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    • Se non è la testata cosa potrebbe essere? Non ho veramente più idee. Depositi incandescenti nel collettore della marmitta abbiamo detto di no, incrostazioni in camera di combustione no, che cosa allora? la centralina malfunzionante? 
    • Ripeto, non me lo sono inventato, me l’ha detto il meccanico e l’ha ribadito ieri dicendo di aver misurato con il calibro. Ma il problema allora è di fondo. Se hanno la stessa camera di scoppio una ha il bordo più alto di 1mm dell’altra (non può essere ininfluente questa cosa). E se la differenza di quel bordo non c’entra nulla allora non ho minimamente capito cosa si dovrebbe fare “abbassando la testata”. 
    • Non per portare difese a nessuno, ma ho seguito tutta la discussione fin dall'inizio e nel primo messaggio davi la certezza che la testa fosse stata ribassata. (C'è anche da dire che sembrava alquanto strano che si fossero messi a lavorare un 150 originale..) e che avevi già preso la decisione da solo di comprare una nuova testa..   Comunque anch'io vedendo le foto mi sento di dire che quella testa non è stata abbassata.   Ciao  
    • ciao,montando un pistone monofascia sul mio mhr,dopo aver percorso circa 10000 km si sentiva che era giunto il momento di sostituire la fascia.Visto il buono stato del pistone e l'intenso uso che faccio con la Vespa,ho deciso di mettere il pistone monofascia sullo scaffale e montare un pistone mhr bifascia della stessa misura,senza toccare il cilindro.Ho montato lo spinotto biconico e non quello in dotazione,ovviamente la gabbia a rulli nuova. Dopo il montaggio ho fatto 150 km  con calma e dopo 200 ho iniziato ad allungare progressivamente la 2à e dopo 300 km anche la terza.Dopo 1 settimana e quasi 600 km non ho ancora provato a lanciarlo, ma si sente che inizia a slegarsi ed è più corposo del monofascia   Nelle foto lo stato del pistone dopo circa 10000 km  

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  1. 5 points
    Siamo quasi al termine manca solo la cappottina e il separé (sono dal tappezziere) e sistemare l'impianto elettrico. Poi inizia la burrocrazia
  2. 5 points
    Si prosegue con piccoli lavori, e questa è la volta del rubinetto. benzina. Questo è del tutto particolare, diverso dai soliti rubinetti. Il corpo è completamente in ottone, e non in lega leggera; è privo del tubo di sfiato e l'attacco del tubo benzina è orientato perpendicolarmente al suolo. È montato su tutte le VNA1T e VNA2T, sulla VNB1T sino al n. 32099 e sulla VBA1T sino al n. 81256. Monta su un foro più stretto rispetto ai successivi, di conseguenza anche il serbatoio è differente. Nel caso della nostra VNA, il ristagno della vecchia benzina rossa, nel corso degli anni, ha causato non pochi problemi: la formazione di ruggine e morchie all'interno del serbatoio, coinvolgendo anche il rubinetto. Il rubinetto è così aggredito da croste ormai del tutto solidificate e presenta non pochi segni di corrosione. Per fortuna la rimozione non è difficile; l'assenza del tubo di sfiato consente l'impiego di una chiave a tubo. Forse il fatto stesso di essere di ottone nichelato ha impedito il bloccaggio del dado per ossidazione. Una volta rimosso, ecco il rubinetto nelle sue tristi condizioni: Con solventi, spazzole metalliche e pure il fuoco vivo si riesce a sgrossare almeno la parte esterna dell'elemento filtrante: Purtroppo l'interno è invaso dalla morchia indurita. La retina di filtraggio è ormai un ricordo, resistono pochi brandelli in zone non visibili. Decido così di tentare di rimuovere tutto il corpo del filtro. Infilo un cacciaspine nell'asola più in alto e blocco il cacciaspine stesso nella morsa. Con un martellino do colpi leggeri al distributore, ovvero il componente cilindrico al quale è fissata l'asta di comando. In questo modo, senza eccessivo sforzo, è possibile estrarre il corpo del filtro. Se questo risultasse meno docile, prima di deformarne la lamiera è conveniente tentare un aiuto, riscaldando la zona di giunzione delle parti. Sulla sommità del filtro è applicato un cappuccio di lamiera: in questo caso è cianfrinato, in altri può esserci un riporto di saldatura. A questo punto smontiamo tutte le parti mobili e concentriamoci sul corpo vero e proprio. Ovviamente i condotti non sono stati risparmiati dalla morchia. Dopo una prima pulizia esteriore, occorre tentare di liberare i passaggi. Nel nostro caso abbiamo avuto un pizzico di fortuna: evidentemente il livello di benzina al momento del fermo era già al di sotto di quello della "riserva", quindi il tubetto che pesca in posizione "Aperto" risultava già piuttosto libero. Una fatica in meno! Per la pulizia qualsiasi strumento è lecito: cacciaviti sottili, fil di ferro, ecc. Per liberare completamente i passaggi, io uso con soddisfazione una punta da trapano di diametro adeguato, montata su un mandrino che funga da impugnatura. Tanto meglio se la punta è piuttosto lunga, così da avere meno intralci nelle manovre. Oltre all'azione meccanica, anche quella chimica è salutare. Un po' di diluente aiuta a rimuovere le ultimi tracce, così che il metallo nudo torna ben visibile: Una pulita anche al corpo (di lamiera) del filtro: Tanti residui, compresi i pochi avanzi della retina: La corrosione ha anche danneggiato la molla, che è rimasta divisa in due parti: Qui sopra tutte le parti che compongono il rubinetto, ad eccezione della retina, che come detto è polverizzata. La pulizia è stata effettuata con spazzole metalliche su trapano, ricorrendo poi alla lucidatrice a stracci per la rifinitura finale, sia del corpo col tubetto, sia del filtro. Non avendo una molla di ricambio, ho pensato di riparare l'originale: essa non deve sopportare carichi, la sua unica funzione è quella di mantenere aderente la retina al corpo del filtro. Così ho preso un filo di rame, ricavato da un filo elettrico, ed ho avvolto una spirale: Ho pulito bene le due parti della molla da unire, e vi ho calzato la spirale di rame: Bloccando il tutto con una goccia di stagno: L'acciaio armonico non è facilmente stagnabile, ma con un po' di flussante la goccia fonde bene sul supporto. Qui entra in gioco il preziosissimo aiuto di Alfred, che generosamente fornisce una retina d'ottone che ben si presta al nostro scopo. Avevamo pensato, in precedenza, di usare la retina di acciaio del filtro T5 riprodotto da SIP, ma abbiamo constatato che questa è troppo fitta anche per il nostro scopo... figuriamoci per filtrare l'aria in aspirazione! Ritagliamo a misura la retina di ottone, avvolgendola poi sulla molla riparata: Per infilarla nel filtro, è conveniente divaricare un po' la lamiera, così che il gruppo retina + molla possa scorrere all'interno senza impigliarsi. Una volta che questo è completamente inserito, possiamo riaccostare i due bordi, modellando la lamiera con una piccola pinza a becchi corti e larghi. A questo punto possiamo reinserire il corpo del filtro in quello del rubinetto, mandandolo a fine corsa con qualche leggero colpo di martello. Riposizioniamo anche il cappuccio di lamiera. Lo blocchiamo non più ribadendolo (è già un po' ammaccato sul fianco), bensì saldandolo a stagno. Vista la massa non trascurabile, è bene usare un saldatore abbastanza potente, circa un centinaio di Watt, per contrastare la dispersione del calore. Ecco il cappuccio assicurato mediante brasatura a stagno: Possiamo procedere col rimontaggio. Raccomandabile una spianatura del distributore, per una migliore adesione alla guarnizione. Per quest'ultima, si è scelto il ricambio di colore rosso (in Viton, si dice), ovvero quello di migliore qualità. Molte altre guarnizioni in commercio, solitamente di colore nero, risultano molto dure e spesso fustellate in maniera alquanto approssimativa. Queste rosse, di solito, non riservano sorprese. Rimonto la guarnizione e preparo il distributore, stendendo un velo leggerissimo di grasso siliconico, per evitare eccessivo attrito a secco. Questo grasso è molto utile in tante piccole operazioni sui nostri mezzi: non altera le proprietà delle parti in gomma ed ha buone proprietà idrorepellenti, risultando ottimo, per esempio, nella revisione di serrature e simili. Corretto posizionamento del distributore e dell'anello elastico che lo trattiene in sede: Conveniente anche lubrificare i filetti delle due piccole viti M3, che bloccano e regolano il carico sul distributore. La vera regolazione andrà effettuata a montaggio completato, col serbatoio già carico, per escludere perdite e per evitare che la manovra dell'asta di comando risulti eccessivamente faticosa. Montiamo la guarnizione di fibra (carta) e predisponiamo il dado con la rondella piana: la revisione è finita ed il nostro rubinetto è pronto per tornare a svolgere la sua funzione. ... e direi che è un bel vedere, in confronto alla brutta (e costosissima!) riproduzione disponibile da qualche tempo presso alcuni venditori. Un grazie particolare ad Alfred che ha contribuito con l'ottima retina di ottone. Quando un forum è sede di simili giochi di squadra, diviene davvero uno strumento meraviglioso di aiuto e di condivisione.
