Omobono Tenni

E' proprio questo il punto. Gli esaminatori spesso si basano su di un criterio che in casi come questo appare spesso sin troppo rigido. Il veicolo dev'essere come usciva in origine senza accessori. Ebbene, non importa se il veicolo all'epoca è stato consegnato direttamente accessoriato dello specchietto, del contachilometri o della sella tipo lungo, né del fatto che già in quell'epoca le selle singole montate erano molto più rare di oggi (anche perché oggi fa d'epoca, allora faceva vecchio), nel ragionamento adottato sono tutti accessori che vanno tolti al momento della verifica

Probabilmente il commissario sinteticamente si basa sulla foto della scheda di collaudo dove la Vespa risulta con la sella singola. Ed in effetti in un certo senso la ragione è di entrambi. N.1 ha ragione il commissario perché la vespa di base prevedeva la sella singola N.2 hai altresì ragione tu perché nei fatti erano molto pochi gli acquirenti che non richiedevano la sella lunga sin dal momento dell'acquisto. Per l'esaminatore la sella lunga è pertanto vista come optional alla stregua di un contachilometri o di un paravento anche se dell'epoca. L'errore sta nella rigidità mentale che fa giustamente adirare il proprietario che magari possiede la medesima vespa da 57 anni, l'ha ritirata già così dal concessionario e adesso deve spendere soldi per snaturarla al fine dell'ottenimento del certificato. Lo stesso discorso a mio avviso andrebbe applicato al contachilometri rispetto al tappo nel caso si possedesse uno originale dell'epoca e non una replica moderna. Poi si applica una misura rigida solo in parte bocciando dei mezzi perché provvisti di contachilometri dell'epoca e non facendo questioni su veicoli elaborati. P.s. se la foto inviata alla FMI è quella che hai condiviso potrebbero anche contestarti il porta bollo sul parafango... Ah la vespa è splendida. Io l'ho identica (annata 67 telaio 171...) ma restaurata e.... con la sella singola

E' terribile, com un gusto tra l'americano da serie TV da discovery channel ed il tuning tedesco. Tuttavia almeno così ha un suo (brutto) senso. Gli adesivi per me non solo non la migliorerebbero, ma rischiano di creare ancora più confusione. Come alternativa mi vien di pensare al wrapping ma anche questo se fatto bene costa quasi come verniciarla... la parte peggiore è il parafango ed il nasello il resto è... con tutte le licenze del termine... passabile. Lavorerei prevalentemente su quella parte per iniziare, per poi optare in futuro per un restauro completo. Però sembra ben verniciata

A grandi linee vi sono venditori online (siti proprietari e pagine di vendita ebay) specializzati in: Prodotti originali o repliche di buona fattura: Un esempio è il noto ricambista/venditore di Ravenna, da sempre preferibile per un restauro completo e di qualità. Non c'è scampo, alcuni dettagli li trovi solo da lui (nel caso della mia 50n le graffette delle molle della vasca portaoggetti, alcuni ribattini ed alcune targhette riproduzione di qualità migliore). Su alcuni ricambi generici potrebbe non essere preferibile ad altri ma su piccoli dettagli specifici è quasi sempre l'unica opzione. Stesso discorso per le selle. Costano di più ma quasi sempre sono le repliche migliori sul mercato. Repliche di fattura decente: noto ricambista napoletano a mio avviso imbattibile come rapporto qualità/prezzo su molte componenti. Alcuni prodotti però sono delle repliche di qualità fin troppo bassa. Ad esempio il cavo contachilometri l'ho comprato ma non l'ho mai montato e lo stesso vale per alcune piccole cose (comunque di poco conto). lo consiglio per acquistare il grosso dei ricambi abbastanza commerciali Prodotti non originali di alta qualità racing: per questi vi sono 4 ottimi venditori online con molto seguito anche su ebay. I prezzi alti sono giustificati dalla qualità dei prodotti e spesso solo da loro trovi alcune componenti specifiche per il mondo racing. Consigliati se vuoi comprare alcuni prodotti specifici, io ad esempio acquistai un albero motore Tameni al posto dell'originale poiché in cattive condizioni preferendolo ai più economici rms o Olympia. Credo che il risparmio consista nel comprare ponderando bene da queste tre categorie di venditori

