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    • Ciao a tutti ragazzi io sono possessore di 2 Ets purtroppo nessuna targata Parma della mia provincia ma ad ora ho preso una terza ets targata bg purtroppo demolita.. sono vespe comodissime è molto molto belle da guidare e maneggevoli se riesco porto avanti la terza  che purtroppo è demolita, ad ora in quanto siamo con Ets? Potremo creare un gruppo di tutti noi etssisti per vedere quante delle nostre vespe sono ancora in giro e reperire molti dei nostri ricambi difficili da reperire
    • Ciao Exstreme, ho preso spunto da questo tuo intervento per mettermi bene a studiare la teoria in modo da comprendere questi argomenti il minimo per poter agire con cognizione di causa.  Non dico di voler necessariamente fare questa spesa, tuttavia anche solo per cultura personale è bello poter avere una conoscenza di base dei fondamenti tecnici.  Ho compreso che la corsa 45 comporta un aumento per l'appunto della corsa di 2mm, ripartiti rispettivamente in 1mm al punto morto superiore ed in 1mm al punto morto inferiore (fosse una corsa 47 sarebbero 2mm e così via). Fin qui tutto semplice se non fosse che proprio l'aumento di 1mm nel PMI comporta necessariamente un innalzamento delle fasi variando il carattere del mezzo verso una propensione ad un maggiore allungo. Fin qui è corretto ?  Poi è anche plausibile che l'aumento di cilindrata vada a compensare quel minimo di coppia persa dalla modifica della fase verso valori più alti ma questa è una mia mera constatazione che andrebbe dimostrata con prove empiriche.  A questo punto cosa si può fare per ovviare al problema ? Si potrebbe spianare di 1mm la base del carter per ottenere le medesime fasi in corsa 43 con una maggiore coppia data dalla corsa ma facendo così ci ritroveremmo un pistone che al punto morto superiore salirà non più di 1mm ma bensì di 2mm. Questo cambiamento può essere tollerabile su GT non particolarmente spinti e comporta adeguare di conseguenza la testa mediante degli spessori (2mm per tornare ai valori di compressione simili a quelli di origine deduco) ma bisogna comunque star molto attenti a che il pistone non esca troppo scoprendo le fasce (con ovvi rischi di rottura delle stesse).  Anche questa parte del ragionamento è corretta ?  Cosa fare qualora 2mm in più nel PMS dovessero rivelarsi troppi ?  Probabilmente sarà necessario trovare un valore di compromesso nelle fasi che si avvicini il più possibile a quello di origine spessorando il cilindro alla base nel modo più invasivo possibile (ipotizziamo 0,3-0,5mm).    Il risultato dovrebbe essere una termica dalle caratteristiche il più simili possibili a quelle decise come compromesso ideale in fabbrica che risulteranno però ulteriormente accentuate dalla corsa di poco più lunga.   Comprendo spesso che dalla teoria alla pratica ne passa, trovi delle falle nel mio ragionamento ?     Non volendo su un mezzo esteticamente originale (e meccanicamente non pesantemente elaborato) il caratteristico fischio dei denti dritti è molto probabile che la scelta ricadrà su una campana 24/61 (ratio 2.54) accorciata con il pignone DRT da 22 (22/61 ratio 2,77) ulteriormente accorciata da una terza marcia corta (cluster 20 denti anziché 22) per eliminare il salto eccessivo tra la seconda e la terza che mi farebbe ottenere una riduzione nell'ultimo rapporto pari alla 24/72 (contando la possibilità di variare la primaria con i pignoni da 23 o da 24 standard).  Economicamente è una soluzione dispendiosa ma del resto è un'operazione che si fa una sola volta. 
    • Eccoci! Allora, problema carburazione sembra rientrato, pulito bene i getti e soffiato il carburatore senza smontarlo perché mi mancava chiave a tubo per tirarlo giù. Ho anche provato a togliere il tappo di carico dell'olio e mi è parso di non sentire variazioni significative, forse un pochino di innalzamento ma quasi impercettibile.  Mi hanno fatto notare una cosa, un rumore metallico quando la frizione è rilasciata, se tiro la frizione il rumore scompare. Altri possessori della stessa vespa mi hanno detto che è normale, chi più chi meno, ma chiedo anche un vostro parere! Adesso provo a vedere se trovo un modo di farvi vedere un video! 
    • quei copriruota mi fanno impazzire ... e poi che dire del mezzo: bello vissuto, come piace a me
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    Marben