  3. 4 points
    Appena ho visto questa immagine non potevo non postarla, scusate l'OT
  4. 4 points
    Su questo io non sono d'accordo. Ma sono tutte opinioni soggettive: piuttosto che su un'automatica moderna, non avrei dubbi nel scegliere la Cosa. Comunque l'accanimento nei confronti della Cosa io non lo capisco: si potrebbe non condividere la passione degli altri, ma senza screditarla ad ogni costo. Fate in modo che questa discussione resti pacifica.
  5. 4 points
    Il "guaio", che poi è la forza di VR, è che qui su VR i vari "cazzari" hanno la vita difficile, e chi non si è trasferito in autonomia su altri lidi è stato aiutato a farlo dallo staff. Ci sono utenti che non scrivono più anche perchè la vita riserva dei cambiamenti, tempo che viene a mancare o più semplicemente gli interessi che cambiano, e poi si sa che,come per tutte le cose ci sono alti e bassi, ma a questo mondo oramai in declino verso il pressapochismo, resta a galla solo chi ha la forza di far emergere un minimo di qualità. Perche alla fine tutti viaggiano su altre piattaforme a sparare cazzate, ma quando si ha un problema chissà perchè, tutti si trovano a sfogliare le pagine di VR. Detto questo: Smanettoni, principianti, puristi, malati di vespa in genere e chi ne ha più ne metta, scrivete e condividete le vostre esperienze vissute sul "ferrovecchio" più bello e famoso al mondo, che, se rispettosi delle regole, è sempre bello leggere. Buon weekend a tutti. Gg
  6. 4 points
    Abbiamo sempre trafficato nei garage, adesso come anni fa. Io penso che il 90% sia la colpa di facebook. Tanti gruppi dove ti risponde chiunque a volte senza sapere di cosa si stia parlando. Discussioni che dopo qualche ora passano nel dimenticatoio superati da post più recenti. Sul forum tutto resta fruibile anche a distanza di anni, ed è questa la sua importanza. Lasciamo i social per altri scopi, ma non come sostituti di un forum.
  7. 4 points
    Parto da questo spunto proprio per osservare come le sezioni Tuning siano perennemente critiche, vere fucine della discordia. Colpa delle elaborazioni? No, con rispetto parlando, la colpa è della testa della gente. Estreme conseguenze della competizione esasperata, tornano ciclicamente e degenerano in discussioni come questa dalle quali, alla fine, si ricava solo il vuoto. Premessa assolutamente opportuna, peccato che sia stata del tutto ignorata. Perché è tabu? Ovvio: perché ogni volta arriva qualcuno che stila classifiche senza alcun dato a riguardo, esse stesse non possono che diventare delle provocazioni, siano esse consapevoli o meno. E questa è un bell'esempio di quanto ho detto sopra. Pochi elementi ed effetti che possono suonare strani, eppure è una classifica abbastanza lapidaria, peraltro già letta in passato e già allora accese qualche miccia; naturale accendere ancora un dibattito potenzialmente aspro. Mi sembra poco sensata tutta la discussione: chiedere una bancata virtuale (che di per sé è una contraddizione evidente), presupponendo un qualche rigore scientifico, ma allo stesso tempo già dando una precisa (?) collocazione del prestazioni del motore. Quindi? E perché no?! Su potenze sommariamente basse, come nel caso delle nostre Vespe, l'incremento di pochi cavalli può essere ottenuto con modifiche non particolarmente sofisticate. L'esempio ci viene direttamente da Piaggio. Basta pensare al cospicuo aumento di prestazioni intercorso fra la VBA e la PX 150. Da dati ufficiali Piaggio, un incremento del 63%. Frutto di migliorie graduali ma non radicali. E che dire della ET3 rispetto alla sorella Primavera? 27% in più con siluro, travaso frontescarico, accensione elettronica. Questo sempre stando ai dati Piaggio. E mi fermo qui, perché se facessimo delle bancate - reali! - di più Vespe simili ne vedremmo delle belle. Proprio perché bastano pochi elementi a variare le prestazioni di un motore e poiché motori apparentemente uguali possono avere prestazioni ben diverse, è quanto mai fuori luogo dire "cilindro x con marmitta y va di più di cilindro a con marmitta b". Ovviamente ci vuole buon senso nel formulare ipotesi e nel ponderare certe affermazioni. Per restare in tema: molte "ricette" di DR-missili, viste anche qui su VR, lasciano il tempo che trovano. In conclusione, vi prego ancora una volta di evitare frasi di questo tipo. Su VR non si è soliti bannare con tale leggerezza e sono tollerate anche posizioni di scontro duro, se dalla loro sintesi può derivare un minimo arricchimento per la comunità degli utenti. Non solo: sono sopportati anche i non pochi celolunghismi, per dirla con un neologismo, e come avrete potuto notare si è ricorso ad interventi drastici solo dopo innumerevoli richiami di fronte a reiterate violazioni o, peggio, di fronte alla sistematica diffusione di indicazioni oggettivamente infondate e pericolose. Invocare continuamente il ban è forse un modo per esorcizzarlo a qualsiasi costo, ma mi sembra poco rispettoso verso chi, quotidianamente, si ritrova a dover dare degli ampi argini ad un fiume che ogni tanto conosce pericolose piene. Anche questa discussione è ahimè degenerata e sarà chiusa, pur nell'auspicio che sia utile a prevenire ulteriori derive in futuro. Per qualsiasi chiarimento, siamo sempre a disposizione via contatto privato. Buona serata a tutti.
  8. 4 points
    Sono daccordissimo con te.E hai visto com'è messo il mio pk restaurato 2 anni fa,sembra un conservato(male)di35 anni...ma la uso.Se c'è da fare uno sterrato,fango,piogge,sale neve ed uragani...vado e me ne sbatto altamente se mi si puntina la carrozzeria con la ghiaia o se il sale mi ossida i dadi ruota.La vespa bella per me non è quella lucida e perfetta da esposizione ma quella vissuta che con un semplice sguardo mentre ci passi vicino sembra volerti dire"sono arrivata fin qui ed ho ancora tanta strada da fare". Alla fine sono pezzi di ferro,mica bambini piccoli che prendono subito il raffreddore...
