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Omobono Tenni

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    Palermo
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    Vespa 50 n 1967; PX MY 151 2006
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    Avvocato

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  1. Peraltro questo conferma quanto affermato da Vespatecnica ed altre riviste che vede l'azzurro chiaro 400 come "disponibile dal 66' in poi" senza elencazione del numero finale seriale. Probabilmente la data di fine potrebbe essere il numero di telaio 200.000, a partire dal quale compare l'azzurro acquamarina, il turchese ed il chiaro di luna metallizzato.
  2. Le scuole di pensiero che apprezzo di più accostano il restauro del veicolo a quello di una vera e propria opera d'arte. Pertanto ogni traccia del passato va lasciata, anche se trattata al meglio per minimizzarla il più possibile. In tal senso la vernice originale va lasciata e le crepe richiuse con tecniche specifiche di restauro utilizzando vernici dello stesso tipo e qualità. Auto che ha fatto scuola in tutto il mondo in tal senso è l'Alfa Romeo SZ del noto collezionista italiano Corrado Lopresto la cui linea di demarcazione segna il confine tra l'auto come ritrovata e l'auto restaurata con le tecniche prima esposte. Va da se che un restauro simile può costare anche ben di più di uno completo e qui arriva l'interrogativo: Vale la pena cimentarsi su di un restauro simile per una Vespa 50n peraltro non primissima serie del 63' ? Il mio punto di vista (e sia ben chiaro stravedo per questo modello avendone anche una identica dai miei 13 anni) è che questo tipo di approccio sia fin troppo esoso e complesso considerato il valore tutto sommato esiguo del veicolo e che sia molto più di soddisfazione un restauro completo ben fatto ed attento filologicamente a tutti i dettagli del veicolo. Ma ovviamente lo scopo del mio intervento è sollecitare il dialogo esponendo i vari punti di vista a riguardo
  3. Sono scuole di pensiero e punti di vista in entrambi i casi corretti. Personalmente sono sempre per preferire un conservato ad un restauro completo ma queste condizioni, per il mio personale punto di vista giustificano un restauro completo (a patto che sia fatto a regola d'arte) per di più se devi goderti ogni giorno il veicolo nelle mura casalinghe. Sul restauratore, impossibile giudicare in generale il restauro dai video. In quelli puoi accorgerti solo se vengon fatti errori grossolani ma sulla finezza dei dettagli (che poi è la differenza tra un buon ed un ottimo restauro) ci vuole vedere di presenza i precedenti lavori e saper cogliere i particolari. Nello specifico si nota la passione poco italiana di mantenere e preservare la patina di antico. Anche queste sono scuole di pensiero nel restauro e, parere puramente personale, le vedo più giustificate per i veicoli anteguerra e comunque di rilevante valore anziché una Vespa 50. Il problema tuo è anche che vivendo in Germania se ti affidi a specialisti non puoi non spendere tanto.... Al sud italia ho alcuni posti da consigliarti ma vi è il problema del trasporto, delle insidie del trasporto e del non poter vedere il mezzo in prima persona durante il restauro.... problemi certamente non di poco conto. Il colore mi sembra sia l'azzurro chiaro 400 Max Meyer, confermi ?
  4. Non potendomi pronunciare sulla qualità della collana "a pelle" non mi piace per nulla il nome. Sa vagamente di qualcosa di nazionalista e poi il bello della Vespa è la passione e la diffusione nel mondo di questo prodotto italiano. Non so, sicuramente con eccessiva superficialità ma l'ho bocciato sin da subito dopo aver letto il titolo ed il piano dell'opera.
  5. In nessun modo ad esser obiettivi poiché, per quanto sia cosa semplice procurarsi uno spessore alla base di altezza variabile per alzare i travasi, non consiglierei mai di metter mano spianando testa o cilindro su di un gt in alluminio dal costo più che rilevante
  6. In realtà ne facevo più un discorso di contenimento temperature in camera di scoppio avendo una luce di scarico che resta più aperta per più tempo ma non perdendo altresì eccessivamente ai bassi grazie allo scarico da coppia che compensa.