    Vietbodge: i miraggi dell'Estremo Oriente

    By Marben, in Stories,

    Dal Vietnam e dall'Indonesia Vespe restaurate, colorate e accattivanti, ma nascondono mille insidie. Vogliamo smascherarle


    Una tipica Vespa "restaurata" in paesi come Vietnam e Indonesia.
    L'aspetto ricercato, ancorché non sobrio, nasconde tantissime insidie. Fonte: Forum ModernVespa
     
    Nella patria della Vespa non hanno preso piede, limitandosi a poche apparizioni. Ma, come si suol dire, prevenire è meglio che curare. Alla luce di questo sano principio, vorrei porre l’attenzione sul tema delle Vespa restaurate in Estremo Oriente – e citerei a questo proposito Vietnam ed Indonesia come epicentro – e poi rivenduti in Europa, Oceania e America del Nord.
    Questa peculiarità ha portato gli appassionati di lingua anglosassone a identificare questi mezzi con un termine ben preciso e piuttosto eloquente: vietbodge. Dove bodge è un modo gergale per dire "riparato male".
    La premessa doverosa è che in Asia la nostrana Vespa è assai diffusa, grazie anche all’attività di diverse aziende licenziatarie che nel passato hanno stretto accordi con Piaggio. Delle vere e proprie ambasciatrici dello scooter italiano per eccellenza. E non è certo verso di loro che dobbiamo puntare il dito, alla luce del monito che sto per snocciolare in questo articolo.
    Dicevo: la Vespa è estremamente diffusa nei paesi più poveri dell’Asia, seconda forse solo al «Cub» della giapponese Honda. E’ chiaro quindi che quelle zone costituiscono un ricco di bacino di mezzi d’epoca; se due più due fa quattro, è chiaro come l’orientale attenzione per le fonti di guadagno abbia sfruttato la crescente «febbre da scooter» dei Paesi Occidentali.
    Il passo è breve, e così in Vietnam ed in Indonesia sono fiorite delle attività più o meno improvvisate di ricondizionamento di Vespa e Lambretta d’epoca. Mezzi rigorosamente molto vissuti, secondo gli usi di quelle popolazioni.
    I “restauri” (termine che uso tutt’altro che volentieri, in questo frangente) di provenienza asiatica mostrano la scarsissima professionalità dei loro autori. Ma quel che trae certamente in inganno, è l’aspetto estetico decisamente accattivante del prodotto finale, pur essendo ben distante dal concetto di «originalità» tanto caro agli appassionati, in particolare italiani.
    Sotto ad un vestito lucido e sgargiante – e sotto a diversi millimetri di stucco e resine – si celano tanto i danni del tempo e dell’utilizzo, tanto quelli dei discutibili interventi di ricondizionamento. Chi ha avuto modo di intervenire su questi mezzi, si è spesso trovato davanti a scene quasi incredibili: telati ottenuti saldando lamierati donati da più Vespe, con saldature tutt’altro che precise e inesistenti interventi di lattoneria. Certo, ci pensano stucco e vetroresina a mascherare. E’ chiaro che un telaio così ottenuto non dà confortanti garanzie sulla sua robustezza. Questo pone anzitutto l'attenzione sulla sicurezza, elemento che deve essere sempre caro, tanto più se riguarda il mondo già di per se insidioso delle due ruote.
    Non finisce qui: anche il versante della meccanica non è minimamente curato, ed anche qui a farne le spese è certamente la sicurezza, oltre che l’efficienza e l’affidabilità complessiva del mezzo. I motori sono spesso stati oggetto di vere e proprie sevizie. Il web è ricco di inquietanti servizi fotografici che ben documentano lo scempio. Non è raro trovare viteria devastata e cuscinetti ed alberi estremamente usurati; spesso la minuteria originale è rimpiazzata con pezzi creati con mezzi «di fortuna», per usare un eufemismo. I giochi meccanici sono spesso eliminati usando lamierini e pezzi di lattine (!), inseriti come spessori. Gli anelli seeger sono talvolta rimpiazzati da cavi in rame arricciati. Simili espedienti, ovviamente, non possono risultare affidabili. Di conseguenza, i motori così assemblati sono soggetti a continui problemi, oppure funzionano per un periodo assai limitato, manifestando prematuramente inconvenienti anche piuttosto gravi.
    Non finisce qui. Interventi devastanti interessano frequentemente anche il sistema frenante, gli attacchi degli ammortizzatori e delle ruote: logicamente anche in questo caso la sicurezza è un aspetto totalmente trascurato.
    Vi propongo di approfondire l’argomento dando uno sguardo ad alcune pagine web. La prima, raggiungibile a questo indirizzo, documenta quella che è l’esperienza di un utente del nostro forum, Ronco. E’ una pagina divenuta piuttosto famosa e narra della «VBB nera», una Vespa assai sfortunata che suo malgrado è divenuta un po’ un simbolo del brutto fenomeno che stiamo raccontando.
     