  9. 4 points

    Version 1.0.0

    392 downloads

    Manuale Officina Vespa 50 R V5A1T, 50 Special V5A2T/V5B1T/V5B3T, 125 Primavera VMA2T, 125 Primavera ET3 VMB1T. In italiano. File .PDF
  10. 4 points
    Domanda difficile.... a cui pochi saprebbero ben rispondere! Soprassiedo sui numeri telaio e sui dettagli minimali differenza tra i varii modelli, già così stai chiedendo qualcosa che merita un approfondimento, in quanto se chiedi è certo per capire le differenze tra i varii modelli a colpo d'occhio... bene i ti insegnerò... seguimi; "NUOVA VESPA 50- PRIMA SERIE CARTER STRETTI tipo corto" Vespa 50 tipo N detta NUOVA 50 anno 1963, viene prodotta in piccola cilindrata detta 50cc per i quattordicenni in virtù di nuova normativa si guida senza targa e senza patente, il primo modello Vespa 50, ha sigla telaio V5A1T, da subito salta all'occhio il dettaglio del serbatoio più corto di quello dei modelli successivi, alloggia nel telaio in modo classico, ma il telaio ha una traversa di appoggio che i modelli successivi non hanno, la traversa è tra il bordo serbatoio e quello vaschetta, ben visibile, la scritta sullo scudo in metallo con rivetti Vespa 50 su unica linea in lamiera sottile verniciata di BLU, sportello motore tipo stretto con motore detto a carter stretti sigla V5A1M con diametro volano ridotto e cuffia cilindro in metallo, la serratura di blocco è di tipo corto priva di blindatura, i loghi sul telaio sono tutti di vecchio tipo a scudo, la si riconosce oltre che dal seriale telaio, dalla traversa sul pozzetto del telaio alloggio serbatoio, dai fori per la scritta sullo scudo e dal piccolo sportello motore, questo modello presenta sul bordo della vaschetta portaoggetti anche un seriale che non ha nulla a che vedere con la sigla modello o la omologazione o il numero di telaio, ma è solo un progressivo della pressa che stampava il telaio. Vespa 50N tipo 64, la scritta diventa adesiva, la si riconosce quindi dal fatto che sullo scudo non ha in origine i fori per la scritta, cambiano alcuni minimali dettagli (liste, colorazioni), ha sempre loghi a scudo vecchio tipo, lo strano numero sul bordo vaschetta portaoggetti, motore V5A1M a carter stretto Vespa 50 N tipo 65, ogni anno venivano aggiornate o nei colori o in piccole migliorie, lo sportello motore ha ora nuove cerniere più solide, nuove colorazioni per il resto identica al 64...quindi sempre stesso motore, sempre sportellino... "VESPA 50 N unificata" la più classica delle N il telaio viene aggiornato nel 1966, nel dettaglio viene ampliata la finestra lato motore dotandola quindi di uno sportello più ampio, UNIFICANDO la produzione dei telai di tipo magro-piccolo-sottile (small frame) al nuovo modello da 125cc che aveva una corsa differente ed una cuffia motore più ampia (corsa lunga) il che rese necessario modificare il telaio, la (NUOVA 125) apparsa nel 65 dopo la 50cc e la coetanea 90CC (che esistono dal 63 al 65 in versione carter stretti) sarà lo standart di tutta la produzione dei telai small, che con un unico stampo fornivano le 50cc UNIFICATE, le 90cc UNIFICATE e le 125 NUOVA, seguirà la 90SS che però aveva uno scudo differente ma ha comunque la base del telaio di tipo N UNIFICATO. Nel dettaglio le UNIFICATE hanno lo sportello grande classico, non hanno i fori per la scritta che è adesiva, serratura di blocco tipo corto senza blindatura, rimangono sul telaio a bordo della vaschetta portaoggetti i numeri seriali di pressa (si possono trovare NUOVE 125 del numero successivo magari ad un telaio 90 o 50 unificato in quanto prima che venissero punzonate o destinate a questo o quel modello uscivano dalla pressa tutti identici telai grezzi), della Unificata esiste una unica e sola versione dal 66 al 67 ed ha colorazioni specifiche differenti dalla corta. "Vespa 50N allungata" dal 1967 in concomitanza di una nuova politica grafica e soprattutto commerciale/pubblicitaria della Piaggio lo stemma cambia dal vecchio tipo a scudo con P ad un nuovo esagono con fondo azzurro, il telaio delle small (ma parimenti accadrà sulle large frame) e mano a mano le stampigliature sui ricambi e sulle fusioni entro il 1968 cambiano, eppure NON distinguiamo una UNIFICATA da una ALLUNGATA dal dettaglio dello scudetto sullo scudo (rilievo di pressa) ma bensì da altro, infatti il nome allungata deriva da una miglioria dello stampo del telaio che ha ora quasi due centimetri di allungo del ponte che porta l'interasse delle ruote a quasi 2 cm di maggiorazione, questa modifica mai certificata da una successiva omologazione o trascrizione sulle schede tecniche del modello N ha un suo perché, la strategia del nuovo marchio-stemma si accompagna alla realizzazione di una nuova versione della NUOVA 125 che sostituirà in modo definitivo la 90 e la NUOVA 125, sarà la VESPA PRIMAVERA) del 1968, le prestazioni aumentano e il passo più lungo la rende più stabile e più comoda, seppur su molte fusioni rimane ancora per qualche tempo il logo vecchio tipo ma non sul telaio, (curiosamente sulla cuffia in plastica della 50 Special-R e della primavera il logo a scudo vecchio tipo rimarrà in uso fino al 1978!!!!) . Le "allungate" hanno anche una nuova serratura di blocco più lunga con blindatura di innesto sulla corrispondente feritoia della canna della forcella anteriore maggiorata , la nuova sagoma in versione allungata è proprio un nuovo stampo di pressa in realtà, con esso si perde quindi la numerazione a battitura di uscita dalla pressa tipica delle corte e delle Unificate, quella vicina al bordo della vaschetta portaoggetti, a vantaggio di una più pratica targhetta di carta nel pozzetto, quindi possiamo dire che... di solito una allungata ha logo esagonale che fregia gli scudi (ma i primissimi esemplari allungati Primavera e 50 N potrebbero averci ancora il logo tipo vecchio in ragione del fatto che l'adozione del nuovo telaio lungo non fu perfettamente sincrono a quella del nuovo logo esagonale seppur coetaneo), non ha il seriale di battitura sul bordo telaio vaschetta portaoggetti, ed ha la serratura di blocco con innesto finestra canna della forcella maggiorata, oltre ovviamente al ponte centrale più lungo di quasi 2 cm che è la variante predominante eppure la più difficile da valutare ad occhio. "Corta, Unificata, Allungata....Restiling/Rinnovata e Special" Dal telaio Corto nasce la small frame, da quello Unificato la 90 e la 125cc, da quello Allungato la nuova concezione dei modelli detti "piccoli", nuovo lo stemma e nuove dal 1969 le selle che si fregieranno della serigrafia PIAGGIO su ogni modello (prima avevano infatti le targhette delle case produttrici Arejna e Aquila selle), in vero e và detto in questo contesto parlando di small frame e dei loro albori, che la scritta PIAGGIO apparse precedentemente il 1969 sulle selle Vespa proprio sulla piccola nuova nata del 63 la NUOVA 50 (poi ribattezzata tipo corto in ragione dello sportello motore) a fregiarsi di una targhetta metallica con su scritto PIAGGIO, (la stessa che adotterà in seguito il ciclomotore CIAO). Il cambiamneto del logo e del telaio small in allungato porteranno ad un aggiornamento generale dei modelli e delle versioni, si RINNOVERA' quindi la vecchia N (sia nella versione base N che LUSSO) nel nuovo modello R, a cui in breve seguirà la tipo Special a fanale quadrato e nuovo nasello... da qui si parte con la seconda generazione di vespe small ed avremo dal 69 tipo R, Elestart e Special prima serie (V5A1T, V5A2T, v5a3t) nel 1972 un aggiornamento di questi modelli in alcuni dettagli il cui più evidente è il cerchio special da 10" (V5b2t) nel 1975 ulteriore piccolo aggiornamento nelle colorazioni e nuova stampigliatura seriale del telaio (su due fila sovrapposte e nuovo carattere) oltre a minimi dettagli, la Special diventa a 4 marce (V5B3T), i serbatoi perdono la predisposizione per alloggio sella corta (tre fori), le leve diventano tutte come special 4 M (pallino standart) 1977-78, nuovi volani leggeri, nuova scatola BT e colorazioni nasce la ET3 il fanale della Primavera viene unificato a quello ET3. 