele: sopra DGM sotto sigla telaio e numero; • bordo scudo in alluminio; • strisce pedana in alluminio con profili in gomma; • 2 fori filettati di predisposizione porta ruota di scorta su tunnel centrale, chiusi con tappi in plastica grigia chiara; • scritta anteriore in carattere corsivo, di alluminio lucido, composta da due elementi "Vespa" e "50", posizionata per ribaditura, pioli solidali alla scritta, numero dei fori sullo scudo: 3+2, fino al telaio 38639 (solo anno 1973); successivamente scritta anteriore “Vespa” dritta, in stampatello, lettere in cromo su basetta nera, posizionata per ribaditura, pioli solidali alla scritta, numero dei fori sullo scudo: 2; • scritta posteriore “Special” in carattere corsivo, di alluminio lucido, fissata sulla scocca mediante clamps metalliche, numero dei fori sulla scocca: 4, fino al telaio 38639 (solo anno 1973); successivamente scritta “50 Special” dritta in stampatello, su targhetta quadrangolare, fissata sulla scocca mediante clamps metalliche, numero dei fori sulla scocca: 2; • serratura bloccasterzo con alloggiamento oblungo (modello unificato dal 1967) con sportellino parapolvere cromato e gommino; • nasello in plastica grigia con fregio in metallo lucido e logo Piaggio esagonale; • fanalino posteriore ad alta visibilità, rettangolare e con tettuccio grigio, marca SIEM o TRIOM; • serbatoio con fori di predisposizione per alloggio sella triangolare; • tappo serbatoio con targhetta adesiva "Usare miscela al 2%"; • leva dell’asta rubinetto miscela in metallo; • vaschetta portaoggetti grigia chiara con molla ferma-attrezzi; • sella a “gobbino” con serigrafia Piaggio e gancio portabuste; • parafango anteriore con fregio squadrato specifico del modello e fissato mediante 2 clamps metalliche; • ammortizzatore anteriore maggiorato, idraulico a doppio effetto, con fodero grigio chiaro; • cavalletto di diametro 20mm; • pedale freno posteriore a sezione tonda come vecchi modelli; • levetta di chiusura sportellino motore in alluminio a righe longitudinali fini fino al 1974, poi in acciaio a righe trasversali; • guaine dei cavi tutte grigie chiare tranne quella di azionamento della 1a marcia, nera. Manubrio • manubrio a faro quadro; • devio-comando luci in plastica nera; • faro quadrato, in plastica, marca SIEM; • staffa di supporto delle guaine comandi in metallo; • leve frizione e freno anteriore fine e dritte con pallino medio fino al ’74, poi grosse con pallino grande; • viti fissaggio leve su manubrio con testa con impronta a croce; • manopole nere a righe con logo Piaggio esagonale; • contachilometri optional. Ruote • tappo mozzo in acciaio cromato, montato su entrambe le ruote; • ruote da 3.00 x 10” con cerchi ventilati a 5 bulloni; • tamburi in alluminio. Trattamenti, fondo e colorazioni: • Parti zincate: bulloneria, staffe cavalletto, cavalletto, leva di tiro di apertura ganasce sul mozzo anteriore, morsetti cavi freni anteriore/posteriore, levetta di chiusura sportellino motore (solo se in acciaio), registri cavi frizione-cambio-freni, telaietto di supporto fanale anteriore, tubolare manubrio lato acceleratore. • Parti brunite: molla ammortizzatore anteriore, molla ammortizzatore posteriore, gancio e molla cavalletto, staffa di supporto delle guaine comandi del manubrio, staffa passacavi sul motore. • Parti ramate: ammortizzatore posteriore nella zona di attacco al carter, campana di sfiato del motore, leva di tiro di apertura ganasce posteriori, levetta di azionamento frizione su carter. • Parti cromate: cornice faro anteriore. • Parti in alluminio lucido: scritte identificative (solo 1973), leve dei comandi, fregio sul parafango, leva dell’asta rubinetto miscela, levetta di chiusura sportellino motore (solo se in alluminio). • Fondo: Grigio chiaro – 8012M. • Colori parti meccaniche: cerchi, tamburi, carter coprivolano, forcella e mozzo anteriore in Alluminio 1.268.0983. • Colori disponibili: vedi database • Dettagli di verniciatura: pozzetto sottosella verniciato quasi completamente; vano motore parzialmente verniciato (sfumato) interno parafango anteriore verniciato; pareti laterali del serbatoio verniciate per 3 cm; numeri OM-DGM verniciati; logo-prefisso-numero di telaio solo con fondo. Vespa 50 Special 3a serie V5B3T, numeri dal 1001 al 565056, prodotta dal 1975 al 1983 Motore • prefisso V5A4M; • cambio a 4 marce; • rapporto primario 16/68; • bobina A.T. montata esternamente sul carter, marca FEMSA, in bachelite rossa (carter con unico foro di uscita dei cavi elettrici verso la scatola B.T., con gommino passacavo); • cavo da bobina A.T. a candela rosso; • volano nuovo, sempre con plasto-magnete e dado di fissaggio autoestraente e chiave 14mm, ma alleggerito mediante scanalatura lungo il perimetro esterno; • nuova cuffia motore sempre in plastica con logo Piaggio vecchio, ma con alette per guida cavo A.T. dalla bobina alla candela (i primi esemplari montano invece ancora la vecchia cuffia con il supporto del cavo AT ad anello con gommino come la Primavera); • carter coprivolano di nuovo disegno, con disegno feritoie circolare più ampio; • coperchio bilanciere del cambio in alluminio (solo 1975), poi in plastica nera; • carburatore 16-10 con scatola filtro in acciaio zincato tropicalizzato fino al 1977, poi in plastica nera; • scatoletta B.T. quadrata e innesti cavi con capocorda a occhiello; • leva di azionamento frizione corta su carter e perno di azionamento su carter senza cuscinetto. Telaio • prefisso V5B3T; • serie numeri telaio su unica fila (solo 1975); su due file: sopra DGM, sotto sigla telaio e numero (dal 1976); • bordo scudo in alluminio; • strisce pedana in alluminio con profili in gomma; • 2 fori filettati di predisposizione porta ruota di scorta su tunnel centrale, chiusi con tappi in plastica grigia chiara; • scritta anteriore “Vespa” dritta, in stampatello, lettere in cromo su basetta nera, posizionata per ribaditura, pioli solidali alla scritta, numero dei fori sullo scudo: 2; • scritta posteriore “50 Special” dritta in stampatello, su targhetta quadrangolare, fissata sulla scocca mediante clamps metalliche, numero dei fori sulla scocca: 2; • serratura bloccasterzo con alloggiamento oblungo (modello unificato dal 1967) con sportellino parapolvere cromato e gommino; • nasello in plastica grigia con fregio in metallo lucido e logo Piaggio esagonale; • fanalino posteriore ad alta visibilità, rettangolare e con tettuccio grigio, marca SIEM o TRIOM; • serbatoio di nuova foggia, sprovvisto dei fori per alloggio sella triangolare; • tappo serbatoio con targhetta adesiva "Usare miscela al 2%"; • leva dell’asta rubinetto miscela in plastica grigia; • vaschetta portaoggetti grigia chiara con molla ferma-attrezzi; • sella a “gobbino” con serigrafia Piaggio e gancio portabuste; • parafango anteriore con fregio squadrato specifico del modello e fissato mediante 2 clamps metalliche; • ammortizzatore anteriore maggiorato, idraulico a doppio effetto, con fodero grigio chiaro; • cavalletto di diametro 20mm; • pedale freno posteriore a sezione tonda come vecchi modelli; • levetta di chiusura sportellino motore in acciaio a righe trasversali; • guaine dei cavi tutte grigie chiare tranne quella di azionamento della 1a marcia, nera. Manubrio • manubrio a faro quadro; • devio-comando luci in plastica nera; • faro quadrato, in plastica, marca SIEM; • staffa di supporto delle guaine comandi in metallo; • leve frizione e freno anteriore grosse con pallino grande; • viti fissaggio leve su manubrio con testa con impronta a croce; • manopole nere a righe con logo Piaggio esagonale; • contachilometri optional. Ruote • tappo mozzo in acciaio cromato, montato su entrambe le ruote; • ruote da 3.00 x 10” con cerchi ventilati a 5 bulloni; • tamburi in alluminio. Trattamenti, fondo e colorazioni: • Parti zincate: bulloneria, coperchio bilanciere del cambio (solo 1975), staffe cavalletto, cavalletto, leva di tiro di apertura ganasce sul mozzo anteriore, morsetti cavi freni anteriore/posteriore, levetta di chiusura sportellino motore, registri cavi frizione-cambio-freni, telaietto di supporto fanale anteriore, tubolare manubrio lato acceleratore. • Parti brunite: molla ammortizzatore anteriore, molla ammortizzatore posteriore, gancio e molla cavalletto, staffa di supporto delle guaine comandi del manubrio, staffa passacavi sul motore. • Parti ramate: ammortizzatore posteriore nella zona di attacco al carter, campana di sfiato del motore, leva di tiro di apertura ganasce posteriori, levetta di azionamento frizione su carter. • Parti cromate: cornice faro anteriore. • Parti in alluminio lucido: leve dei comandi, fregio sul parafango. • Fondo: Grigio chiaro – 8012M (solo 1975) Grigio scuro – 730 (solo il serbatoio in Grigio chiaro – 8012M). • Colori parti meccaniche: cerchi, tamburi, carter coprivolano, forcella e mozzo anteriore in Alluminio 1.268.0983. • Colori disponibili: vedi database • Dettagli di verniciatura: pozzetto sottosella verniciato quasi completamente (solo 1975), poi appena sfumato; vano motore verniciato (solo 1975), poi appena sfumato; interno parafango anteriore verniciato (solo 1975), poi appena sfumato; pareti laterali del serbatoio verniciate per 3 cm; numeri OM-DGM verniciati; logo-prefisso-numero di telaio solo con fondo. Vespa 50 Special 3a serie V5B3T