    La VBB nera oggetto degli interventi di Ronco. Una delle prime, significative testimonianze di cosa si nasconda sotto alla vernice lucida di questi scooter.
      Abbiamo fin qui messo in guardia sulle conseguenze cui si andrebbe incontro con un simile incauto acquisto. Ora vediamo come riconoscere questi mezzi. Cosa di fatto non così difficile, perché come anticipato sono scooter dalle colorazioni spesso sgargianti, dotati di numerosi accessori cromati e vernice sempre lucidissima.
    Anzitutto partiamo coi modelli maggiormente interessati: si tratta quasi sempre di Vespe VBB, Sprint e Super. Tutte versioni estremamente diffuse in Vietnam ed in Indonesia. Non mancano anche le smallframe (50 in particolare), anche se decisamente in minor numero. Doveroso aggiungere le ricercatissime 50SS e 90SS: molti esemplari, spesso rivelatisi contraffatti, arrivano da quelle zone. Ma per questi due ultimi modelli il discorso è più complesso (proprio per la questione dei falsi) e pertanto è opportuno rimandarlo, con l’intento di trattarlo con la dovuta completezza.
    Proseguiamo nel nostro viaggio alla scoperta dei «caratteri distintivi» delle Vespe vietnamite, procedendo dai dettagli più appariscenti. Fra questi, la colorazione: spesso sgargiante e bicolore, con un ampio utilizzo di tinte metallizzate e perlate (ma non mancano Vespe con colori pastello anche tenui, e livree monocolore non molto diverse da quelle originali). Balzeranno poi all’occhio gli accessori cromati – solitamente presenti in quantità – quali portapacchi, paracolpi di ogni genere, schienali con cuscino, borchie copriruota, bordiscudo tubolari cromati (fissati con viti) in luogo di quelli in alluminio. Assai ricorrente è un fregio a forma di stella, cromato, a parziale copertura dei tamburi freno.
    Prestate poi attenzione a particolari come le selle e la marmitta. Le prime sono spesso molto colorate, talvolta anch’esse bicolore. Nel caso delle selle monoposto, se la maniglia è cromata, questo è già un buon indizio. Quanto alla marmitta, i «restauratori» vietnamiti amano che sia anch’essa cromata. Magari a doppio scarico, un po’ a fare il verso alle vecchie Abarth nostrane. In caso di improvvisi quanto rari moti di sobrietà da parte delle maestranze asiatiche, potreste trovare il solo terminale cromato.
    Osservate attentamente anche la strumentazione. Solitamente vengono montate delle pessime riproduzioni, ben diverse dai contachilometri originali. Possono rivelarsi anche parecchio fragili e soggetti a precoci guasti. 
    Un altro elemento ricorrente è il bauletto retro scudo, solitamente montato anche sui modelli (quali i tre citati in precedenza) che in origine non lo prevedevano affatto. La forma di tale bauletto è solitamente molto simile a quello che, all’epoca, equipaggiava la GS 160.
    Altri dettagli che non sfuggiranno agli occhi più attenti sono le parti in gomma. Anzitutto, le scarpette di cavalletto in gomma trasparente gialla: sono pezzi ovviamente non originali e non sono diffusi in Europa. Costituiscono a tutti gli effetti un particolare distintivo, per la verità anche piuttosto antiestetico. Anche le manopole ed i numerosi profili in gomma (montati attorno al serbatoio e sulle battute degli sportelli) hanno qualcosa da dire: spesso sono ben diversi dagli originali, e l’impiego di bordature è un vero e proprio abuso, sfruttato anche per mascherare accoppiamenti imperfetti.
    Per concludere, ultimi elementi da osservare: il tappetino centrale in plastica rigida, lo stesso del PX Arcobaleno, è spesso montato sui modelli più anziani (ed il risultato ovviamente non è dei più apprezzabili); loghi e targhette di forma e colori insoliti sono infine di origine asiatica e sono usati frequentemente sulle sventurate Vespe del Vietnam.
     