1979-82 serie migliorata rinforzi al telaio, volano con inserto per estrattore nuove colorazioni 1983 Nuova serie PK e PKs PKs 125 1985 vespa PK XL, 125 ETS 1987 Vespa Rush (3M si torna alle) 1989 VESPA N e V (priva di pedivella) E SPEEDMATIC 50 1991 hp 8grossomodo) 1990 nasce la Et2 monomarcia... FINE di un'epoca. Spèro di averti dato l'ABC delle small, volendo approfondirai le tue conoscenze divertendoti in fiera a cercare di indovinare modello ed anno di ogni modello, concentrati sui modelli dal 63 al 68 precedenti la R.... ricorda di guardare la serratura di sterzo e il seriale sul bordo vaschetta per fare una prima scrematura.... i dettagli di ogni serie special e delle loro varianti per anno, verranno nel tempo mi auguro, perché questo significherà una ed una sola cosa.... che la passione Vespa ti ha non dico travolto, ma almeno coinvolto!!! dai potenza alla mia reputazione sul forum se il post ti è piaciuto, più o meno è tutto esatto, qualcosina per certo è sfuggito... ma il glossolario è questo... e non lo troverai per certo su Vespatecnica, o meglio.... su Vespatecnica troverai conferme a quanto detto... approfondendo il discorso, ora con la giusta chiave di lettura, consiglio VOLUME II° e III°. Concludo con le parole impareggiabili di un vespista migliore di me: "...mai vespa tanto piccola fu tanto grande! Per numero di esemplari, per semplicità costruttiva e fu lei, la Special, l'ultimo vero acuto non solo di un'era Piaggio, ma piuttosto di un mondo che si convertiva alla plastica, che di lì a poco avrebbe tradito la politica stessa della fabbrica fondendosi con Fiat (PK T5), l'Ingegnere non avrebbe approvato, e fu appunto la special il suo ultimo disegno, quasi un lascito ai posteri, che ignari raccolsero dalle macerie vecchi telai, ragazzini che nati decenni dopo di lei ne scoprirono subito il fascino, ed era lì dimenticata quella vecchia Special proprio a ricordarci cosa sia una cosa bella, ben fatta, durevole, pratica, a ricordarci il valore delle cose di valore, cosa è una Vespa e soprattutto dove ci portò e dove la ritrovammo, unì l'italia, la mosse, la scosse, la risollevò, poi la divertì ed ora ce la fa pure riscoprire!!!! esposta nel museo all'estero, come vero oggetto di arte.... una special ha tanti meriti seppur piccolissima, è certo lei la miglior vespa di sempre, acuto e di una produzione, quintaessenza del vespismo tutto, il nome non fu coniato per caso, ma fu forse il caso che lo elevò a simbolo..." PDD.
  11. 3 points
    Recentemente ho iniziato una collezione di "placche" di Vespa Club o di Raduni Vespistici. Ne ho acquistate alcune (prezzi abbordabili) ma non trovo più nulla alla portata delle mie tasche. Ho quindi pensato che almeno potremmo condividere una collezione virtuale. Ciascuno potrebbe inserire le foto delle proprie placche o foto dal web. Sai che spettacolo
  12. 3 points
    sono scritte di fabbrica fatte con la penna elettrica per codificare i pezzi, viste le condizioni de cono albero motore lato volano controlla bene lo stato de cono del volano.t5rosso
  13. 3 points
    Che sia pieno di Vespe truccate è scontato, sappiamo come vanno le cose. Il punto sta in quanto dichiarato, qui e altrove, con possibili ricadute, nel tuo interesse e di quanti agissero nello stesso modo. Per la stessa ragione, ovvero nel tuo esclusivo interesse, avrei evitato la sfilza di scansioni dei documenti, che peraltro poco attengono alla discussione. E forse anche il centro revisioni, visto il preambolo, te ne sarebbe grato [emoji23] Detto questo, buon divertimento! Inviato dal mio Redmi Note 7 utilizzando Tapatalk
  14. 3 points
    Certo che tu riesci a vedere la polemica ovunque. Il mio era solo in consiglio. Se fossi l'organizzatore di in evento simile e se dovessi leggere un post simile di in partecipante, il giorno del evento non lo farei partire. Tutti lo fanno, penso che non ce ne siano di mezzi originali a questi eventi ma mi sembra una leggerezza scriverlo cosi apertamente su in forum pubblico. Vol.
  15. 3 points
  16. 3 points
    Era da un po' che non scrivevo su VR... questa sera leggendo il forum mi è venuta la voglia di condividere con voi questo mio lavoretto, sperando sia cosa gradita Come base sono partito da un vecchio contachilometri per Vespa PX Prima Serie, e un altro di serie per Moto Guzzi V35 con conteggio chilometri parziali azzerabili e fondo scala a 180 km/h. Tutti e due sono Veglia Borletti (foto 1 e 2), quindi hanno le parti più o meno intercambiabili tra loro. Volendo il secondo contachilometri può essere installato così come è sulla Vespa, posizionare il pomello con il rinvio da qualche parte sul coprimanubrio per azzerare i chilometri parziali, e segnerà tranquillamente la giusta velocità, però difficilmente la lancetta arriverà a sfiorare i 180 km/h. Io invece ho voluto realizzare qualcosa di diverso: un contachilometri con quadrante originale con scala 120/km/h, contatore dei chilometri parziali e due spie led, una per la riserva e una per la luce abbagliante; in più, la manopola per l’azzeramento dei parziali nella parte superiore del contachilometri: così si evita di posizionare il pomello originale da qualche parte nel coprimanubrio, visto che lo spazio nel prima serie è risicato (foto 3). Le operazioni per la modifica sono relativamente semplici, credo che chi ha una discreta manualità non avrà problemi. Innanzitutto bisogna aprire i due contachilometri sollevando il bordo della ghiera dalla parte posteriore del contachilometri ed estrarre i meccanismi. Per avere il fondo scala a 120 km/h dobbiamo utilizzare l’asse rotante con il magnete e la cappa conduttrice del contachilometri originale, compreso l’involucro esterno. Tutta la parte meccanica - ingranaggi e rulli numerati - li prendiamo dal contachilometri del V35. Altra operazione da eseguire è portare il pomello per l’azzeramento dei parziali sulla parte superiore del contachilometri (foto 4 e 5). Per fare questo bisogna invertire l’asse, compreso l’ingranaggio che azzera i chilometri (fig. 6 e 7). Naturalmente si deve forare in corrispondenza di tale asse sia il quadrante in alluminio sia il vetro, con una punta da 2,5 mm. Per il vetro ho usato un drimmel con punta diamantata (foto 8 e 9). Il pomello è stato realizzato artigianalmente al tornio dal mio amico Mirko, per fare tenuta ed evitare che dal foro del vetro entri acqua: o si usa una guarnizione in gomma tra vetro e pomello oppure un o-ring (foto 10, 11, 12 e 13). Sul quadrante si devono fare anche due fori per le spie led e bisogna ritagliare una finestrella rettangolare per i chilometri parziali per ritagliare la finestra ho usato un archetto da traforo e poi l’ho rifinita con una piccola lima (foto 14). Per avere una buona illuminazione diffusa dello strumento ho utilizzato due strisce led. Ricordandoci che poi lo strumento va alimentato a corrente continua, la si può prelevare dalla batteria (Fot. 15). Alla fine se abbiamo lavorato bene si otterà un buon risultato (Foto 14). Il lavoro eseguito si può capire meglio guardando le foto. Buon lavoro. FOTO N. 3
  17. 3 points
    No: un serbatoio in così buone condizioni andrebbe semmai messo in vetrina! Inviato dal mio Siemens S62
  18. 3 points
    Se vai a milano dietro piazza duomo è pieno di BIP BIP BIP dei bus elettrici delle auto elettriche di questo elettrico e di quest'altro elettrico... Secondo me tutti sti cicalini e buzzer messi assieme rompono le scatole cento volte di più di una harley smarmittata, sono a dir poco angoscianti...