migliorata, numeri dal 1001 al 565056, prodotta da fine 1978 al 1983: Motore • prefisso V5A4M; • cambio a 4 marce; • rapporto primario 16/68; • bobina A.T. montata esternamente sul carter, marca FEMSA, in bachelite nera (carter con unico foro di uscita dei cavi elettrici verso la scatola B.T., con gommino passacavo); • cavo da bobina A.T. a candela nero; • volano nuovo, in lega leggera e di diametro maggiore, munito di filettatura solidale per inserimento di un nuovo utensile per l'estrazione, dado di fissaggio esagonale chiave 17mm, tappo copridado in plastica nera; • cuffia motore in plastica con logo Piaggio vecchio, con alette per guida cavo A.T. dalla bobina alla candela; • carter coprivolano con disegno feritoie circolare; • coperchio bilanciere del cambio in plastica nera; • carburatore 16-10 con scatola filtro in plastica nera; • scatoletta B.T. di nuova foggia, allungata, innesti cavi a fastom; • leva di azionamento frizione lunga su carter e perno di azionamento su carter con cuscinetto. Telaio • prefisso V5B3T; • serie numeri su due file: sopra DGM, sotto sigla telaio e numero; • rinforzo a staffa sotto la chiappetta sinistra; • bordo scudo in alluminio; • strisce pedana in alluminio con profili in gomma; • 2 fori filettati di predisposizione porta ruota di scorta su tunnel centrale, chiusi con tappi in plastica grigia chiara; • scritta anteriore “Vespa” dritta, in stampatello, lettere in cromo su basetta nera, posizionata per ribaditura, pioli solidali alla scritta, numero dei fori sullo scudo: 2; • scritta posteriore “50 Special” dritta in stampatello, su targhetta quadrangolare, fissata sulla scocca mediante clamps metalliche, numero dei fori sulla scocca: 2; • serratura bloccasterzo (identica ai modelli precedenti) ma con nuovo alloggiamento circolare sul telaio, priva di sportellino cromato, con nottolino tondo fissato con 2 rivetti; • nasello in plastica grigia con fregio in metallo lucido e logo Piaggio esagonale; • fanalino posteriore ad alta visibilità, rettangolare e con tettuccio grigio, marca SIEM o TRIOM; • serbatoio sprovvisto dei fori per alloggio sella triangolare; • tappo serbatoio con targhetta adesiva "Usare miscela al 2%"; • leva dell’asta rubinetto miscela in plastica grigia; • vaschetta portaoggetti grigia chiara con molla ferma-attrezzi; • sella a “gobbino” con serigrafia Piaggio e gancio portabuste; • parafango anteriore con fregio squadrato specifico del modello e fissato mediante 2 clamps metalliche; • ammortizzatore anteriore maggiorato, idraulico a doppio effetto, con fodero grigio chiaro; • cavalletto di diametro 20mm; • pedale freno posteriore di nuovo disegno, ora sezione quadrangolare, con differente gommino di battuta (identico a quello del PX)(dal 1980 il foro di passaggio sulla pedana diventa quadrato); • levetta di chiusura sportellino motore in acciaio a righe trasversali; • guaine dei cavi tutte grigie chiare tranne quella di azionamento della 1a marcia, nera; • nuovo perno di azionamento delle ganasce anteriori maggiorato e munito di O-ring. Manubrio • manubrio a faro quadro; • devio-comando luci in plastica nera; • faro quadrato, in plastica, marca SIEM; • staffa di supporto delle guaine comandi di nuova foggia, in nylon; • leve frizione e freno anteriore grosse con pallino grande; • viti fissaggio leve su manubrio con testa con impronta a croce; • manopole nere a righe con logo Piaggio esagonale; • contachilometri optional. Ruote • tappo mozzo in acciaio cromato, montato su entrambe le ruote; • ruote da 3.00 x 10” con cerchi ventilati a 5 bulloni; • tamburi in alluminio. Trattamenti, fondo e colorazioni: • Parti zincate: bulloneria, staffe cavalletto, cavalletto, leva di tiro di apertura ganasce sul mozzo anteriore, morsetti cavi freni anteriore/posteriore, levetta di chiusura sportellino motore,registri cavi frizione-cambio-freni, telaietto di supporto fanale anteriore, tubolare manubrio lato acceleratore. • Parti brunite: molla ammortizzatore anteriore, molla ammortizzatore posteriore, gancio e molla cavalletto, staffa passacavi sul motore. • Parti ramate: ammortizzatore posteriore nella zona di attacco al carter, campana di sfiato del motore, leva di tiro di apertura ganasce posteriori, levetta di azionamento frizione su carter. • Parti cromate: cornice faro anteriore. • Parti in alluminio lucido: leve dei comandi, fregio sul parafango. • Fondo: Grigio scuro – 730 (solo il serbatoio in Grigio chiaro - 8012M). • Colori parti meccaniche: cerchi, tamburi, carter coprivolano, forcella e mozzo anteriore in Alluminio 1.268.0983. • Colori disponibili: vedi database • Dettagli di verniciatura: pozzetto sottosella appena sfumato; vano motore appena sfumato; interno parafango anteriore appena sfumato; pareti laterali del serbatoio verniciate per 3 cm; numeri OM-DGM verniciati; logo-prefisso-numero di telaio solo con fondo. Vespa 50 Special Revival V5R1T, serie limitata a 3000 esemplari, da 0000001 a 0003000, 1991: Motore: • prefisso V5R1M; • cambio a 3 marce; • rapporto primario 14/69; • bobina A.T. montata esternamente sul carter, marca FEMSA, in plastica azzurra (carter con unico foro di uscita dei cavi elettrici verso la scatola B.T., con gommino passacavo); • cavo da bobina A.T. a candela nero; • volano in lega leggera di diametro grande come V5B3T migliorata, munito di filettatura solidale per inserimento di un nuovo utensile per l'estrazione, dado di fissaggio esagonale chiave 17mm, tappo copridado in plastica nera; • cuffia motore in plastica con logo Piaggio esagonale, con alette per guida cavo A.T. dalla bobina alla candela; • carter coprivolano del Pk, con feritoie rettangolari, colore nero opaco; • coperchio bilanciere del cambio in plastica nera; • carburatore 16-12 con scatola filtro maggiorata rispetto alle serie precedenti, in acciaio zincato tropicalizzato; • scatoletta B.T. allungata, innesti cavi a fastom; • leva di azionamento frizione lunga su carter e perno di azionamento su carter con cuscinetto. Telaio • prefisso V5R1T; • serie numeri su due file: sopra DGM, sotto sigla telaio e numero; • rinforzo a staffa sotto la chiappetta sinistra; • bordo scudo in alluminio; • strisce pedana in alluminio con profili in gomma; • 2 fori filettati di predisposizione porta ruota di scorta su tunnel centrale, chiusi con tappi in plastica grigia scura; • targhetta indicativa n* esemplare dietro scudo anteriore lato sinistro; • scritta anteriore “Vespa” in carattere corsivo, di alluminio lucido, posizionata per ribaditura, pioli solidali alla scritta, numero dei fori sullo scudo: 3; • scritta posteriore “Special” in carattere corsivo, di alluminio lucido, fissata sulla scocca mediante clamps metalliche, numero dei fori sulla scocca: 4; • serratura bloccasterzo (identica ai modelli precedenti) ma con esclusivo alloggiamento circolare sul telaio, munita di sportellino cromato specifico del modello; • nasello in lamiera solidale alla scocca come modello R, clacson cromato a vista modello BOLOGNA C.A. 6 volt e logo Piaggio esagonale piccolo in alto; • fanalino posteriore ad alta visibilità, rettangolare e con tettuccio nero; • serbatoio sprovvisto dei fori per alloggio sella triangolare; • tappo serbatoio con targhetta adesiva "Miscela 2%"; • leva dell’asta rubinetto miscela in plastica grigia; • vaschetta portaoggetti grigia scura con molla ferma-attrezzi; • sella a “gobbino” con serigrafia Piaggio e gancio portabuste; • parafango anteriore senza fregio; • ammortizzatore anteriore maggiorato, idraulico a doppio effetto, con fodero grigio scuro; • cavalletto di diametro 20mm; • pedale freno posteriore a sezione quadrangolare e foro di passaggio sulla pedana quadrato; • guaine dei cavi tutte grigie chiare tranne quella di azionamento della 1a marcia, nera; • perno di azionamento delle ganasce anteriori maggiorato e munito di O-ring. Manubrio • manubrio a faro tondo simile a modello R dal 1978; • devio-comando luci con copertura cromata come modello R; • faro tondo, in vetro, marca SIEM come modello R; • cornice faro non presente; • staffa di supporto delle guaine comandi in nylon; • leve frizione e freno anteriore grosse con pallino grande come serie precedente; • viti fissaggio leve su manubrio con testa con impronta a croce; • manopole nere a righe con logo Piaggio esagonale; • contachilometri rotondo di serie, fondo scala 80 km/h, ago indicatore bianco su fondo bianco. Ruote • ruote da 3.00 x 10” con cerchi coprimozzo scomponibili chiusi con attacco a 4 bulloni ravvicinati come Vespa 90; • tamburi in acciaio; Trattamenti, fondo e colorazioni • Parti zincate: bulloneria, staffe cavalletto, leva di tiro di apertura ganasce sul mozzo anteriore, morsetti cavi freni anteriore/posteriore, registri cavi frizione-cambio-freni, tubolare manubrio lato acceleratore. • Parti brunite: molla ammortizzatore anteriore, molla ammortizzatore posteriore, gancio e molla cavalletto, staffa passacavi sul motore. • Parti ramate: ammortizzatore posteriore nella zona di attacco al carter, campana di sfiato del motore, leva di tiro di apertura ganasce posteriori, levetta di azionamento frizione su carter. • Parti cromate: cornice faro anteriore e clacson. • Parti in alluminio lucido: scritte identificative, leve dei comandi. • Fondo: Nero opaco • Colori parti meccaniche: cerchi, tamburi, forcella e mozzo anteriore in Alluminio 1.268.0983; serbatoio, cavalletto e carter coprivolano con solo fondo. • Colori disponibili: Grigio metallizzato – PM 2/6 Blu metallizzato – PM 5/7 Rosso metallizzato – PM 8/6 Bianco ? (solo ultimi esemplari) • Dettagli di verniciatura: pozzetto sottosella appena sfumato; vano motore appena sfumato; interno parafango anteriore appena sfumato; serbatoio non verniciato; numeri OM-DGM verniciati; logo-prefisso-numero di telaio solo con fondo. Numeri di telaio in base all'anno di costruzione: V5A2T: 1969 motore V5A2M, dal telaio 1001 al 2015 1970 motore V5A2M, dal telaio 2016 al 34257 1971 motore V5A2M, dal telaio 34258 al 65526 1972 motore V5A2M, dal telaio 65527 al 96013 V5B1T: 1972 motore V5A2M, dal telaio 1001 al 6426 1973 motore V5A2M, dal telaio 6427 al 42385 1974 motore V5A2M, dal telaio 42386 al 86507 1975 motore V5A2M, dal telaio 86508 al 95671 V5B3T: 1975 motore V5A4M, dal telaio 1101 al 48014 1976 motore V5A4M, dal telaio 48015 al 97624 1977 motore V5A4M, dal telaio 97625 al 154615 1978 motore V5A4M, dal telaio 154616 al 226823 1979 motore V5A4M, dal telaio 226824 al 304525 1980 motore V5A4M, dal telaio 304526 al 399133 1981 motore V5A4M, dal telaio 399134 al 506189 1982 motore V5A4M, dal telaio 506190 al 564985 1983 motore V5A4M, dal telaio 564986 al 565056