    Un particolare del un telaio sabbiato di una Vespa vietnamita. Si tratta, in particolare, della VBB nera la cui storia si trova nel link al sito di Ronco.

    Un altro aspetto ricorrente è la tendenza a creare grottesche imitazioni, letteralmente cambiando i connotati ad un modello per farlo assomigliare ad un altro, ovviamente di maggior valore. Così non è raro imbattersi in una VBB trasformata in farobasso. La povera Vespa viene privata del manubrio in pressofusione, sostituito uno vagamente simile a quello adottato sulle 125 anni cinquanta; viene collocato il faro sul parafango. La coda è riempita di stucco, così come i cofani laterali, al fine da eliminare nervature e sovrapposizioni dei lamierati, conferendo alla scocca l'aspetto più tondeggiante tipico dei modelli più anziani. Ne deriva una Vespa-Frankenstein completata da dettagli improbabili, come lo sportellino di accesso al carburatore (il quale ovviamente è altrove), dopo aver barbaramente tagliato la scocca con prevedibili implicazioni sulla sicurezza del telaio.
     

    Vietbodge significa anche questo; prendere una VBB e trasformarla in una "farobasso", con discutibilissimo risultato estetico. Fonte: Facebook

    Chiudo così questa carrellata, pur con la consapevolezza che se ne potrebbe parlare molto più a lungo. Chiudo, dunque, con la più naturale considerazione, alla luce di quanto espresso: prudenza negli acquisti e massima attenzione ai dettagli; non fatevi ingannare dal prezzo appetitoso: in questo caso è appropriato il detto «Chi meno spende più spende».
    Da non confondere con tutto questo i mezzi nuovi di derivazione Vespa prodotti dalle licenziatarie LML e Bajaj: i livelli qualitativi sono ovviamente ben diversi.
    Del resto la produzione in serie prevede un «controllo qualità», ovviamente del tutto assente nell’attività di ricondizionamento «artigianale e truffaldino» di cui abbiamo pocanzi parlato.
    Quando si tratta di mezzi restaurati, diffidate, in particolare, di quelli provenienza incerta oppure accompagnati da documenti di origine estera così remota; è sempre bene dubitare criticamente del lavoro altrui, perché spesso la professionalità lascia il posto alla fretta ed alla ricerca del massimo guadagno. Nella scelta è sempre bene farsi assistere da chi ha maturato una maggiore esperienza e può così scongiurare incauti acquisti.
     
    A conclusione, indico alcune pagine delle quali consiglio la lettura:
    http://www.thevespawizard.com.au/the_black_vbb.htm https://baritaliaclassics.com/___tech_08.html https://scootinoldskool.wordpress.com/2012/07/05/bodge-bodge-viet-bodge/ Su Facebook: https://www.facebook.com/groups/516093408477209  
    Marco Benardi Marben per vesparesources.com

    areoib

    Serratura senza chiavi?