  19. 3 points
    Resta un altro fatto, a riguardo dei continui rialzi: penso sia doveroso non assecondarli e men che meno incoraggiarli. Io per questo ho rinunciato a diversi acquisti, certo, talora con qualche rimpianto, ma più spesso con la soddisfazione di non aver strapagato qualcosa. Anche perché con un po' di pazienza si trovano comunque buone alternative con notevoli risparmi. E nel caso in oggetto le alternative non mancano. Del resto pagare 300€ la marmitta (per giunta propensa a tapparsi) di una Vespa di certo non con quotazione altissima è poco ragionevole. Che poi qualcuno sia disposto a farlo... beh, mi permetterei di dissuaderlo, poi liberissimo. Forse ciascuno di noi, nel suo piccolo, potrebbe dare un contributo a ridimensionare questo mercato impazzito.
  20. 3 points
    Ecco, vedi, basta toccare i tasti giusti e lo strumento suona da solo… Io non parlavo con te, salutavo Sergio che ho conosciuto a Bevagna, ma tu non perdi occasione per parlare male della Vespa Cosa. Hai un problema. Ma sono fatti tuoi.
  21. 3 points
    Rispolvero il post, per mostrare un piccolo aggiornamento. Ho ricevuto oggi il primo prototipo del rubinetto benzina USA in lega di alluminio, per vedere di realizzarne uno piu robusto dell'originale, ad ogni modo continuano i test anche su quello in plastica. Stiamo tuned... Ciao. Clafo.
  22. 3 points
    I prezzi delle Cosa sono saliti già da anni. Da molto prima che questa discussione nascesse. Da prima che nascesse la sezione dedicata alla Cosa. Che, per inciso, aveva qualche estimatore già quando nacque VR. Con buona pace di tutti, anche i contributi più polemici e spregiativi non riusciranno nel pur ammirevole scopo di abbassarne le quotazioni, in larga parte dovute piuttosto al continuo rialzo degli altri modelli Vespa. In altre parole, se le Cosa costano relativamente care, è in primo luogo per l'inaccessibilità delle PX, più che un numero peraltro contenuto di veri estimatori. Che poi piaccia poco ai ladri, lo spero ma non ne sono sicuro. Molti ricambi sono rivendibili per Vespa; altri, di non facile reperibilità, hanno ampio mercato. Temo infatti che una Cosa possa fruttare ben di più a pezzi che intera.
  23. 3 points
    .......avessero copiato solo la vespa?Sbagliato, c'era anche l'Ape! Guardate un po':
  24. 3 points
    Noto che non state prendendo minimamente in considerazione la pericolosità della manovra e che, rispetto agli eventuali problemi meccanici che potrebbero insorgere, è di primaria e vitale importanza!!! Viaggiare in scia, vuol dire viaggiare ad una certa velocità ed a brevissima distanza dal mezzo che ci precede, spesso appunto un camion, perchè viaggiare in scia ad un'auto non credo produca un effetto scia accettabile. Ebbene, se il camion dovesse frenare improvvisamente per un ostacolo che noi non potremmo assolutamente vedere perchè privi di qualsiasi visuale, noi non avremmo il tempo di fare assolutamente nulla e ci spalmeremmo certamente dietro al camion! Mi pare proprio un ottimo metodo per suicidarsi!!!
  25. 3 points
    Meccanico???? Ma fai da te che anchesì ti diverti !!! Non ci vuole un'esperienza da preparatore, basta un po' di manualità e di voglia di sporcarsi le mani. Qui troverai tutto l'appoggio ed i consigli che potranno servire alla buona riuscita dell'impresa. Pensaci Gg
  26. 3 points
    Ciao Gigi,hai ragione. Euro 3,euro 6 euro 8 e il progresso.Siamo sicuri che ridurre l'inquinamento e progredire fa bene. Oggi inquiniamo meno,dopo aver bandito la Vespa e simili,siamo più puliti e informati da quando ci sono 300 canali tv,2 televisioni ,4 iphone e 3 auto per famiglia.Se tutto questo, ci porta ad avere un posto di lavoro fisso, dove con lo stipendio arrivi a malapena al 20 del mese,o ancora peggio, un posto a tempo determinato,con uno stipendio da 3 euro l'ora............ Quando si faceva qualche cazzata o prendevi un brutto voto a scuola prendevi le bastonate e facevano bene,ti insegnavano ad avere più rispetto.Era meglio quando c'erano le vespe che inquinavano,era meglio quando c'erano le moto con miscela al 5%che fumavano,al posto degli ipad o delle macchine elettriche,dove il processo produttivo e lo smaltimento del prodotto a fine vita inquina il doppio.Era meglio quando facevamo l'autostop,dove circolavano 2/3 di auto in meno.Quando si faceva qualche cazzata o prendevi un brutto voto a scuola Oggi siamo in troppi,consumiamo troppo, almeno il 50% di ciò che abbiamo è inutile,ormai siamo stati risucchiati nel vortice del consumismo,dove non esiste senso civico e morale. Ciliegina sulla torta,le trasmissioni televisive dedicate ai ragazzi.Insegnano a fare i ballerini,a cantare oppure a cucinare. Ma imparare a lavorare con un tornio o una lima no?Una zappa o un badile non se ne parla? Trovarsi a 52 anni, circondato da una massa con cervelli azzerati mi fa schifo. Ma nello stesso tempo paura,ho paura per il modo che verrà,ho paura di non riuscire a dare una "sicurezza basilare" a mia figlia Quando avevo 16 anni,quelli si che erano bei tempi................... Scusate se sono in off-topic, mi sono lasciato andare...........
  27. 3 points
    Qualche anno Neropongo passò un periodo cupo, separazione, cambiamenti lavoro di dubbio successo, garage pieno di vespe mie da riparare.... e la mente mi ha fatto bang. Iniziato a stare lontano dall’internet, cancellato facebook eccetera eccetera eccetera. Mi sono iscritto ad una scuola per meccanici, preso il diploma e quattro anni fa approdo lavoro in un officina per vespe cesse come le nostre. Promosso a capo officina abbastanza velocemente, adesso sono reponsabile di una decente operazione di restauro e servizi per scooter classici. Mi spiace per il modo in cui sono sparito ma la capa non era buona e sinceramente ci è voluto non poco lavoro per convincermi di riprovare a scrivere. (Damn you Marco). Non penso che sarò una presenza assidua, quando ho tempo libero difficilmente ho voglia di pensare al vespame. Il lavoro mi ha scippato un hobby, ma mi ha donato un piacere incommensurabile da provare tutti i giorni. Miei passatempi sono diventati la cucina e..... la meccanica. Mannaggia alle moto giapponesi....’sta ZZR mi si è infilata di prepotenza in garage, io manco la volevo. E invece...... sono alla ricerca di un’altra da metterle vicino. Beh, piacere di ritrovarci.