    3 points
  19. Sicuramente il dado che hai cerchiato in rosso va serrato: si nota una fuoriuscita di olio miscela. Tuttavia converrebbe smontare il carburatore e provvedere ad una pulizia generale con sostituzione delle guarnizioni. Dici di non avere esperienza in questo genere di lavori, ma se hai qualche attrezzo ed un po' di manualità ti incoraggio ad operare una veloce revisione del carburatore e della pompa del mix. Si trovano qui e nel web guide illustrate, mi limito a descriverti a parole le operazioni necessarie. Per il carburatore SI si trova un kit originale Dellorto che si adatta a tutti i carburatori di questa famiglia. A questo devi aggiungere lo spillo conico, del tipo a sezione quadrata (non triangolare), preferibilmente con punta in gomma rossa, a garanzia di compatibilità con i carburanti moderni. Viste le condizioni della tua, direi che è saggio sostituire la guarnizione in gomma sul bordo della scatola del carburatore: probabilmente tutta quella sporcizia che si vede in foto è dovuta all'inesistente tenuta fra scatola e coperchio. Per scatola carburatore e coperchio pompa miscelatore la via più breve è acquistare una serie di guarnizioni motore completa (per PX 200), anche di concorrenza, da cui prelevare la guarnizione del coperchio pompa e le due che vanno l'una sotto, l'altra sopra la scatola, tutte in carta. Il filtro si smonta svitando le due viti a taglio: si lava in benzina pura e si tratta con un miscela benzina-olio (Piaggio indica al 10%) da spennellare sulla maglia filtrante. Il carburatore si smonta mediante bussole a brugola (se il motore anni '90 o successivi) oppure mediante normale bussola esagonale da 11 mm. Prima di rimuoverlo devi chiudere il rubinetto benzina, quindi svitare la vite esagonale (chiave 10 mm) che ferma il beccuccio del tubo benzina. Fatto questo puoi estrarre il carburatore per poterlo pulire sul banco e procedere alle semplici operazioni di revisione. Per quanto riguarda il gruppo miscelatore, devi staccare il tubo di mandata olio; appena sfilato, inserisci subito un tondino o una vite, altrimenti l'olio fluirà per caduta. Rimuovi a quel punto la scatola svitando l'unica vite a testa a taglio, che trovi sotto alla guarnizione di base del carburatore. Avendo "fatto spazio" puoi procedere ad una pulizia sommaria del carter motore, nelle parti accessibili, avendo cura di chiudere il foro del valvola (sotto al carburatore) per evitare l'ingresso di qualsiasi corpo estraneo in camera di manovella. Troverai un alberino con la parte superiore dentata: questo comanda la pompa del miscelatore: anche qui presta attenzione affinché non entri sporcizia nella sua sede (e da qui all'interno del vano del cambio). Con la scatola carburatore sul banco, puoi procedere alla sua pulizia: svitare le tre viti a taglio del coperchio pompa miscelatore. Al di sotto troverai l'ingranaggio pompante del miscelatore. Esso ha il piano superiore inclinato. Assicurati che non abbia solchi o strani segni di usura.. Sfilalo e, con esso, togli anche la molla sottostante ed il rasamento (rondella) di ottone che trovi fra la molla e l'ingranaggio. Vicino alla sede del pompante troverai un foro praticato in direzione obliqua e, al suo interno, un piccolo cilindro di plastica di colore chiaro. Con una piccola vite autofilettante puoi estrarre questa bussola; sotto di essa troverai una molla sottilissima (attento a non perderla) ed una sfera. Metti questi tre pezzi (bussola di plastica - molla - sfera) in un luogo sicuro. A questo punto puoi procedere col lavaggio della scatola, che puoi effettuare in mancanza di ausili specifici - con benzina e pennello. Quando avrai rimosso tutta la morchia, fai un ulteriore lavaggio con benzina pulita, infine soffia con aria compressa in tutti i fori/passaggi. Siamo pronti per rimontare il gruppo del miscelatore. Nel passaggio "obliquo" inserisci, nell'ordine: la sfera d'acciaio, la piccola molla, la bussola di plastica chiara; quest'ultima premila bene in sede. Oliatore alla mano, versa qualche goccia d'olio nella sede dell'ingranaggio pompante; posiziona la molla e quest'ultimo, ricordando che fra i due pezzi deve esserci il rasamento (rondella) di ottone. Ungi bene anche la parte superiore dell'ingranaggio pompante, quello col pianto superiore inclinato. Io qui sono solito mettere una punta di grasso, per la verità. Posiziona la nuova guarnizione. Puoi ora ricollocare il coperchio del pompante. È opportuno preassemblare il coperchio col raccordo del tubo dell'olio; quindi si infila il raccordo nel foro sulla scatola (ha un gommino a ciambella); infine si porta il coperchio nella sua posizione definitiva, bloccandolo mediante le tre viti con testa a taglio (che di norma hanno ciascuna una rondella antisvitamento). Ora si può rimontare la scatola del carburatore sul carter motore; prima di posizionarla bisogna ovviamente montare la guarnizione in carta, meglio se un poco unta d'olio. Una volta posizionata la scatola, la si blocca serrando la vite con testa a taglio. La scatola è ora pronta per accogliere il carburatore, che però deve essere opportunamente pulito e revisionato. Per la revisione del carburatore non mi dilungo, rimandandoti a questo documento: Prima di rimontare il carburatore opportunamente revisionato, devi posizionare la guarnizione che va fra scatola e carburatore. Presta attenzione che la guarnizione sia del tipo corretto per i carburatori con miscelatore: deve avere l'apposito foro di passaggio dell'olio: L'assenza di questo foro comporterà il grippaggio pressoché immediato del gruppo termico!! Una volta posizionata la guarnizione, è possibile montare il carburatore. Visto che hai il miscelatore, è importante provvedere all'innesto del tirante dell'acceleratore (l'uncino che comanda la ghigliottina) nell'atto medesimo di appoggiare il carburatore nella scatola. Forzare l'uncino nella sua sede dopo aver serrato le viti del carburatore, comporterebbe necessariamente una deformazione del tirante, con rischio di fuoriuscita dell'uncino alla massima apertura dell'acceleratore. A questo punto si possono inserire le due viti del carburatore, avendo cura di non eccedere nel serraggio. Disponendo di una chiave dinamometrica, io consiglierei di non eccedere i 16 Nm; andando a mano, meglio fermarsi appena la rotazione della chiave diviene appena contrastata. Trattandosi di una 200, il carburatore è un 24/24: è più delicato dei 20/20, è più facile deformarlo arrivando, nei casi più gravi, al bloccaggio della ghigliottina in posizione di aperto, che si significa avere il motore che può restare fortemente accelerato. Attenzione dunque!! A questo punto si può nuovamente allacciare il tubo benzina col suo beccuccio: nel kit sono incluse due guarnizioni (rondelle) per questo particolare. Infine, si può reinserire il tubo dell'olio sul raccordo che fuori esce dalla scatola. Meglio agire rapidamente, rimuovendo il tappo improvvisato e inserendo immediatamente il tubo di gomma sul tubetto metallico, così da fare in modo che si formi una bolla d'aria quanto più ridotta possibile. Una piccola bolla, tuttavia, ci sarà utile per accertare il corretto funzionamento del miscelatore. Si rimonta il filtro aria già pulito e si posiziona il gommino della vite del minimo (spesso viene erroneamente incastrato nel foro del coperchio: va montato, invece, calzandolo sulla vite del minimo con la parte stretto verso il filtro). Si posiziona infine la nuova guarnizione in gomma fra scatola e coperchio. Si rimonta, dunque, il coperchio della scatola, ovviamente da pulire anch'esso. È bene fare un primo pieno di miscela al 2%, per ovviare ad una eventuale inefficienza iniziale del miscelatore (per eventuali bolle d'aria). Avviando il motore, comunque, dobbiamo tenere d'occhio la bolla d'aria visibile nel tubo: dando gas dobbiamo vederla "correre" verso la scatola carburatore: questo è garanzia di corretto funzionamento della pompa del miscelatore, vuol dire che sta "tirando".