    By areoib, in Generale,

    Serratura senza chiavi? 
    La Banda Bassotti arriva in soccorso!

     

    Il problema non è nuovo, quando si parla di vecchie glorie come la nostra beneamata Vespa, manca la chiave adatta per serratura. 
    Le serrature si possono ancora trovare nuove, per quanto spesso ancora costoso. Tuttavia la chiave adatta può essere riprodotta per (quasi) ogni serratura anche senza avere la chiave originale come campione. Come oggetto dimostrativo useremo la serratura di una Vespa 150 GS. Questa è identica per quasi tutte le Vespa degli anni 50, compresa la serratura del bauletto del cofano laterale sinistro. In primo luogo la serratura deve essere rimossa senza chiavi che è quindi un lavoro considerevole ma possibile. Una volta allentato l'anello, premere la serratura nel telaio. 
    La serratura ha le dimensioni per sfilare dentro la forcella (o fra forcella e telaio). 
    Chi non ha pazienza, può naturalmente (consigliato) smontare prima la forcella cosicché la serratura cada facilmente fuori. Dopo porteremo la serratura presso un negozio dove vengono riprodotte le chiavi e ne compreremo una adatta (vergine). 
    Costo: approssimativamente euro 1,50. La serratura può essere divisa rimuovendo il piccolo perno (quello con le molle, freccia rossa) sulla parte posteriore e tirando via il cilindretto dall'alloggiamento con l'aiuto della chiave vergine appena acquistata. 


     

    Serratura e chiave vergine 


     

    La freccia mostra il perno di sicurezza della serratura 


     

    Il cilindretto può essere estratto in avanti  
    Inserendo la chiave nel cilindretto sono visibili le 6 piastrine di fermo, le stesse che la dentatura della chiave sposta e così la serratura blocca o sblocca. Quando la chiave è inserita saranno visibili (esternamente) le piastrine, questo perché la chiave è ancora senza dentatura. 
    Create una dentatura nella chiave in modo che, a chiave inserita, tutte le piastrine di fermo affondino nel cilindretto. 
    L'immagine mostra il principio. 
    Nelle serrature di Vespa le piastrine di fermo sono tuttavia presenti in due lati del cilindretto - la funzione è tuttavia assolutamente simile.
       

    Con il profilo corretto della chiave tutte le piastre di fermo sono a livello dentro il cilindretto:  Con una piccola lima si può facilmente creare una dentatura di conseguenza. 
    Ci sono soltanto tre "altezze" differenti che la dentatura della chiave può avere: a) non lavorato, b) di un 1mm, c) di 2mm. 
    Fra le smussature differenti di “altezze” dei livelli creare delle diagonali (scivoli/pendenze), che facilitano l’inserimento o rimozione della chiave. 
    È Importante che le superfici diagonali si trovano esattamente in mezzo le piastrine di fermo. 
    Controllate diverse volte e se necessario dare gradualmente così la forma più adatta alla dentatura. Se la dentatura coincide (quando le piastrine a chiave inserita saranno a livello dentro il cilindro stesso), inserire il cilindretto, reinstallare la serratura ed il gioco è fatto risparmiando qualche decina d’euro.
       
      Ed ecco il risultato a lavoro ultimato (la chiave ottenuta è quella fuori dal cilindretto):
    Buon restauro da 