  28. 3 points
    Dopo altra telefonata vaga,ho scambiato un paio di messaggi con il fratello di Ruggero che appena rientra a Carrara convoca il nipote per parlare direttamente con lui.Attendo fiducioso risposta da lui.
  29. 3 points
    Tradizionale fiera di San Majolo a Robecco sul Naviglio (1° maggio 1970). Esposizione di Vespe fuori dall'officina di mio nonno Pierino (è quello in piedi col maglione blu). Seduto sulla Special dietro alla Elestart, mio papà, allora quattordicenne. Mio nonno materno, Gabriele, alla guida, con un compagno del servizio di leva a Sestriere
  30. 3 points
    Piaggio consigliava l'olio miscela sino ai primi anni '90, quando in generale gli olii miscela erano ben diversi dagli attuali. Segnatamente si trattava dell'IP "Due T", un olio minerale "base": (dal manuale uso e manutenzione della Cosa II) È significativo il fatto che per la miscela Piaggio nel contempo non raccomandasse lo stesso olio, ma altri di caratteristiche superiori, fra cui il ben noto Castrol TTS: Oggi è ben difficile trovare un olio miscela del tutto "basic", che non contenga alcuni additivo controproducente. Quello che ti è stato dato contiene additivi non meglio precisati (il che vuol dire tutto e nulla) e comunque non è presentato come lubrificante adatto anche per cambi e frizioni. Ovviamente! Per queste ragioni, da anni Piaggio raccomanda olii tipicamente per trasmissioni, come gli 80 monogrado o gli 80W90. Ad esempio, nel 2005, per la PX Piaggio raccomandava il Tutela ZC Gemax 6: Pochi anni dopo, a seguito di nuovi accordi commerciali, Piaggio ha iniziato a raccomandare l'Agip Gear 80W90: Quindi, come vedi, la gradazione 80W90 non è "fuori dal mondo" ed è raccomandata da Piaggio, probabilmente proprio per evitare di generare confusione con olii miscela o altri generici, cosa comunque "rischiosa" oggi, per la gran varietà di formulazioni disponibili. Gli ultimi PX hanno una frizione ad 8 molle che, quanto a materiali, non è diversa dalle altre. Il materiale d'attrito originale è sempre una mescola di sughero. Di certo non un 80W90 non blocchi (!!!) nulla. Al massimo, come dicevo, con temperature basse e fermo prolungato può incollarsi la frizione, ma dopo una spedivellata a frizione tirata non avrai alcun problema. Purtroppo i venditori chiacchierano, chiacchierano... Io direi di attenersi a quello che c'è scritto. Assunto che l'olio miscela consigliato da Piaggio trent'anni fa oggi non c'è più, abbiamo tre opzioni: - un SAE 30 per applicazioni non critiche (es. tagliaerba) - senza strane additivazioni - un 80W90 per trasmissioni come da ultime indicazioni Piaggio - le specifiche API GL 4 sono importanti per la compatibilità coi metalli gialli, ed in effetti nel cambio ve ne sono - un olio più sofisticato per moto, ma garantito per l'utilizzo con frizioni a bagno / a carter umido (JASO MA 2) Il resto a proprio rischio a pericolo.
  31. 3 points
    Mettiamole sott'olio per paura di rovinarle allora
  32. 3 points

    Version 1.0.0

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    Tavole esplosi corredati di codici delle parti di ricambio per Vespa PX 125 T5. File .PDF
  33. 3 points
    Il freno a disco è stato lanciato alla fine del 1997, con il pensionamento della serie Arcobaleno. Con l'occasione furono introdotte alcune modifiche estetiche minori. Non tutte in un colpo solo, infatti nei primi due anni di produzione avvengono alcuni cambiamenti (coprimanubrio, finitura della copribiscotto, della cresta parafango, ecc.). Col freno a disco ritorna il logo Vespa classico, adeguando la produzione PX a quella delle automatiche ET2 ed ET4. Nel 1999 arriva la marmitta catalitica per le cilindrate 125 e 150; con essa l'omologazione Euro1. Ben più consistente il restyling presentato a fine 2001, denominato Millenium, con la rivisitazione della fanaleria (proiettore alogeno, frecce con trasparente bianco e bordo cromato, nuovo fanale posteriore), del tachimetro, ecc. Con la Millenium ritorna anche il logo Piaggio a scudetto. Questa serie resisterà sino al 2007 (venduta sino al 2008) con pochi aggiornamenti. A fine 2010 la serie Euro3, che riprende la Millenium introducendo il nuovo nasello, una sella di nuovo disegno, il tappetino centrale con scritta Vespa. Oltre, ovviamente, a modifiche meccaniche per la conformità alle nuove disposizioni normative ed una serie di altri cambiamenti poco evidenti, quando non del tutto occultati. Oltre alla serie Classic, in questo lasso temporale hanno visto la luce altre versioni speciali: - Nel 2000 la serie Time, in 2000 esemplari; colore azzurro chiaro metallizzato, selleria blu con borsa di cuoio abbinata, su portapacchi cromato; - Nel 2002 la PX 200 Serie Speciale, per il mercato britannico, per celebrare le ultime PX 200 importate nel Regno Unito (non, come si disse, le ultime prodotte, perché sappiamo che la produzione proseguì per certi mercati); serie numerata in 400 esemplari, scocca nera con cofani e parafango bianchi, adesivi a scacchi e bandiere del Regno Unito; - Nel 2007 la Ultima Serie, diciamo penultima (...), in 1000 esemplari; in tinta Bianco Ottico, carica di orpelli cromati (comunque disponibili come optional per il resto della gamma, ed una sella rivista nella copertura; - Nel 2011 la serie, non numerata, che celebra i 150 Anni dell'Unità d'Italia, in tinta Montebianco, con strisce adesive tricolore, targhetta sul bauletto retroscudo e piccolo inserto tricolore sulla cinghia della sella; - Nel 2015 la serie Touring, non numerata, in tinta grigio seta (cangiante) equipaggiata con portapacchi cromati, parabrezza basso, sella dedicata; - A fine 2015 viene introdotta la serie Settantesimo, non numerata, per celebrare i settant'anni della Vespa, in due tinte - grigio metallizzato ed azzurro metallizzato - con sella dedicata (con logo Vespa 70 impresso a caldo su copertura color testa di moro), portapacchi cromato e logo specifico applicato sullo sportello del bauletto; è fornita con una borsa applicata al portapacchi, abbinata nei materiali alla sella; - outsider della carrellata, la PX SuperCau del 2016, in massimo 99 esemplari su richiesta (non è chiaro se siano state tutte allestite); non si tratta di una versione prevista da Piaggio, perché fu allestita dal concessionario Piaggio di Pontedera, Busdraghi, partendo da mezzi di serie; celebra, oltre ai settant'anni della Vespa, anche la carriera del celebre Giuseppe Cau; in livrea nera lucida/opaca, con nasello che richiama le Vespa pre PX e sella inedita.
  34. 3 points
    Rieccomi qua.Finita la pausa ferie,siamo dietro a cercare un assicurazione tramite il vc Carrara per mettere in strada il mezzo;appena mi danno una risposta vado a fare la polizza.Seguiranno aggiornamenti prima possibile.
