Marben

Hai aperto questa discussione il 6 luglio dando per certo che la testata della tua Vespa fosse stata abbassata; questo peraltro - parole tue - in misura "disumana". Nei giorni questa granitica certezza pare sia venuta meno, ma tu hai sempre ritenuto di dover sostituire la testata. Non so se in questo tu sia stato persuaso dal tuo meccanico. A vedere le foto della testa rimossa, mi sento di scommettere che questa non sia affatto ribassata: anzi si notano i tipici segni delle lavorazioni in fabbrica, smusso compreso, che è assai improbabile vengano riprodotti manipolandola poi, abbassandola. Quindi forse dovresti chiederti da dove venisse quella tua certezza riguardo la testa abbassata, perché da qui hai ritenuto di doverla sostituire. Hai poi scelto tu la testa FA, ma saggiamente ti è stato fatto notare che, per stare dalla parte della ragione, sarebbe stato più sensato optare per il ricambio originale. Cosa sensata perché col senno di poi la testata FA appare piuttosto diversa dal ricambio originale e pure da quella che montava la tua Vespa. Mi pare che in diversi frangenti tu abbia agito un poco d'impulso, e non certo sulla base di indicazioni date qui. Semmai sulla base di tue convinzioni. Da dove derivino non lo so... Dici poi che avresti potuto risparmiare dieci giorni di Vespa (di fermo, immagino). Questo significa che fosse già dal meccanico: già smontata? Forse vedendo la testa montata, dieci giorni fa ti avremmo permesso di risparmiare soldi e tempo. Resta un fatto: un PX 150 originale (ergo con la testa originale non modificata) non deve manifestare il problema che lamenti. Non stiamo parlando di un 200. Alzare la testa, ammesso che funzioni (ma con quali conseguenze sulle prestazioni?), mi sembra una pezza, non una soluzione. Mi auguro che con la nuova testa il problema non si presenti, ma di certo sarebbe alquanto strano. Se dovesse continuare, è evidente che si debba cercare altrove la soluzione. Senz'altro no. P.S. Come puoi notare, anche la vecchia testata non brilla per la finitura delle superfici.

La misura fra la battuta e l'area esterna non è significativa. Esistono innumerevoli stampi diversi e quella misura non è costante su tutte le teste così come sono uscite dalla fabbrica, magari per giunta in epoche diverse. Ovviamente quello che è determinante è il volume interno alla camera di scoppio. Quanto alla foto n. 2, considera che lo smusso particolarmente pronunciato si ritrova solo su testate di produzione recente, indicativamente quelle della serie Millenium, in virtù dell'aumento - pur risibile - di alesaggio (da 57,8 a 58,0 mm), forse per garantire compatibilità anche con l'ultima maggiorazione disponibile. Ad ogni modo non ti resta che provarla con scrupolo. Il caldo di questi giorni di certo farebbe emergere il problema, se sussiste.

Ma il fusibile salta in assoluto appena inserito (1)? Oppure non appena giri la chiave (2)? 1. Se il fusibile salta anche senza girare la chiave, sospetto che il problema possa essere imputabile ad un corto interno al regolatore o nelle sue immediate vicinanze. Ovvero il cavo che va dal portafusibile al regolatore (arancio, corrispondente al contatto rosso +B dei regolatori PX) oppure il cavo che sempre dallo stesso contatto sul regolatore va al commutatore a chiave. Il resto è sezionato dalla chiave stessa e l'alimentazione del motorino, per ovvie ragioni, non passa dal fusibile. Per un prima valutazione, fai così: stacca il contatto arancio del regolatore ed installa un nuovo fusibile. Se non salta, il corto è nel regolatore e devi sostituirlo; se la batteria è carica, in queste condizioni motorino e clacson devono funzionare. Se invece il fusibile salta di nuovo, il problema è nel cablaggio che va al contatto chiave, magari nel commutatore stesso. 2. Se parliamo del secondo caso, controllerei bene i vari cavi che portano il positivo +12 V sotto chiave in giro. Specialmente sotto al nasello, per esempio il positivo permanente che va al clacson (sulle LML è il filo grigio, sui PX è uno dei due gialli). Può accadere che il faston resti scoperto e vada in corto verso massa.

Dove hai misurato la "differenza" di 1 mm? Dalle foto non si capisce granché, ma di primo acchito non sembrerebbe una testa abbassata.

Per ridurre la mole di lavoro, può tranquillamente rimuovere le due guarnizioni in più tagliandole con una forbice, senza nemmeno togliere il cilindro. Se poi volesse di nuovo aumentare lo squish, potrebbe spessorare fra cilindro e testa, ma se non ci sono parti abbassate non vedo il motivo di aggiungere alcunché. Comunque il meccanico deve fare il suo mestiere, ovvero risolvere il problema e senza causarne altri (leggasi riduzione r.c.), credo che tu lo paghi per questo.

Se il meccanico taglia le palle a te, la Vespa di certo non ne risente... toglierei.