E' un problema relativo all'impianto idraulico. Per prima cosa sostituisci l'olio e se non risolvi dovrai revisionare la pompa o la pinza Se le componenti siano realmente revisionabili e se convenga farlo piuttosto che sostituirle non saprei dirti

Il silenzio di questo post, dopo oltre 50 visite, non fa che infittire il mistero

Prezzo corretto, vediamo cosa ti arriva Se è una eledro klitz è un ottimo affare, se invece una moderna rms l'hai pagata cara

Il video è utile per confermare ulteriormente quanto prima spiegato: Se riesci a trovare una bobina nuova Eledro Klitz ad un prezzo non esorbitante privilegia quest'ultima. Altrimenti il mezzo andrà comunque bene pure con altre bobine. Occhio che le bobine attuali di colore blu sono RMS (è un blu opaco non lucido) e non so nulla sulla loro provenienza o qualità però... il loro costo molto basso mi fa dubitare.

Un impianto elettrico in piena efficienza, con una bobina di migliore qualità (non basta sia di colore"blu", le migliori sono le Eledro Klitz oramai divenute rare e costose) garantisce una scintilla più forte. Va da se che un innesco più forte ed efficiente garantisce un'accensione della miscela anche in condizioni "limite". Un esempio è dato dalla prima accensione: un mezzo con un'ottima corrente partirà più facilmentea primo colpo di pedivella perché innesca meglio la benzina. La differenza tra una bobina ottima come quella citata ed una buona come le tante altre che si trovano è però irrisoria, specialmente su motori poco efficienti e tranquilli come quelli della Vespa. Pertanto se riesci a trovarla meglio prediligere su quelle blu (a patto di non spendere il triplo) altrimenti... tutte le altre vanno bene lo stesso. CEAB del resto sforna prodotti di buona qualità o addirittura ottima se paragonati alle produzioni a risparmio contemporanee. Una bobina più efficiente ti garantisce un incremento minimo in tutta l'erogazione del mezzo specialmente nelle situazioni più critiche (basso numero di giri ed allungo). Ma un impianto in ordine, anche con una scintilla meno forte, non mura agli

Per mettere la pedivella dovresti controllare se il blocco motore ha o meno la predisposizione. Penso che non sia possibile perché il carter stesso ha il foro tappato. Sicuramente chi più competente ti darà maggiori delucidazioni. Un impianto in ordine dovrebbe riuscire senza problemi a far partire il mezzo con una cilindrata maggiore, almeno sino 90, 102 inizio a vederla difficile, dipende da quanto sia compresso il mezzo. Se tieni i rapporti originali (solitamente molto corti) propendi per 75cc. I 90cc prediligono girare più bassi essendo nati per enfatizzare un poco di più la poca coppia che si riesce a ricavare da queste basse cilindrate (non a caso sono studiati più per l'ape).

Premesso che considerato che parliamo di motori tranquilli, con potenze specifiche basse, non ha molto senso parlare di differenze percepibili tra una marmitta e l'altra di questo tipo. La differenza si sente rispetto alla originale Piaggio o le concorrenti economiche sempre "tipo piaggio" ma per il resto tutte sono buone marmitte e cambiano nei piccoli dettagli. Non le ho inoltre provate tutte o toccate con mano per darti un migliore feedback. Personalmente uso da anni la Megadella e mi ha stupito per l'ottima fattura e la verniciatura di qualità (momentaneamente monto una RMS economica ed il nero nel collettore l'ho perso dopo pochi chilometri). Venivo dall'originale catalitica quindi nel mio caso la differenza fu evidente (motore originale 150cc), anche se non esagerata (sempre per il discorso delle potenze modeste di partenza di cui ti parlavo). La W1r è probabilmente quella che ha dietro uno studio più completo e certosino (dovrebbe avere anche un cono più delle altre ed una curva più dolce come disegno) e che pertanto permetta di sfruttare a meglio la fluidodinamica, ma è anche quella che per tale motivo costa di più. Se vuoi il meglio mi sentirei di consigliarti questa nella versione con cannello di uscita piccolo nella sua versione Torque (specifica per migliorare tutti i regimi enfatizzando però la coppia).