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  20. Giusto, puoi farla chiaro di luna senza nessun problema. In merito a quella tabella pubblicata più sopra... non prendetela in considerazione è un mix di dati fuorvianti.
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  21. Ohmmmmmm....... Non so chi tu sia, anche perchè non ti sei mai presentato, né tu conosci me, ne sono sicuro, ciò nonostante hai deciso che la mia Vespa è una vespa " per cui non vale la pena spendere una lira in piu'", che l'ho presa dal "rutamat, dall'amico della nonna della sorella dello zio al paesino o ad un mercatino....". Categorie a cui potrebbe appartenere anche la Primavera Et3 di @Fabrizio Angeli a meno che dietro il suo pseudonimo si nasconda la Contessina Alfonsina Serbelloni Mazzanti Viendalmare .......... Io sono certo di una cosa, se il Vespismo d'Epoca ha preso la piega che ha preso è anche "merito" di gente che ha un approccio come il tuo...........e a me non piace affatto. Poi, ripeto, né il documento "base" né il CDO Piaggio, per le COMUNI vespe (V minuscola scelta non a caso), danno indicazioni specifiche sul colore. Non è una questione di soldi ma di utilità ed opportunità. Chi da consigli a gente che non conosce potrebbe tenerne conto (anzi dovrebbe). Salute!
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  22. Se avete tempo, mettete in moto e godetevi strada, luoghi e panorama, tanto la targa non si vede, mentre si guida. La ritargatura potrebbe avere senso per mezzi di grande valore, ma sempre di targa riappiccicata si tratterebbe. Una bella spedivellata, un paio di 100 chilometri e si gode lo stesso.
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  23. Purtroppo non ho mai smontato un devio ad otto fili, però sono convinto che smontandolo si possa riparare. Partiamo da due considerazioni. La prima è relativa all'assemblaggio del deviofrecce. E lo stesso vale per tutti i blocchetti (luci o frecce che siano) realizzati su circuito stampato. Per smontarli, come è stato accennato, occorre dissaldare i commutatori dal circuito stampato principale, dopo aver dissaldato i cavi. A questo scopo si rivela molto utile una stazione dissaldante, ovvero un saldatore a stagno la cui punta ha un foro passante, collegato mediante una tubazione ad una pompa per il vuoto. In mancanza di una simile apparecchiatura, si può utilizzare una pompetta succhiastagno manuale. Metodo più brutale è l'eliminazione con aria compressa ma la sconsiglio in quanto pericolosa. Lo stagno fuso a 350° fa male e come minimo bisogna proteggere molto bene gli occhi. Una volta eliminato lo stagno, sarà possibile sfilare il deviatore, che deve uscire dal lato esterno. A quel punto si può estratte anche il circuito stampato principale, che è trattenuto nel corpo in plastica da quattro dentini. Si fa leva delicatamente e lo si fa saltare fuori. La seconda considerazione è sulle caratteristiche costruttive di questi blocchetti. In pratica sono costruiti su molteplici stampati in vetronite (almeno quelli più recenti). Il principale è quello che chiude posteriormente; poi, ai fianchi di ciascun interruttore/deviatore, ve ne sono altri due, che si innestano su quello principale. Un sistema di questo genere per sua natura risente dell'usura maggiormente rispetto ai vecchi commutatori: i contatti sono lamine sottili sulla vetronite, analogamente alle piste di uno stampato. Per questa ragione lo strato di rame può consumarsi e bucarsi, aprendo inesorabilmente il circuito. A me è accaduto con un deviofrecce per PX di quelli di produzione asiatica, col tasto rosso delle quattro frecce. Dopo circa 45-50000 km di utilizzo ha cominciato a funzionare con qualche incertezza, sino a non funzionare affatto. Un contatto si era consumato. L'ho smontato procedendo come ho indicato sopra, sino a liberare i commutatori. Notando il difetto causato dall'usura, ho tentato una riparazione riportando un po' di stagno e annegando nella goccia qualche trefolo di rame ricavato da un normale cavo elettrico. Ho poi rimontato il tutto avendo cura di ungere con grasso siliconico. Il lubrificante era del tutto assente all'apertura. Ho percorso 10-15000km da allora e continua a funzionare. Io vi inviterei a cimentarvi nello smontaggio, per capire almeno dove sia il problema. Qualora vi fosse qualche pezzo usurato, può darsi che possiate ripararlo prelevando pezzi da un qualsiasi deviofrecce PX, mantenendo lo stampato principale del devio PK così come il commutatore supplementare che sovrintende i due cavi che nel devio PX non ci sono. Purtroppo non ho foto più dettagliate del lavoro, ma si vedono i componenti dei deviatori e si nota, su uno di essi, la goccia di stagno che ha 'rattoppato' il contatto. I piccoli circuiti stanno ai fianchi dei deviatori; su di essi insistono i triangolini metallici che, ruotando, operano gli scambi fra i contatti: alcune molle li mantengono in pressione, altre insistono sulle sfere che determinano gli scatti dei tasti; i perni fanno da fulcro.
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  24. Quoto alla lettera Gino. Diciamo che scritto cosi l'emendamento è una porcata, almeno nella parte in cui si prevede di assegnare "numeri di targa disponibili" a veicoli di origine sconosciuta (a come sembra venga sottinteso...). Quindi in futuro potrei trovare la targa del mezzo radiato o demolito che possiedo (e che per ora non ho intenzione di regolarizzare) assegnata ad un altro mezzo... e qui i santi si sprecherebbero. Come sempre, in teoria alcuni politici hanno idee condivisibili, ogni tanto... ma poi all'atto pratico di mettere nero su bianco... fanno sempre il porcaio. Qualcuno ha scritto facendo riferimento a quelle ditte che stampano targhe replica... bèh... saputo di questa legge, si muoveranno per entrare nella mangiatoia, dato che hanno già tutta la strumentazione per poter stampare delle vere targhe...e cercare di ottenere l'autorizzazione di operare per conto dell'Istituto Poligrafico di Stato. Io spero che qualcuno ci metta un occhio più esperto e chiarisca la questione.