    areoib

    antovnb4

    Lampeggiatori simultanei faidate

    By antovnb4, in Elettrica,

    Mi sono sempre chiesto; ma perchè non modificare l'impianto delle luci direzionali e farle simultanee. 
    In commercio vi sono dei kit di trasformazione, ma a me piace il fai da me,
    Oggi tornato da lavoro, ci ho studiato nel tratto di strada che percorro e mi chiedevo se si riuscisse a modificare l'impianto senza cambiare il comando originale, SI. 
    L'unica cosa da sostituire è il relè che non sopporta piu di 45 W, almeno il mio era così. 
    Mi sono procurato un comunissimo relè intermittente automobilistico, usato, da 65W con i classici tre contatti, esattamente come quello che si trova sui px. 
    Chiarmente ho fatto prima delle prove che ho documentato.
    Sono partito dal nasello, smontato, aperto la sctola dei contatti, intercettato i due canali luci direzionali, ho fatto un banale ponticello tra la coppia di fili MARRONE e VERDE ( Verificare solo se non ci siano differenze di colore per altri modelli, eventualmente procuratevi uno schema elettrico)
    ho inserito l'interruttore (o DX o SX tanto non cambia) e per magia ecco lampeggiare le frecce simultaneamente, senza nessun problema.
    Ora rimane solo da comandare questo cortocircuito controllato in modo più comodo, come ? 
    Smontando il devio sulla sx si trovano esattamente i due canali delle luci direzionali, MARRONE SX; VERDE DX, ( verificare su vostri modelli se differente, aprire il cassettino ed in prossimità della pipetta in gomma è possibile scorgere i colori dei cavi che arrivano alle lampadine, saranno gli stessi che si trovano in scatola frontale, e sul devio)
    Nei PX prima serie, come il mio, è più comodo poichè lo spazio per inserire un interruttore è maggiore, per i nuovi dovreste verificare, ma in commercio si trovano diverse soluzioni.
    Ecco le foto dello studio e fattibilità a costo irrisorio della modifica.








    piero58

    Poggiapiedi Vespa da fisso a richiudibile

    By piero58, in Generale,

    Di poggiapiedi per vespa ne esistono fissi e richiudibili, i primi sono molto economici ma diventano scomodi quando si è soli in vespa; quelli richiudibili sono molto comodi ma altrettando costosi
    Il poggiapiedi che ho modificato fa parte dei perimetrali ma la modifica è la stessa.
    Con un taglia tubi si taglia la parte che deve essere sostituita con i poggiapiedi per ciclomotore, a questi vanno sostituiti i bulloni con delle prolunghe interponendo una grover. Tagliare un pezzo di barra filettata e avvitarla alla prolunga del primo poggiapiedi bloccandola con un controdado.
    Per centrare meglio la prolunga dentro il tubo del poggiapiedi si può utilizzare un pezzo di tubo in PVC per impianti elettrici (vedi foto). Infilare la barra filettata del primo poggiapiedi dentro il tubo, dall'altra estremità avvitiamo alla barra filettata l'altro poggiapiadi provvisto di prolunga e stringiamo con forza.... adesso abbiamo in nostro poggiapiedi richiudibile, non sarà bello come quello in vendita ma abbiamo risparmiato un po' di soldini e recuperato quello fisso 















     

    horusbird

    Attrezziamo la Vespa

    By horusbird, in Generale,

    La Vespa come ben sappiamo, a differenza degli scooter moderni, ha la dote non indifferente di permettere, in caso di problemi durante un viaggio, di eseguire interventi piu' o meno importanti.
    Con uno scooter moderno infatti, se ci si ferma, a meno che non sia un problema facilmente risolvibile come la candela, e' facile ci si debba rivolgere ad un carro attrezzi e poi ad una officina specializzata, con le nostre Vespe invece la gran parte dei problemi si possono risolvere anche al lato della strada, ma la cosa fondamentale e' avere a bordo quel minimo di ricambi e attrezzatura necessaria, oltre ovviamente alle conoscenza tecniche (pur se limitate) per fare gli interventi.
    Normalmente parliamo di piccole cose quali guasti elettrici, forature, rottura di cavi freno, frizione gas ecc., ma capita spesso di sentire vespisti che in viaggio hanno riparato una frizione, sistemato un carburatore, cambiato le puntine e mille altre interventi risolutivi spesso per riprendere il viaggio.
    Ecco quindi un elenco di ricambi e attrezzatura necessaria a quasi tutti gli interventi possibili:
    Cosa avere sempre appresso durante i viaggi?
    Questa guida consentirà a tutti i Vespisti di viaggiare con tranquillità e di rimediare ad eventuali spiacevoli guasti o rotture durante i vari viaggi.
    Per l'uso giornaliero, e quindi per piccole percorrenze, si consiglia di avere con se almeno la "trousse" di attrezzi fornita con la Vespa contenente (a seconda del modello) i seguenti attrezzi:
    ● Chiave del 13 per sostituzione ruota (magari a cricchetto)
    ● Chiave per sostituzione candela
    ● Cacciavite
    ● Guanti in lattice
    ● "farmacia del motociclista".
    ● Nastro Americano.