La primaria della tua P125X è una 22/67, abbinata al cambio a denti piccoli. Per la velocità, verificarla con GPS e non fidarti del tutto del tachimetro. Ho visto strumenti come quello con la tendenza a "rallentare" se non proprio a fermarsi oltre gli 80-90 km/h. Inviato dal mio Redmi Note 7 utilizzando Tapatalk

A me sembra che quella che definisci crepa sia una bava in rilievo. Guardala bene con la lente. In tal caso potrebbe essere piuttosto un segno dello stampo,

Anche le fusioni di quarant'anni fa avevano simili imperfezioni. Non è questo ad inficiare la qualità di un pezzo. Quelle che vedi non sono crepe del pezzo, ma il risultato di piccole crepe superficiali dello stampo. Il pezzo è Piaggio al 100% e lo si vede bene dalle scritte in rilievo sul pezzo. Volendo fare i raffinati, con carta e pasta abrasiva si tira a specchio, ma non è certo essenziale. Tanto per dire: andare a vedere certi carter Sprint Veloce e GTR dei primi anni '70. In confronto questa testa è un'opera di Canova. Farsela cambiare per questo è a mio avviso una follia. Inviato dal mio Redmi Note 7 utilizzando Tapatalk

Il DR si monta senza raccordare, lo monta anche chi è alle prime armi senza necessità di interventi particolari. Montato plug&play col solo adeguamento del getto del massimo, è difficile che qualcosa vada storto. I recenti Pinasco in ghisa non si sono dimostrati altrettanto affidabili; il Polini richiede comunque qualche attenzione in più e quelli degli ultimi anni a volte richiedono un aggiustamento del gioco. Pare molto interessante il VMC in ghisa, ma anche questo sembra non essere immune da scaldate e sicuramente andrà valutato nel tempo. Per avere qualcosa di affidabile e prestante bisogna accrescere il budget e non di poco, orientandosi sull'alluminio.

Sbalzi di tensione? Ma no! Se prendete un tester e misurate la resistenza fra il contatto "BIANCO" ed il cavo con l'occhiello, vi troverete continuità (0 Ohm). Questa a riprova della funzionalità del cavetto: garantire un collegamento stabile verso massa, ma solo qualora venga meno quello proveniente dallo statore. Se il faston del cavo bianco è ben saldo, il cavetto con l'occhiello è sostanzialmente inutile. Si può anche riparare una centralina col cavetto tranciato: mi è capitato di recuperarne la funzionalità con una vite autofilettante in corrispondenza del vecchio cavo.

No, le originali Ducati hanno l'occhiello di sagoma squadrata e questo è proprio un dettaglio che permette di riconoscerle al volo. Il cavetto di massa deve essere giallo, tuttavia questo dettaglio le accomuna a molte porcherie asiatiche.

La Ducati azzurra, sia in busta Piaggio, sia in scatola Ducati, è la scelta migliore. Si trova online sotto i 25€. Comunque anche le vecchie Ducati, pure quelle di prima generazione (piatte, di fatto il case è un parallelepipedo) erano costruite come si deve, dimostrando una notevole longevità. Se funziona, non vedo motivo di sostituirla e non è esatta l'equazione cavo ammalorato = elettronica "finita". Purtroppo in quegli anni erano in commercio cavi con isolanti poco duraturi. Forse si sperimentavano materiali nuovi sottovalutando un invecchiamento estremamente precoce in particolari condizioni. La cosa è evidente con l'infame filo verde e coi cablaggi degli statori. Il cavetto di massa ha con ogni probabilità la funzione di prevenire guasti qualora dovesse venire meno il collegamento a massa mediante il cavo bianco (per esempio se il faston prendesse gioco). Se si previene questa eventualità, si può stare tranquilli. Meglio, ovviamente, se si riuscisse a giuntare il cavetto alla base, usando un cavo flessibile e di buona qualità, bloccando il tutto con un po' di silicone o di resina. Resta valido il consiglio di tenere sempre con sé una centralina di scorta. Male di certo non fa!

Non penso abbia il manubrio Primavera, non potrebbe montare il devio PX. Però l'unica differenza fra il devio Special e quello senzafrecce è il terzo scatto del commutatore a sinistra, che trova senso nell'impiego di una lampada a doppio filamento nel proiettore, Diversamente è inutile. Non è che stiamo parlando, invece, di un devioluci per PX con frecce? In pratica quello con la levetta a tre scatti che esce dalla parte inferiore. In effetti questo ha una logica di funzionamento diversa e si presta all'impiego con un regolatore: lo spegnimento delle luci, infatti, non verrebbe più attuato con un corto verso massa, ma aprendo il circuito.

La DR (Diffusione Ricambi) / Motorparts era parte del gruppo Minarelli, dunque è possibile che i suoi gruppi termici siano nati dalla mente di qualche motorista di quell'azienda. Quindi non proprio gli ultimi del settore...! I gruppi termici Vespa sono tutti progetti vecchi (anni '80) e credo oggi sostanzialmente vivano di rendita. Pare fosse in fase di gestazione un 177 in alluminio (visto un paio d'anni fa ad Eicma) ma al momento nessuna novità sul mercato. Il sito, ad ogni modo, è questo: https://www.motorparts.it/