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  25. Era da un po' che non scrivevo su VR... questa sera leggendo il forum mi è venuta la voglia di condividere con voi questo mio lavoretto, sperando sia cosa gradita Come base sono partito da un vecchio contachilometri per Vespa PX Prima Serie, e un altro di serie per Moto Guzzi V35 con conteggio chilometri parziali azzerabili e fondo scala a 180 km/h. Tutti e due sono Veglia Borletti (foto 1 e 2), quindi hanno le parti più o meno intercambiabili tra loro. Volendo il secondo contachilometri può essere installato così come è sulla Vespa, posizionare il pomello con il rinvio da qualche parte sul coprimanubrio per azzerare i chilometri parziali, e segnerà tranquillamente la giusta velocità, però difficilmente la lancetta arriverà a sfiorare i 180 km/h. Io invece ho voluto realizzare qualcosa di diverso: un contachilometri con quadrante originale con scala 120/km/h, contatore dei chilometri parziali e due spie led, una per la riserva e una per la luce abbagliante; in più, la manopola per l’azzeramento dei parziali nella parte superiore del contachilometri: così si evita di posizionare il pomello originale da qualche parte nel coprimanubrio, visto che lo spazio nel prima serie è risicato (foto 3). Le operazioni per la modifica sono relativamente semplici, credo che chi ha una discreta manualità non avrà problemi. Innanzitutto bisogna aprire i due contachilometri sollevando il bordo della ghiera dalla parte posteriore del contachilometri ed estrarre i meccanismi. Per avere il fondo scala a 120 km/h dobbiamo utilizzare l’asse rotante con il magnete e la cappa conduttrice del contachilometri originale, compreso l’involucro esterno. Tutta la parte meccanica - ingranaggi e rulli numerati - li prendiamo dal contachilometri del V35. Altra operazione da eseguire è portare il pomello per l’azzeramento dei parziali sulla parte superiore del contachilometri (foto 4 e 5). Per fare questo bisogna invertire l’asse, compreso l’ingranaggio che azzera i chilometri (fig. 6 e 7). Naturalmente si deve forare in corrispondenza di tale asse sia il quadrante in alluminio sia il vetro, con una punta da 2,5 mm. Per il vetro ho usato un drimmel con punta diamantata (foto 8 e 9). Il pomello è stato realizzato artigianalmente al tornio dal mio amico Mirko, per fare tenuta ed evitare che dal foro del vetro entri acqua: o si usa una guarnizione in gomma tra vetro e pomello oppure un o-ring (foto 10, 11, 12 e 13). Sul quadrante si devono fare anche due fori per le spie led e bisogna ritagliare una finestrella rettangolare per i chilometri parziali per ritagliare la finestra ho usato un archetto da traforo e poi l’ho rifinita con una piccola lima (foto 14). Per avere una buona illuminazione diffusa dello strumento ho utilizzato due strisce led. Ricordandoci che poi lo strumento va alimentato a corrente continua, la si può prelevare dalla batteria (Fot. 15). Alla fine se abbiamo lavorato bene si otterà un buon risultato (Foto 14). Il lavoro eseguito si può capire meglio guardando le foto. Buon lavoro. FOTO N. 3
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  26. È capitato anche a me di rifiutare a malincuore una Vespa che mi piaceva un sacco solo perché il prezzo era alto. Non perché non me la potessi permettere, ma perché non voglio alimentare quel mercato malato del mondo Vespa che porta tutto al rialzo immotivatamente.
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  27. GUIDA PER GSF DYNO PREMESSA! Ho iniziato da molto poco a smanettare con Gsf Dyno, non sono assolutamente un esperto né del software né del funzionamento di un banco prova reale, né di nulla in questo ambito. Voglio solo dare il mio contributo proponendo una guida completa all'utilizzo del software, perché credo che possa essere utile a molti ? GSF DYNO è un software che simula un banco prova. In parole molto povere: si fa una tirata su strada, si registra un file audio con i giri motore, lo si fa analizzare dal software che applica il suo algoritmo, insieme alle molte variabili che vi chiederà di inserire (peso, coefficiente d'attrito, ecc). Il software è relativamente molto affidabile, forse non sarà come un banco prova reale, quindi i valori assoluti di potenza e coppia forse non saranno attendibili al 100%, però è ottimo per fare paragoni tra piccole modifiche, per esempio marmitta1 vs marmitta2, o carburatore1 vs carburatore2, o anticipo fisso vs anticipo variabile, e cose del genere. Aggiungo (ma è solo una mia opinione) che mentre nei banchi prova reali si ha un rullo frenato che può solo "simulare" le reali condizioni della strada, GSF Dyno analizza un file registrato durante una reale prova su strada. Questo potrebbe giocare a favore del software in quanto a precisione ed affidabilità. Questo è un semplice test che ho effettuato io, provando sullo stesso motore una padella Sito originale, una Pinasco Touring, e una Megadella v5cl3: Il software GSF Dyno lo trovate a questo link: http://atom007.heimat.eu/tmt/gsf_dyno_download.html Cliccando su "TTT Bundle for Win32 english version" scaricherete un pacchetto di 3 software tra cui GSF Dyno (gli altri 2 sono software per lo sviluppo di marmitte e teste). Una volta installato ed avviato il programma, vi si aprirà una finestra completamente nera, e subito dopo la schermata principale di GSF Dyno. Non chiudete l'altra finestra nera. Vi spiego ogni comando partendo dall'alto a sx, con i valori da impostare. Tali valori sono stati raccolti da consigli di persone più esperte e capaci di me che utilizzano GSF da parecchio tempo, ed inoltre su forum tedeschi (lo sviluppatore del software è tedesco): - WAV file: cliccando su "..." si può caricare il file audio in formato WAV. Più avanti darò alcuni dettagli in più - Edit wav file by hand: lasciate questa casella con la spunta, servirà per permettervi di "correggere" il file wav - Left channel: lasciate "dynamo/micro" se avete in mente di utilizzare un semplice microfono o il circuito apposito per registrare i giri del motore - Total weight: il peso TOTALE (peso del mezzo con tutti i suoi liquidi - serbatoio compreso - più peso pilota, più eventuali zaini, portapacchi, salami formaggi damigiane di vino e altri beni di primaria necessità). Cercatevi su google il peso del vostro px da una scheda tecnica, e aggiungete il resto - Cd value: coefficiente di attrito; impostate 0.5 - Frontal area: superficie frontale; impostate 0.75 - Rolling Friction Coefficient: coefficiente di frizionamento rollante (scherzo, non so la traduzione corretta ?) impostate 0.015 - Gear ratio: l'esatto rapporto della marcia in cui eseguite il test (più info dopo). Aprite questo sito: http://gearingcalc.free.fr/ cliccate su "base" e scegliete il cambio del motore di partenza. Poi sotto impostate pignone e corona. Guardate il numero più basso della colonna relativa alla marcia in cui avete eseguito il test. Esempio: il lancio su strada l'avete fatto in 2a marcia? Inserite i dati del cambio sul sito, guardate l'ultimo numero sotto a "2nde", per esempio 9.97; impostate questo numero su "gear ratio" su gsf dyno. SUGGERIMENTO! Poiché la Vespa ha l'aerodinamica di una betoniera, mi è stato consigliato di eseguire il test senza raggiungere velocità troppo elevate, che potrebbero sfalsare i risultati. Diciamo che sarebbe bene tenersi sotto i 90 km/h grossomodo. La mia Vespa raggiunge circa 75 km/h gps in 2a marcia e circa 100 km/h gps in 3a, quindi il test lo eseguo in 2a marcia. Per scrupolo ho provato a confrontare le curve di 2 test eseguiti lo stesso giorno sulla stessa strada, e ho notato che quelli fatti in 2a marcia (col software impostato di conseguenza ovviamente) mi danno sempre un minimo di potenza in più rispetto a quelli fatti in 3a, che rientra comunque nel margine di errore di GSF. - Tyre circumference: circonferenza pneumatico; la cosa migliore è mettersi sulla vespa e misurare la circonferenza esatta; se invece siete pigri, gsf ha un elenco dei pneumatici più comuni, ma ricordate che i valori non saranno perfetti perchè variano in base alla pressione gomme e al peso totale; cliccate sul pulsante, poi su "tyre list"; si aprirà un menù con vari tipi di pneumatici; selezionate il vostro, quindi cliccate su "accept", poi di nuovo "accept", poi chiudete la finestrella piccola - Filter lenght: lunghezza filtro, impostatela su 1.75; più è alto il valore, più il grafico risulterà "omogeneo"; più il valore è basso, più il grafico sarà "ondulato". Se la curva è troppo ondulata (filtro basso) risulterà poco realistica, troppo irregolare. Viceversa, se la curva è troppo omogenea (filtro alto), potreste non rilevare eventuali "vuoti" dovuti a carburazione & simili, o eventuali frizioni che slittano (?) - Dynamo/mic signal per rot: se registrate con microfono impostate 1, se registrate con circuito provate 2, 3 o 4 finché il segnale da analizzare sarà chiaro. - Wheel sensors: impostate 1 - Calculate graph: calcola grafico - Plot graphs only to vmax: lasciate la casella selezionata - Clear cache: rimuove le operazioni che avete eseguito per "correggere" il file audio. E' complesso da spiegare, in poche parole cliccando qui il software "dimentica" ogni operazione di correzione che avete fatto sul file audio, permettendovi di ricominciare da capo - Comment: permette di aggiungere un commento a sinistra del grafico, per rendere più facile capire a cosa corrisponde ogni curva. Se non aggiungete nulla qui, potrete comunque aggiungerlo in seguito, una volta creato il grafico. - GSF Dyno v0.1.19: cliccando qui potrete aggiungere un commento in alto in cima al grafico, una scritta che non sarà relativa a