    Questi ci consentiranno di cambiare la ruota e la candela in caso di piccoli problemi.
    Per viaggi fuori porta si consiglia di aggiungere agli attrezzi precedentemente descritti i seguenti:
    ● Una serie di chiavi
    ● Cacciavite piatto
    ● Cacciavite a croce
    ● Cavo freno anteriore (servirà anche per la frizione)
    ● Cavo cambio (e con relativo morsetto servirà come cavo dell'acceleratore)
    ● Morsetti vari (acceleratore, frizione, cambio) 
    ● Vari serrafilo
    ● Cavo elettrico
    ● Alcuni faston
    ● Carta abrasiva (quanto basta per pulire una candela/contatti)
    ● Qualche coppiglia
    ● Nastro adesivo
    ● Lampadine varie, a seconda del modello, da 6V o 12V (da avvolgere in straccetti sempre utili)
    ● Kit guarnizioni carburatore
    ● Spillo (da mettere dentro la bustina guarnizioni carburatore) 
    ● Candele di vari gradi termici 
    ● Pinza a scatto di taglia media
    ● Forbici da elettricista
    ● Svitol (spray piccolo)
    ● Grasso in tubetto
    ● Chiave a pappagallo media
    ● Chiave inglese regolabile
    ● Dadi 10/11 (Per carburatore, prigionieri blocco motore, testata 125/150 cc)
    ● Dadi 13/14/15 (Freno posteriore)
    ● Dadi 22/24 da ½ pollice (Mozzi PX, ecc.)
    ● Contatti (comunemente chiamati “puntine”) per modelli non elettronici
    ● Condensatore per modelli non elettronici
    ● Centralina di ricambio (per i modelli ad accensione elettronica)
    ● Regolatore di tensione o raddrizzatore per le Vespe munite di batteria
    ● Camera d’aria
    (tutti i piccoli oggetti prendono posto in un contenitore di rullini fotografici)

    Per viaggi molto impegnativi e lunghi si consiglia di aggiungere agli attrezzi precedemente descritti i seguenti:
    ● Gruppo termico (avvolto in un sacco e della stoffa, nelle largeframe sprovviste di miscelatore, prende posto sotto il serbatoio)
    ● Gruppo Frizione completo (o in alternativa dischi frizione nel qual caso serve l'estrattore frizione specifico)

    antovnb4

    Revisioniamo il parastrappi

    By antovnb4, in Meccanica,

    Il parastrappi è un organo di trasmissione fondamentale per le nostre Vespa poiché esse hanno la trasmissione diretta ad ingranaggi.
    Il parastrappi evita brusche sollecitazioni in fase di rilascio della frizione e viceversa quando si effettuano scalate, quindi un meccanismo molto sollecitato.Il parastrappi e composto da 6 molle posizionate all'interno dell'ingranaggio primario, quello che prende il movimento dall'ingranaggio della frizione. 
    Per capire se è da revisionare, basta sentire se girandolo o scuotendolo ( tutto l'albero di natale) fa rumori anche minimi. Non devono sentirsi. Se sentiamo rumori tipo sassolini, significa che necessita di revisiona, a volte troviamo una sola molla rotta in questa situazione le altre 5 molle sono più sollecitate e presto si romperanno via via tutte con conseguenti danni al gruppo cambio.
    Vediamolo nel dettaglio dopo la rimozione dei due dischi di protezione, che verranno rimossi mediante l'utilizzo di una punta de metallo, un po' grande (8-9 mm) con il trapano ovviamente, fino a fresare l'estremità della parte ribattuta del ribattino.
    Fatto ciò i dischi si schiuderanno e vedremo lo stato delle molle.


