  35. 3 points
    ragazzi di vr, chiedo inanzitutto scusa. ricordo che vi era un forum aperto sul mondo dei tatuaggi ma non riesco a trovarlo. invito gli organizzatori eventualmente a spotare questo mio post. vi allego il mio ultimo tatuaggio, fatto lunedi scorso ed ancora nascosto al presidente del mio vespa club piceno. domani, 5 agosto durante il raduno, gli farò la sorpresona. a voi intanto l'anteprima.......ciao ciaooooo:rulez::rulez:
  36. 2 points
    Forse hai scordato di aver tirato in causa Marben ed hai avuto una sua risposta. Successivamente ha risposto anche GiPiRat. Mi sembra, pertanto, che le risposte da parte dello staff non siano mancate, o vuoi che ti rispondano tutti i moderatori? Come detto altre volte, anche nel topic dello scorso anno in tema di tesseramento, nessuno dello staff può rispondere a queste domande nè controllare nulla per il tesseramento, essendo il tutto gestito da Horusbird in modo esclusivo. Concludendo, mi sembra inutile continuare con le domande. Quando Horusbird potrà rispondere lo farà sicuramente. Chi dovesse aver necessità della tessera per problemi assicurativi urgenti, purtroppo, deve provvedere diversamente, visto che VR al momento, e non sappiamo sino a quando, non può risolvere questo problema.
  37. 2 points
    Spero non sottintenda la visione del Vespista come di un nostalgico ottuso incapace di guardare avanti, perchè se così fosse meriterebbero una rappresaglia.
  38. 2 points
    Ma certo. Ecco quà: In queste foto, potete ammirare il copertone Ceat, nel cui interno c'è un altro copertone, che tra l'altro non sono minimamente riuscito a togliere per quanto sono duri entrambi i copertoni. Spesso ho visto mettere dentro ai copertoni una camera d'aria tagliata in modo da proteggere la camera d'aria della ruota, ma mai un altro copertone. Battistrada inesistente, come potete ben vedere. Passiamo ora al copertone Pirelli: questo il fianco e questo il battistrada: Oltretutto, la gomma è bella morbida, al contrario della Ceat, che sembra un sasso. A questo punto, mi sembra doveroso farvi vedere anche i cerchi. Questo il cerchio che montava la gomma Ceat: E questo il cerchio della gomma Pirelli: Come potete vedere, anche i cerchi sono mooolto diversi, e non parlo della differenza delle colonnine, che nel cerchio che montava la gomma Ceat sono da 8 mm, mentre in quello che montava la gomma Pirelli sono da 7 mm. La differenza che più salta all'occhio è la ruggine presente sul cerchio della gomma Ceat, che aveva anche la camera d'aria con 20 toppe e che perdeva appena da una toppa, quella realizzata con un pezzo di camera d'aria rossa. Invece, il cerchio che montava la gomma Pirelli ha pochissima ruggine, anzi è proprio bello. Peccato che la camera d'aria di questa ruota avesse la valvola staccata dalla gomma! Va beh, accontentiamoci, che è meglio!!!
  39. 2 points
  40. 2 points
    Buonasera, dopo 6 anni di corteggiamento alla fine sono riuscito ad intestarmela... 180 di produzione fine '70; riverniciata di rosso (sembrerebbe il rosso corsa della 200), sana e funzionante; colore originale giallo cromo; ora me la godrò cosi, cambiando solo qualcosina (strisce pedana, copertura sella, cavalletto, ecc)
  41. 2 points
    Bellissime foto! Erano tempi in cui la speranza di una vita migliore era concreta, dove il lavoro non mancava e la semplicità era alla base di tutto. Amicizie vere e contatto con le persone. Ci si divertiva con poco. Adesso abbiamo tutto si, ma tutto il superfluo di cui potremmo fare tranquillamente a meno. Il tempo insegna. Gg
  42. 2 points
    Mi pare che questa discussione sia irrimediabilmente deragliata, pertanto la chiudo. Solo una mia ultima opinione, se anche il DR avesse gli stessi cavalli o anche più cavalli del 200, il DR come la maggior parte delle trasformazioni per carter 125/150 peccano nella erogazione. In passato sulla mia Vespa ho avuto sia il 177 Polini che il Pinasco, poi su consiglio di un utente di VR sono passato al 200 originale, tutta altra musica fare strada con il 200. In due in salita non devi far urlare il motore prima di cambiare marcia. Vol.
  43. 2 points
  44. 2 points
    Le targhe per moto subirono nel corso degli anni vari cambiamenti Nel 1927 fu adottata la sigla delle Province , numeri sopra e sigla provincia sotto , con "bottone" del fascio Dal 1944 il logo del fascio fu sostituito dal logo mutilati ed invalidi , sempre con cifre sopra e provincia sotto Dal 1949 fu adottato il logo della Repubblica , piu' grosso per i primi due anni , poi ridotto Man mano che si raggiungeva la quinta cifra , si mise la sigla provincia sopra , ed i numeri sopra e sotto ( unica eccezione Aosta , dove restarono i numeri sopra anche con le 5 cifre ) Nel 1959 le uniche 3 province ancora sotto le 5 cifre (EN MT NU) , furono comunque spostate a sigla provincia sopra e numeri sotto Dal 1959 alcune province adottarono sigla provincia con leggere grosse ( come erano state tutte le lettere ed i numeri fino ad allora ) , ma con numeri fini Dal 1961 alcune province adottarono targhe in ferro con caratteri "nuovi" , cioe' uguali alle targhe in plastica che le avrebbero sostituite Dal 1963 - man mano che i lotti in ferro si esaurivano - al 1985 targhe in plastica Dal 1985 targhe in alluminio I caratteri erano sempre blu genziana , tendenzialmente piu' scuri per i primi anni , poi man mano piu' chiari . Ci sono comunque targhe conservate anni 40-50 con caratteri chiari , e targhe anni 60 con caratteri scuri , probabilmente dipende da dove venivano stampate . Per quanto riguarda la "stamperia" sono quasi certo che ce ne fosse piu' di una in passato ( a differenza di oggi dove tutte le targhe vengono prodotte a Foggia) , perché ci sono varie differenze di carattere e dimensioni in targhe dello stesso anno .. Ciaooo Guabix
  45. 2 points
    Poliuretanica? È una vernice ben resistente, se formulata con basi di qualità. Lucido diretto. Una buona scelta.
  46. 2 points
    Evviva! Sono felice per te. Entrare in possesso di una Vespa è sempre emozionante, rientrare in possesso della propria Vespa deve esserlo ancora di più. Mi ero perso questa discussione: per quanto riguarda quella dell'annuncio, a mio parere la vernice è originale, classico Chiarodiluna nel suo vero aspetto. Il problema è che nei restauri di oggi spesso il Chiarodiluna appare come un qualsiasi argento metallizzato o alluminio ruote o giù di lì, non parliamone quando è pure fatto a grana grossa. Per esempio...
  47. 2 points
    Tentativo fatto oggi e ..... riuscito!!!! Dopo le vacanze dei Santi me la vende. A presto le foto dello stato attuale ....