una singola curva, ma a tutto il grafico. Esempio: se voglio provare marmitta 1 vs marmitta 2, metto come commento (punto precedente) il nome della marmitta tipo "Espansione XY", mentre come titolo generale del grafico metto la configurazione generale del motore (gt, fasi, aspirazione, carburatore, insomma tutti i dati rilevanti che NON varieranno in questo test). Così facendo se a distanza di tempo vi servirà guardare la curva di una marmitta testata tempo addietro, saprete anche la configurazione completa del motore su cui l'avete testata, e credo che questo sia molto importante in quanto una stessa marmitta ovviamente rende bene sul motore X e male sul motore Y, se sono configurati molto differenti. - X axis: impostate RPM - Y axis: impostate Power (PS) / Torque (Nm) - Right channel: lasciate "dynamo/micro" se avete in mente di utilizzare un semplice microfono o il circuito apposito per registrare i giri del motore - Air temperatur: temperatura aria - Air pressure: pressione aria - Minimal RPM: giri motore minimi da far analizzare al software. Lasciate pure 500 - Maximal RPM: giri motore massimi da far analizzare al software. Potete lasciare il valore standard, oppure mettere un valore appena superiore ai giri massimi che il vostro motore può fare. - Add parameter to comment: lasciate questa opzione senza spunta - Save: cliccate qui per salvare tutti i dati appena compilati in un apposito file, che potrete caricare ogni volta che avvierete GSF invece di re-inserirli ogni volta manualmente uno per uno. Attenzione: salva anche le info riportate come "commento" di cui parlavo sopra, quindi occhio! Vi conviene lasciare vuoti i due campi relativi ai "commenti" prima di fare "save" - Load: cliccate qui per caricare il file appena citato Dunque, GSF è finalmente pronto per essere utilizzato. Come va registrato il file audio? Io ho provato per ora due metodi. 1) il più semplice ma anche il meno preciso; un semplice microfono, che può essere di uno smartphone o (meglio) di una macchina fotografica o videocamera, che hanno un microfono sicuramente di migliore qualità 2) il più "complesso" ma anche il più preciso; si realizza un apposito circuito (più info dopo) per "leggere" il segnale direttamente dall'accensione e trasmetterlo ad un apposito registratore, in modo da avere un segnale chiaro e pulito dei giri motore La mia esperienza è stata che registrando con microfono il segnale era relativamente chiaro e pulito a vedersi, però GSF faceva comunque difficoltà a selezionarlo bene. C'era bisogno di "correggerlo" con lo strumenti apposito più e più volte. Invece il file registrato tramite circuito, ad occhio non sembra essere granché più pulito, però GSF lo rileva subito perfettamente nel 99% dei casi, risparmiandoci il tempo necessario per correggerlo. Se registrate con microfono, io ho ottenuto buoni risultati registrando con una macchina fotografica Canon, posizionata nella tasca più bassa di uno zaino, in modo da non avere il vento che disturba. Per il circuito invece vi lascio qui di seguito lo schema. E' un semplice circuitino con 2 resistenze e 2 diodi da saldare su una basetta millefori. Le mie conoscenze in elettronica sono pari a 0 (Flavio ne sa qualcosa haha) però sono riuscito comunque a costruirmelo. Vi consiglio di saldare inoltre all'ingresso e all'uscita del circuito 2 morsetti a vite, per poterci comodamente collegare i rispettivi cavi positivo e negativo (grazie Iena! ?). Una volta completato il circuito inoltre, è bene - quando è in funzione - isolarlo per evitare cortocircuiti vari, facendo in modo che non tocchi nessuna parte che va "a massa". Io lo tengo in una custodia per occhiali. Questo è il mio registratore con il cavo jack (ingresso line-in) che arriva dal bauletto: In pratica il circuito prende il segnale dall'accensione, quindi il positivo in ingresso potete prenderlo da qualsiasi cavo positivo, io l'ho preso da uno dei due cavi che vanno al clacson dietro al nasello (Vespa pxe '82), l'ho fatto arrivare al bauletto portaoggetti passando per il foro già esistente per i cavi frecce, e lì ho preso la massa da una delle viti che fissano il nasello al telaio. CIRCUITO PER REGISTRATORE LINE-IN Io ho preso un semplice registratore di una 30ina di € su Ebay. Comunque esistono 2 tipi di registratore, con ingresso "mic-in" e "line-in". La differenza precisa non la so, però so che il circuito che dovete costruire varia a seconda dell'ingresso del registratore. Se avete già un registratore con ingresso mic-in, utilizzate il circuito qui sotto. Altrimenti, se dovete comprare un registratore appositamente per GSF come ho dovuto fare io, prendetene uno che abbia l'ingresso line-in e costruite il circuito mostrato prima. CIRCUITO PER REGISTRATORE MIC-IN In entrambi i casi, sia che registriate con semplice microfono o col circuito apposito, GSF ha bisogno di un file formato "wav" di un preciso tipo; il mio registratore ad esempio, crea file audio "wav" ma questi non possono essere letti direttamente da GSF perché qualche particolare valore intrinseco del file (non so cosa di preciso) non va bene. Ho bisogno di convertirli nel formato wav corretto prima. Lo faccio tramite questo software, WINAMP http://www.winamp.com/ Una volta installato, lanciate il programma e cliccate in alto su "options" e poi "preferences". Andate quindi su "plugins" e poi "output". A sinistra, cliccate 2 volte su "nullsoft disk writer". Mettete la spunta su "output to directory containing source files". Chiudete tutte le finestre relative a Winamp e siete pronti. Una volta registrato il file wav, se questo non è leggibile da GSF, vi basterà aprirlo con Winamp, il quale creerà un file dal nome simile nella stessa cartella del file iniziale. Una volta che avrete il vostro file audio in formato WAV che GSF può leggere, caricatelo nel software col tasto "..." poi cliccate a dx su "Calculate graph". Vi si aprirà una schermata blu con delle onde, alcune più nitide altre più sfumate. A voi interessa quella che arriva ai giri che il vostro motore è in grado di fare nella marcia in cui avete fatto il test. Nel mio caso, il mio motore arriva a circa 9mila giri in 2a marcia, quindi cercherò la linea che arriva a 9mila giri, anche se non è quella più nitida. Cliccate col mouse all'inizio dell'onda scelta, appena prima che inizi a salire, e trascinate fino alla fine dell'onda, dopo il picco massimo, quando è scesa. Nella nuova finestra, cliccate "next". Ora vedrete che è comparsa una sottile linea nera. Questa linea dovrà combaciare perfettamente con la linea che avete scelto prima. Per farla combaciare, dovrete "cancellare" col mouse tutte le altre linee; sembra complicato all'inizio ma dopo un paio di volte capirete come funziona. Le prime volte vi toccherà cancellare quasi tutto nella finestra tranne la linea che volete evidenziare. Dopo capirete come funziona e ci metterete molto meno tempo, cancellando solo le parti che "ingannano" il software. Inoltre, ho notato che i file registrati tramite circuito di solito non hanno bisogno di essere "corretti" in questo modo, la linea nera infatti sarà già perfettamente allineata con l'onda corretta. Una volta che la linea nera combacia, cliccate su "done". Vi si aprirà il grafico con la vostra curva di potenza/coppia. Cliccate in alto a dx per mettere la finestra a tutto schermo (altrimenti alcune opzioni in basso non vi saranno visibili, almeno sul mio pc funziona così). A sinistra potrete modificare il nome della curva e il suo colore. Da qui, per aggiungere un'altra curva nello stesso grafico (magari perché volete paragonare due marmitte diverse), dovete ridurre ad icona la finestra col grafico (SENZA chiuderla), e ripetere tutta la procedura per il secondo file audio. Una volta che il secondo file audio sarà caricato, corretto ed analizzato, avrete entrambe le curve sullo stesso grafico. In basso a dx, col tasto "screenshot" potrete salvare l'immagine del grafico. A questo link potete trovare un breve video che ho realizzato in cui spiego passo passo come aprire un file wav, correggere eventuali picchi anomali, ricavarne la curva potenza/coppia, ed infine mettere più curve sullo stesso grafico. https://www.youtube.com/watch?v=BW6I6owlYZg Se siete riusciti a leggervi tutto sto mattone, direi che avete tutta la pazienza e la buona volontà di mettervi a smanettare con sto software ? Buona fortuna!
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  28. sono scritte di fabbrica fatte con la penna elettrica per codificare i pezzi, viste le condizioni de cono albero motore lato volano controlla bene lo stato de cono del volano.t5rosso
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  29. Che sia pieno di Vespe truccate è scontato, sappiamo come vanno le cose. Il punto sta in quanto dichiarato, qui e altrove, con possibili ricadute, nel tuo interesse e di quanti agissero nello stesso modo. Per la stessa ragione, ovvero nel tuo esclusivo interesse, avrei evitato la sfilza di scansioni dei documenti, che peraltro poco attengono alla discussione. E forse anche il centro revisioni, visto il preambolo, te ne sarebbe grato [emoji23] Detto questo, buon divertimento! Inviato dal mio Redmi Note 7 utilizzando Tapatalk
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  30. Certo che tu riesci a vedere la polemica ovunque. Il mio era solo in consiglio. Se fossi l'organizzatore di in evento simile e se dovessi leggere un post simile di in partecipante, il giorno del evento non lo farei partire. Tutti lo fanno, penso che non ce ne siano di mezzi originali a questi eventi ma mi sembra una leggerezza scriverlo cosi apertamente su in forum pubblico. Vol.