     

    areoib

    Sostituiamo il raddrizzatore

    By areoib, in Elettrica,

    Spesso le Vespe Old dotate di batteria e di un vecchio raddrizzatore soffrono di alcuni problemi sicuramente noti:

    La batteria non viene ricaricata correttamente;
    La stessa batteria può venir danneggiata dal raddrizzatore e si impone, quindi, la sua sostituzione;
    La luce del fanale anteriore è sempre fioca (anche mantenendo una certa andatura) e la sera la luce non è mai abbastanza per guidare in sicurezza;
    Dicasi altrettanto per la luce di posizione posteriore (soprattutto quando si è fermi al semaforo con il motore al minimo);
    Un modello di Vespa ne risente in particolar modo: La Vespa GS 150 se non ha la batteria in completa efficienza (quindi ben carica) non partirà mai…. (ne sanno qualcosa i possessori… non parte neanche a strappo… è inutile tentare).

    Per risolvere i problemi sopraelencati (e con una spesa molto contenuta) è necessario:
    - sostituire il raddrizzatore con uno di nuova concezione (risoluzione problemi 1, 2 e 5);
    - sostituire la parabola del faro anteriore se questa risulta danneggiata e/o arrugginita (risoluzione problema 3);
    - sostituire la lampadina della luce di posizione del fanale posteriore (se è presente sostituire anche quella dello stop) con una lampadina a diodi LED (risoluzione punti 3 e 4);
    - controllare lo stato di magnetizzazione del volano ed eventualmente portare a rimagnetizzare (risoluzione problemi 1, 3, 4, 5);
    - sostituire la batteria con una batteria al piombo a secco (risoluzione problema 5).
    Il tema trattato in questo articolo riguarda la sostituzione del raddrizzatore e della batteria:
    procurati in un qualsiasi negozio di componenti per elettronica un raddrizzatore (moderno e duraturo) con le caratteristiche di quello visibile nell’immagine sottostante:


    Stampa l’immagine con i dettagli dell'articolo e portala al rivenditore di componentistica che riconoscerà il raddrizzatore da darti (acquista anche qualche faston ‘femmina’ ed alcuni ad anello).
    QUI è possibile scaricare le caratteristiche in formato PDF del raddrizzatore.
    Se hai anche problemi di durata (tenuta carica) batteria ... mentre ci sei prendi (sempre nello stesso negozio) anche una batteria al piombo a secco in modo da non avere problemi per i prossimi anni (spesso sono di formato più piccolo delle originali per Vespa… quindi attenzione con le misure.. in fin dei conti è meglio più piccola che più grande!)
    Dopo aver acquistato il nuovo raddrizzatore procediamo alla sua sostituzione:
    Smonta la sacca laterale SX della Vespa per agevolare i lavori;
    Togli il coperchio della scatola che contiene il raddrizzatore che dovrebbe essere simile ad uno di quelli presenti nell’immagine seguente:



    Di seguito vedremo come deve essere collegato il nuovo raddrizzatore all’impianto della Vespa (e soprattutto senza modifiche al cablaggio!)
    Il + alla batteria, il – a massa ed il ~ alla corrente alternata dal motore (in alcuni modelli con due fili…ed il raddrizzatore ha anche una seconda entrata ~).
    L’immagine sottostante è un dettaglio ingrandito ricavato dall’impianto elettrico di una Vespa GS 150 (scaricabile insieme ad altri impianti QUI nella sezione Download di VespaResources.com)


     
    Controllate che i faston, una volta collegati al raddrizzatore, non entrino in contatto con il coperchio ‘copriraddrizzatore’ (che nei modelli più datati è in metallo). Io, ho accorciato i faston ‘maschio’ presenti nel raddrizzatore in modo da far entrare i faston ‘femmina’ il più possibile verso il basso (vedi immagine sottostante con paragone faston lungo e corto, riquadro in basso a SX) e piegato i faston verso l’esterno (vedi riquadro in basso a DX).



    Una volta sostituito il raddrizzatore e la batteria (nella foto è fissata solo provvisoriamente) il risultato sarà questo:



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Board startup date: September 04, 2017 19:43:09
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