Io andrei di Polini/Megadella/W1r by dexter racing (scritte in ordine di preferenza ma anche di prezzo). Essendo il mezzo 177 una marmitta più aperta è sicuramente vantaggiosa in termini sia di prestazioni che di evacuazione dei gas di scarico.

Non credo vi sia altra causa per una pedivella bloccata diversa dal grippaggio, dall'eccessiva compressione (nel secondo caso comunque un po' si muove) o da qualcosa dentro il motore che si è incastrato tra gli ingranaggi. Poi vi sono pedivelle che scendono male (dentini consumati o rotti) o che non fanno girare il motore (frizione che non stacca bene) ma che comunque scendono. Internet è pieno di articoli sul funzionamento di un motore a 2t e 4t. Studiali bene e fatti una infarinatura di base per cultura personale Le fasce del pistone non influiscono sulla compressione o almeno lo fanno in modo indiretto mantenendola ma non incrementandola. Una testa troppo bassa influisce sulla compressione ed il variare dell'altezza della stessa ha conseguenze sulle caratteristiche di coppia, allungo, riscaldamento, compressione e se troppa può causare problemi come auto accensioni.

Non puoi montare un pignone a denti dritti su di una campana a denti elicoidali e viceversa quindi o hai una campana a denti elicoidali (24/61 polini molto probabilmente stando a quel che dici) oppure una 24/58 a denti dritti polini in alluminio. Nel secondo caso il fischio è caratteristica normale dei denti dritti le quali hanno diversi pregi ma quest'unico grosso inconveniente in un'ottica più turistica e meno "racing". Nel primo caso invece (denti elicoidali) o ti ritrovi come nel mio caso un pignone modificato (ma compatibile) per allungare o accorciare il rapporto oppure se fischia tanto c'è un problema che può essere di usura, di quote non perfette (hai più volte detto che i carter facevano abbastanza schifo) o di necessario rodaggio. Non potrai ottenere alcuna risposta corretta a distanza e da un forum. Hai però le nozioni di base per poterlo valutare tu. Non è un lavoro complesso aprire il carter del cambio ed accertarti dello stato delle componenti e della loro conformazione. Ti togli definitivamente il dubbio non avendolo attenzionato prima. Se rompi un dente c'è il rischio che venga portato in giro dagli ingranaggi facendo danni. Chiedi anche che olio del cambio ti hanno montato. Ci andrebbe un SAE30 o un 80w90. Prima di aprire consultati con chi ha messo mano al motore ed ha avuto modo di vedere realmente le componenti ed il loro stato

Ovviamente il primo pensiero va su di una campana a denti dritti ma volendo escludere tale ipotesi potrebbe esserci un pignone non originale (ma sempre a denti elicoidali) o un cluster della primaria magari con una quarta corta. Ogni modifica rispetto all'accoppiamento originale può generare il caratteristico fischio anche perché quasi mai si sostituisce tutto finendo così per utilizzare un pignone nuovo su di una campana usata e già a suo tempo assestata per il precedente pignone. Io ho avuto lo stesso problema montando il pignone da 19DRT su di una campana 67 al posto della rapportatura originale 18/67 della vespa 50 3 marce. I primi 200km fischiava in modo molto fastidioso come fosse una "denti dritti" e mi ero convinto a sostituirla nel più breve tempo possibile. Poi per fortuna concluso il rodaggio si è assestata sparendo quasi completamente.