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  31. Grazie Luca. C'è una cosa che ancora non ho detto, mio papà sapeva che avevo iniziato a restaurare la sua Vespa, ma non gli ho mai detto che era stata finita. Penso allora che piuttosto che arrivare a casa sua con la Vespa, sarebbe stato più bello vedere se la ricordava, era dal lontano 1984 che non la vedeva del suo colore originale. Allora mi viene in mente una cosa carina, parcheggiarla fuori dal concessionario dove la acquistò nel 1957 che si trovava sul lungo lago. Parte la macchina organizzativa. Porto la Vespa a Verbania, con una scusa faccio venire a Verbania pure i miei genitori. Quando sono li, mia moglie con la scusa che c'è una mostra di camelie e che i suoi genitori sono già sul lungo lago che la aspettano, invita i miei genitori ad andare alla mostra. A questo punto scatta la sorpresa, io parcheggio la vespa fuori dallo stabile dove c'era il concessionario e mi nascondo poco lontano per osservare la scena. Avviso mia moglie che siamo pronti e le dirige il gruppo verso la Vespa. Mio suocero attira l'attenzione di mio papa dicendo, "guarda quello dove ha parcheggiato, dovrebbero dargli al multa". L'allegro gruppetto che sta arrivando nei pressi della Vespa Mio papà appena la nota, parte in quarta, attraversa la strada e va ad osservare la parte anteriore della Vespa, poi gira dietro, fa segna verso la targa e dice che è la sua. I presenti iniziano a confonderlo, mia suocera gli dice che non è possibile perché io ci avevo fatto un incidente, mia mamma, avvisata qualche minuto prima gli dice che l'ha venduta… Mio papa', non convinto da quello che stanno dicendo gli altri torna i ritorna ad indicare la targa. A questo punto mia moglie cerca di metter ordine e propone di fare qualche foto della Vespa e di mandarmela per chiedere a me se è la sua Vespa. Qui il video di quando mio papa torna a fare segno verso la targa e mia moglie che inizia a fare le foto. Nel frattempo zitto zitto io esco dal nascondiglio e li raggiungo. Quando mio papa si gira verso il gruppo e mi vede capisce che ha ragione ed è contentissimo. Ha detto che e' andato a vedere la Vespa peche era uguale alla sua e voleva vedere se aveva un numero di targa vicino al suo. Quando ha visto la targa ha riconosciuto il suo numero. Qui la guarda e la riguarda per vedere come è venuta, mia anche fatto notare che c'era due errori rispetto a quando la usava lui, lui aveva fatto mettere il bordo scudo cromato ed aveva fatto mettere il copribiscotto. Io non ho messo quei due pezzi perché mi rovinerebbero la vernice dello scudo e del biscotto. Io e mio papa con la Vespa Mio papà e mia mamma Poi l'ho portato a fare un giro, Quando l'ho proposto, prima ha detto di no perché non aveva il casco, ma a quello ci avevo pensato io, ne avevamo uno in macchina. Mio papa' con la Vespa ed infine Grazie a Marben, per l'aiuto che mi ha dato nel restaurare la Vespa, nella realizzazione del video e della foto finale. Adesso me la godo un po. Vol.
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  32. Ed eccolo finito, ho volutamente impostare i chilometri effettivi della vespa, in modo da avere continuità nel conteggio.
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  33. No: un serbatoio in così buone condizioni andrebbe semmai messo in vetrina! Inviato dal mio Siemens S62
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  34. Se vai a milano dietro piazza duomo è pieno di BIP BIP BIP dei bus elettrici delle auto elettriche di questo elettrico e di quest'altro elettrico... Secondo me tutti sti cicalini e buzzer messi assieme rompono le scatole cento volte di più di una harley smarmittata, sono a dir poco angoscianti...
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  35. Ecco, vedi, basta toccare i tasti giusti e lo strumento suona da solo… Io non parlavo con te, salutavo Sergio che ho conosciuto a Bevagna, ma tu non perdi occasione per parlare male della Vespa Cosa. Hai un problema. Ma sono fatti tuoi.
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  36. Rispolvero il post, per mostrare un piccolo aggiornamento. Ho ricevuto oggi il primo prototipo del rubinetto benzina USA in lega di alluminio, per vedere di realizzarne uno piu robusto dell'originale, ad ogni modo continuano i test anche su quello in plastica. Stiamo tuned... Ciao. Clafo.
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  37. I prezzi delle Cosa sono saliti già da anni. Da molto prima che questa discussione nascesse. Da prima che nascesse la sezione dedicata alla Cosa. Che, per inciso, aveva qualche estimatore già quando nacque VR. Con buona pace di tutti, anche i contributi più polemici e spregiativi non riusciranno nel pur ammirevole scopo di abbassarne le quotazioni, in larga parte dovute piuttosto al continuo rialzo degli altri modelli Vespa. In altre parole, se le Cosa costano relativamente care, è in primo luogo per l'inaccessibilità delle PX, più che un numero peraltro contenuto di veri estimatori. Che poi piaccia poco ai ladri, lo spero ma non ne sono sicuro. Molti ricambi sono rivendibili per Vespa; altri, di non facile reperibilità, hanno ampio mercato. Temo infatti che una Cosa possa fruttare ben di più a pezzi che intera.
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  38. Meccanico???? Ma fai da te che anchesì ti diverti !!! Non ci vuole un'esperienza da preparatore, basta un po' di manualità e di voglia di sporcarsi le mani. Qui troverai tutto l'appoggio ed i consigli che potranno servire alla buona riuscita dell'impresa. Pensaci Gg
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  39. Ciao Gigi,hai ragione. Euro 3,euro 6 euro 8 e il progresso.Siamo sicuri che ridurre l'inquinamento e progredire fa bene. Oggi inquiniamo meno,dopo aver bandito la Vespa e simili,siamo più puliti e informati da quando ci sono 300 canali tv,2 televisioni ,4 iphone e 3 auto per famiglia.Se tutto questo, ci porta ad avere un posto di lavoro fisso, dove con lo stipendio arrivi a malapena al 20 del mese,o ancora peggio, un posto a tempo determinato,con uno stipendio da 3 euro l'ora............ Quando si faceva qualche cazzata o prendevi un brutto voto a scuola prendevi le bastonate e facevano bene,ti insegnavano ad avere più rispetto.Era meglio quando c'erano le vespe che inquinavano,era meglio quando c'erano le moto con miscela al 5%che fumavano,al posto degli ipad o delle macchine elettriche,dove il processo produttivo e lo smaltimento del prodotto a fine vita inquina il doppio.Era meglio quando facevamo l'autostop,dove circolavano 2/3 di auto in meno.Quando si faceva qualche cazzata o prendevi un brutto voto a scuola Oggi siamo in troppi,consumiamo troppo, almeno il 50% di ciò che abbiamo è inutile,ormai siamo stati risucchiati nel vortice del consumismo,dove non esiste senso civico e morale. Ciliegina sulla torta,le trasmissioni televisive dedicate ai ragazzi.Insegnano a fare i ballerini,a cantare oppure a cucinare. Ma imparare a lavorare con un tornio o una lima no?Una zappa o un badile non se ne parla? Trovarsi a 52 anni, circondato da una massa con cervelli azzerati mi fa schifo. Ma nello stesso tempo paura,ho paura per il modo che verrà,ho paura di non riuscire a dare una "sicurezza basilare" a mia figlia Quando avevo 16 anni,quelli si che erano bei tempi................... Scusate se sono in off-topic, mi sono lasciato andare...........
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  40. Qualche anno Neropongo passò un periodo cupo, separazione, cambiamenti lavoro di dubbio successo, garage pieno di vespe mie da riparare.... e la mente mi ha fatto bang. Iniziato a stare lontano dall’internet, cancellato facebook eccetera eccetera eccetera. Mi sono iscritto ad una scuola per meccanici, preso il diploma e quattro anni fa approdo lavoro in un officina per vespe cesse come le nostre. Promosso a capo officina abbastanza velocemente, adesso sono reponsabile di una decente operazione di restauro e servizi per scooter classici. Mi spiace per il modo in cui sono sparito ma la capa non era buona e sinceramente ci è voluto non poco lavoro per convincermi di riprovare a scrivere. (Damn you Marco). Non penso che sarò una presenza assidua, quando ho tempo libero difficilmente ho voglia di pensare al vespame. Il lavoro mi ha scippato un hobby, ma mi ha donato un piacere incommensurabile da provare tutti i giorni. Miei passatempi sono diventati la cucina e..... la meccanica. Mannaggia alle moto giapponesi....’sta ZZR mi si è infilata di prepotenza in garage, io manco la volevo. E invece...... sono alla ricerca di un’altra da metterle vicino. Beh, piacere di ritrovarci.
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  41. Dopo altra telefonata vaga,ho scambiato un paio di messaggi con il fratello di Ruggero che appena rientra a Carrara convoca il nipote per parlare direttamente con lui.Attendo fiducioso risposta da lui.