  48. 2 points
    quoto x 2 (Vol e Marben) pur rispettando e condividendo la questione di principio che ne fa il nostro amico, c'è da dire che Bicasbia vende ciò che il cliente cerca. E molti, senza badare alla qualità, cercano in primis proprio il risparmio....nel quale deve essere compreso per forza di cose la possibilità di ricevere un ricambio che non soddisfi pienamente le nostre aspettative. Consiglio vivamente, per chi si avvicina per la prima volta all'acquisto online di pezzi mai acquistati prima, di chiedere consiglio a chi da molto più tempo si serve in questo mondo, avendo avuto modo così di valutare le varie tipologie di ricambi presenti...e anche dei venditori stessi...per questo, tanto per fare un esempio, acquisto ogni mese da Calò e solo in via del tutto straordinaria da bicasbia per tutti quei ricambi dove non mi viene richiesta, o non ne senta io, la necessità della qualità...(oppure se ha qualcosa che da altri non riesco a trovare). Quindi, lunga vità a bicasbia, ma consapevoli, prima, di ciò che stiamo comprando informandoci tra di noi...ricordiamoci che il fatto di avere fatto precedenti acquisti andati a buon fine, non può garantie il buon fine dei successivi se cambia l'entità del ricambio, ovviamente. Dobbiamo essere consapevoli ed informati.. e siccome bicasbia, su molti ricambi non fa cenno al poduttore, chiediamo, attendiamo risposta, poi faccimao una passata qui a chiedere consiglio, valutiamo ed infine prendiamo una decisione. un poco di tempo in più investito nella valutazione e nella scelta, ci fa risparmiare spiacevoli situazioni.. inoltre un riparmio apparente potrebbe talvolta portarci a successive spese impreviste e mal digerite. N.
  49. 2 points
    Intanto ho preso in mano due SI 20/20 con mix, uno Dell'Orto, l'altro Spaco (produzione 2005, montato sulla mia PX 150 del 2006). Ho fatto qualche misura e devo osservare che quanto dissi a suo tempo circa la rastrematura, non corrisponde alla realtà. L'impressione era invero falsata, come potrete vedere, dall'ingombro complessivo del corpo nella zona del venturi: sullo Spaco è sensibilmente più grande, dando così l'impressione di un venturi più piccolo e con diversa conicità. Iniziamo con una panoramica dei due carburatori: A sinistra il Dell'Orto, a destra lo Spaco, del tipo 'Piaggio' (quelli per Bajaj e LML sono pressoché identici ai Dell'Orto). Si notano alcune delle note diversità fra i due carburatori: pozzetto cieco adiacente al venturi sullo Spaco; comando starter ruotato di 45° sullo Spaco; vite corta a taglio sul Dell'Orto, lunga esagonale sullo Spaco (la filettatura è differente). Si nota giù il maggiore spessore del corpo nella zona del venturi nello Spaco. In questa prima misura 'trasversale' della sommità del venturi, notiamo una differenza di meno di quattro decimi di millimetro, con diametro maggiore nel Dell'Orto. La stessa misura su un'altra diagonale, mostra una differenza simile. Un elemento che secondo me chiarisce abbastanza bene la conformazioni della sommità del venturi, con una conicità estremamente simile nei due carburatori: il riporto di materiale nei pressi del condotto che alloggiava il freno aria separato, in uso sino al 1979 circa; la forma e le dimensioni risultano sostanzialmente paragonabili, lasciando intendere che la variazione di diametro nei due corpi sia estremamente simile. Dunque non vi è diversa conicità come ritenevo di ricordare nel mio intervento precedente. Questa è la vera, significativa differenza fra i due corpi: il diametro esterno nella zona del venturi. Lo Spaco ha il condotto di venturi sensibilmente più spesso, con un diametro complessivo, misurato grosso modo nello stesso punto, che supera il Dell'Orto di circa 1,7 mm. Questo ovviamente inganna l'occhio e fa percepire come diversamente conformati i due venturi. Ulteriore riprova, il segno che ricorre sul bordo dei venturi degli Spaco 20/20 qualora abbinati ad un vecchio filtro aria: esso è assente sui carburatori nuovi, perché originato dall'interferenza col filtro dell'aria, se questo è nato per un Dell'Orto. Quanto al maggior spessore del venturi, nella mia ignoranza posso ipotizzare che questo sia stato definito per irrigidire il carburatore e prevenire deformazioni deleterie, che notoriamente sono un tallone d'Achille per questi carburatori, specialmente per i 24/24 che arrivano ad accusare il blocco della ghigliottina a seguito di serraggi eccessivi (anche di poco rispetto alle prescrizioni di Piaggio). La parte effettivamente cilindrica del venturi è effettuata evidentemente in ripresa, viene pertanto rettificata e la lavorazione si nota bene ad una veloce occhiata. Il diametro misurato, centesimo più, centesimo meno, è lo stesso sopra e sotto. Nelle foto il confronto fra Dell'Orto (sinistra) e Spaco (destra); la differenza di misurazione è nell'ordine di 1-2 decimi. Panoramica della parte inferiore. Nota: alcuni Spaco, fra cui quelli adottati negli anni '90 sugli ultimi Arcobaleno e quelli montati sulle Bajaj, hanno un diffusore diverso: anziché il classic tubetto tagliato 'a salame' (vedi foto), ne hanno uno chiuso frontalmente, con tre ordini da tre fori di piccolo diametro, disposti a 90°. Non so quali siano le implicazioni o i benefici di questa soluzione, che comunque è visibile anche sui carburatori serie 'H' montati sulla Cosa. Per inciso, le variazioni di cui parlavo sopra a riguardo degli Spaco 'tipo Piaggio', sono comparse anzitutto proprio sui carburatori tipo 'H' della Cosa, ovviamente fa eccezione il comando starter che sulla Cosa sappiamo essere elettromeccanico. Le misurazioni che vi riporto sono state effettuate con un semplice calibro micrometrico con display digitale. Purtroppo non dispongo di un adeguato micrometro per interni, peraltro di uso non come visti i diametri in gioco.Dunque non sono misure rigorose, ma ragionevolmente chiariscono molti dubbi emersi nei posti precedenti e smentiscono una serie di considerazioni che davamo per scontate. Risulta, nei fatti, una variazione di diametro del venturi oggettivamente poco significativa (3-4 decimi) e probabilmente non costante nei carburatori di questi tipo: qui c'è un campione di due soli pezzi! Se, nella guida o in qualsiasi prova strumentale, dovessero emergere differenze sensibili e/o rilevanti, io penso che la causa non possa essere rintracciata nella conformazione del venturi. Magari in altre differenze che qui non vediamo e che, per essere scoperte, richiederebbero il sezionamento dei carburatori. Per quella che è la mia povera esperienza a riguardo, se diverse configurazioni dei getti o della saracinesca portano a variazioni immediatamente percepibili, la sostituzione del corpo carburatore non fa altrettanto. Sarò poco attento a certi segnali, ma al momento trovo conforto nella banale osservazione dei pezzi. Per quanto riguarda le dissertazioni su Venturi e sulle conclusioni di Bernoulli, non ho certo il bagaglio tecnico per approfondire oltre la questione, ma nei post sopra noto un certo scollamento fra le tesi teoriche e la realtà fattiva dei carburatori SI. Penso che l'equivoco sia generato dalle foto di quel vecchio post: ribadisco, quello era un 20/17, per cui il diametro del restringimento non è costante. Ma ovviamente il confronto deve essere eseguito perlomeno con prodotti sulla carta equivalenti... Altrimenti di cosa stiamo discutendo? Questo è quanto, da parte mia. A voi la parola.
  50. 2 points
    Immagino che il primo sia una traduzione letterale dall'inglese, meglio intenderlo come "livello reputazione": penso indichi quanto un utente si impegna nell'aiutare gli altri utenti, che lo premiano assegnandogli "reputazione" (premendo la stellina nera a destra della scritta "Blogga Questo Messaggio"). Per il "sei sulla buona strada" leggi qui: http://www.vesparesources.com/showthread.php?52434-Che-significa-il-rettangolino-verde-sotto-il-nome-utente
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