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  42. Piaggio consigliava l'olio miscela sino ai primi anni '90, quando in generale gli olii miscela erano ben diversi dagli attuali. Segnatamente si trattava dell'IP "Due T", un olio minerale "base": (dal manuale uso e manutenzione della Cosa II) È significativo il fatto che per la miscela Piaggio nel contempo non raccomandasse lo stesso olio, ma altri di caratteristiche superiori, fra cui il ben noto Castrol TTS: Oggi è ben difficile trovare un olio miscela del tutto "basic", che non contenga alcuni additivo controproducente. Quello che ti è stato dato contiene additivi non meglio precisati (il che vuol dire tutto e nulla) e comunque non è presentato come lubrificante adatto anche per cambi e frizioni. Ovviamente! Per queste ragioni, da anni Piaggio raccomanda olii tipicamente per trasmissioni, come gli 80 monogrado o gli 80W90. Ad esempio, nel 2005, per la PX Piaggio raccomandava il Tutela ZC Gemax 6: Pochi anni dopo, a seguito di nuovi accordi commerciali, Piaggio ha iniziato a raccomandare l'Agip Gear 80W90: Quindi, come vedi, la gradazione 80W90 non è "fuori dal mondo" ed è raccomandata da Piaggio, probabilmente proprio per evitare di generare confusione con olii miscela o altri generici, cosa comunque "rischiosa" oggi, per la gran varietà di formulazioni disponibili. Gli ultimi PX hanno una frizione ad 8 molle che, quanto a materiali, non è diversa dalle altre. Il materiale d'attrito originale è sempre una mescola di sughero. Di certo non un 80W90 non blocchi (!!!) nulla. Al massimo, come dicevo, con temperature basse e fermo prolungato può incollarsi la frizione, ma dopo una spedivellata a frizione tirata non avrai alcun problema. Purtroppo i venditori chiacchierano, chiacchierano... Io direi di attenersi a quello che c'è scritto. Assunto che l'olio miscela consigliato da Piaggio trent'anni fa oggi non c'è più, abbiamo tre opzioni: - un SAE 30 per applicazioni non critiche (es. tagliaerba) - senza strane additivazioni - un 80W90 per trasmissioni come da ultime indicazioni Piaggio - le specifiche API GL 4 sono importanti per la compatibilità coi metalli gialli, ed in effetti nel cambio ve ne sono - un olio più sofisticato per moto, ma garantito per l'utilizzo con frizioni a bagno / a carter umido (JASO MA 2) Il resto a proprio rischio a pericolo.
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  43. Version 1.0.0

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    Tavole esplosi corredati di codici delle parti di ricambio per Vespa PX 125 T5. File .PDF
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  44. Il freno a disco è stato lanciato alla fine del 1997, con il pensionamento della serie Arcobaleno. Con l'occasione furono introdotte alcune modifiche estetiche minori. Non tutte in un colpo solo, infatti nei primi due anni di produzione avvengono alcuni cambiamenti (coprimanubrio, finitura della copribiscotto, della cresta parafango, ecc.). Col freno a disco ritorna il logo Vespa classico, adeguando la produzione PX a quella delle automatiche ET2 ed ET4. Nel 1999 arriva la marmitta catalitica per le cilindrate 125 e 150; con essa l'omologazione Euro1. Ben più consistente il restyling presentato a fine 2001, denominato Millenium, con la rivisitazione della fanaleria (proiettore alogeno, frecce con trasparente bianco e bordo cromato, nuovo fanale posteriore), del tachimetro, ecc. Con la Millenium ritorna anche il logo Piaggio a scudetto. Questa serie resisterà sino al 2007 (venduta sino al 2008) con pochi aggiornamenti. A fine 2010 la serie Euro3, che riprende la Millenium introducendo il nuovo nasello, una sella di nuovo disegno, il tappetino centrale con scritta Vespa. Oltre, ovviamente, a modifiche meccaniche per la conformità alle nuove disposizioni normative ed una serie di altri cambiamenti poco evidenti, quando non del tutto occultati. Oltre alla serie Classic, in questo lasso temporale hanno visto la luce altre versioni speciali: - Nel 2000 la serie Time, in 2000 esemplari; colore azzurro chiaro metallizzato, selleria blu con borsa di cuoio abbinata, su portapacchi cromato; - Nel 2002 la PX 200 Serie Speciale, per il mercato britannico, per celebrare le ultime PX 200 importate nel Regno Unito (non, come si disse, le ultime prodotte, perché sappiamo che la produzione proseguì per certi mercati); serie numerata in 400 esemplari, scocca nera con cofani e parafango bianchi, adesivi a scacchi e bandiere del Regno Unito; - Nel 2007 la Ultima Serie, diciamo penultima (...), in 1000 esemplari; in tinta Bianco Ottico, carica di orpelli cromati (comunque disponibili come optional per il resto della gamma, ed una sella rivista nella copertura; - Nel 2011 la serie, non numerata, che celebra i 150 Anni dell'Unità d'Italia, in tinta Montebianco, con strisce adesive tricolore, targhetta sul bauletto retroscudo e piccolo inserto tricolore sulla cinghia della sella; - Nel 2015 la serie Touring, non numerata, in tinta grigio seta (cangiante) equipaggiata con portapacchi cromati, parabrezza basso, sella dedicata; - A fine 2015 viene introdotta la serie Settantesimo, non numerata, per celebrare i settant'anni della Vespa, in due tinte - grigio metallizzato ed azzurro metallizzato - con sella dedicata (con logo Vespa 70 impresso a caldo su copertura color testa di moro), portapacchi cromato e logo specifico applicato sullo sportello del bauletto; è fornita con una borsa applicata al portapacchi, abbinata nei materiali alla sella; - outsider della carrellata, la PX SuperCau del 2016, in massimo 99 esemplari su richiesta (non è chiaro se siano state tutte allestite); non si tratta di una versione prevista da Piaggio, perché fu allestita dal concessionario Piaggio di Pontedera, Busdraghi, partendo da mezzi di serie; celebra, oltre ai settant'anni della Vespa, anche la carriera del celebre Giuseppe Cau; in livrea nera lucida/opaca, con nasello che richiama le Vespa pre PX e sella inedita.
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  45. Qualche spunto suggeritomi dal testo citato: 1. L'estetica. Quella della Cosa può essere giudicata infelice e certamente in qualche punto si è persa totalmente l'armonia che aveva contraddistinto l'intera produzione Vespa sino a fine anni '70. Dobbiamo però riconoscere che anche il gusto estetico è mutevole, segue le mode, va e viene a cicli che, non a caso, si ripetono. Oggi ci risulta molto difficile, in termini generali, apprezzare ciò che i designer hanno partorito in quegli anni. Non riguarda solo questo ambito e nemmeno quello più ampio dell'automobilismo; riguarda, più ampiamente, tutta la produzione industriale. Ai più, un televisore del 1987 oggi appare vecchio, squadrato; suscitano simpatia ed apprezzamento prodotti dello stesso genere, ma di diversi anni prima. Quando non sono letteralmente ritornati di moda! Con questo non voglio dire che fra qualche anno necessariamente la Cosa piacerà a più ampio pubblico, ma non giurerei nemmeno il contrario. 2. La contingenza ai tempi della commercializzazione. Ricordiamoci che nel 1986 fa varata la legge che prevedeva l'utilizzo obbligatorio del casco per i motocicli (per i ciclomotori il medesimo obbligo fu imposto solo un decennio dopo) e che causò un diffuso rigetto dei cosiddetti targati, anche nel mercato dell'usato, mentre aumentò la richiesta per i ciclomotori. La Cosa dovette misurarsi con questo problema, che può fornire una parziale spiegazione circa le vendite di certo non in linea col passato della gamma Vespa. Certo, non è tutto qui: comunque la PX fu rimpianta da molti, al punto che in certe zone ritornò nelle vetrine, per effetto di attività di importazione parallela. Ma in altri paesi probabilmente la Cosa conobbe anche un buon successo: fra questi, credo, la Germania, a giudicare dalla quantità di ricambi in vendita online provenienti da quel paese. Rischiamo certamente di rientrare in discorsi triti e ritriti, in analisi banali se non addirittura in moti di pura tifoseria, ma dobbiamo riconoscere alla Cosa non pochi pregi e forse anche la sfortuna di aver precorso i tempi in un contesto "storico" palesemente ostile. ...il nome che le hanno appioppato, comunque, è immorale!
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  46. Rieccomi qua.Finita la pausa ferie,siamo dietro a cercare un assicurazione tramite il vc Carrara per mettere in strada il mezzo;appena mi danno una risposta vado a fare la polizza.Seguiranno aggiornamenti prima possibile.
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  47. ragazzi di vr, chiedo inanzitutto scusa. ricordo che vi era un forum aperto sul mondo dei tatuaggi ma non riesco a trovarlo. invito gli organizzatori eventualmente a spotare questo mio post. vi allego il mio ultimo tatuaggio, fatto lunedi scorso ed ancora nascosto al presidente del mio vespa club piceno. domani, 5 agosto durante il raduno, gli farò la sorpresona. a voi intanto l'anteprima.......ciao ciaooooo:rulez::rulez:
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Board startup date: September 04, 2017 19:43:09
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