  7. Al tuo posto mi baserei sui dati propri del Polini classico in ghisa stracollaudato e montato in molte configurazioni. Non conosco il GT in alluminio ma solitamente il vero lato positivo è dato dalla maggiore propensione a dissipare il calore a tutto vantaggio dell'affidabilità. Al tuo posto lo configurerei con rapporti abbastanza lunghi, utilizzando fasi un po' più ampie (intorno a 120 e 180 di scarico) accoppiate però ad una semi espansione da coppia (vista la componentistica premium ci vedrei bene una w1r torque). Ti troveresti un mezzo allegro nelle prime tre marce, con una quarta da viaggio ed una ottima affidabilità garantita dall'alluminio e dal girare più basso. Per evitare un salto eccessivo tra la terza e la quarta puoi anche valutare di accorciare la quarta marcia. Mi raccomando un rodaggio molto attento, con carburazione giusta o grassa. Carburatore io proverei inizialmente a lasciare il 20 adeguando i getti se si vuole restare in un'ottica maggiormente turistica. Altrimenti il 24 Non alleggerire troppo il volano o prova a non alleggerirlo del tutto, sul PX è controproducente essendo un motore nato prevalentemente per coppia e giri bassi (poi ovvio ci puoi fare di tutto ma la richiesta iniziale parlava di una configurazione turistica). Ultimo appunto la frizione: se vuoi mantenere la 8 molle monta il cestello con anello rinforzato e seeger di chiusura rinforzato, oltre probabilmente alle molle stesse più dure. Questo tipo di frizione la trovo ottima per i motori originali anche per via del carico ben distribuito dalle otto molle ma, una volta aumentate le prestazioni, inizia ad esigere piccole modifiche. P.s. non sono un guru dell'elaborazione, prendi questo post come consiglio di base sulla quale prendere spunti
  8. Ho sempre pensato che la la versione economica , ovvero senza cornice in alluminio sul catadiottro fosse una riproduzione moderna di qualità più bassa e creata appositamente andando "a risparmio". Ma se fosse invece prevista di serie su di un modello questo non potrebbe che essere il modello R Era del resto normale in quegli anni risparmiare sulle componenti nei modelli di fine serie puntando su di un prezzo concorrenziale. Del resto era già presente la Special la quale, con le sue linee squadrate più moderne, aveva fatto invecchiare di molto i modelli precedenti. Era un'usanza normale nell'industria automobilistica italiana: L'ultima serie della Fiat 600 ad esempio aveva molte più parti in plastica ed i fanali anch'essi senza cornice in alluminio Lo stesso vale per l'ultima serie della 500, molto più povera negli interni e negli esterni della precedente L (che poi anche per la cinquecento è presente la differenziazione N L R per i vari modelli)
  9. Spiegati meglio poiché montando un gruppo termico più prestante andrai a sollecitare maggiormente l'albero motore e se non hai un anticipo perfetto rischi delle scaldate e di buttare tutto Ricordati che già un 200 ben compresso è abbastanza al limite per la ciclistica di serie. Cercare più prestazioni ci può anche stare ma moto e Vespa sono due mondi assolutamente opposti soprattutto come filosofia di guida quindi mai paragonarli. Te lo dice chi possiede anche moto sportive.
  10. Da quel che leggo hai un blocco mai aperto che negli anni è stato solo rivisto nella termica. Se è corretto quel che leggo la strada che ti consiglio è al più smontare pistone e cilindro e cambiare le fasce o cambiare pistone oppure rilalesare il cilindro se trovi segni di scaldate. Una volta pulite le componenti potresti anche optare per una ottimizzazione soft lucidando la testa e la luce di scarico (senza stravolgimenti). Una modifica del genere già ti dovrebbe far guadagnare qualcosa. Perché ti sconsiglio di aumentare cilindrata e prestazioni con altri gruppi termici ? Perché l'albero motore ed i cuscinetti di banco, per quanto ancora efficienti, hanno già una bella usura ed aumentare sensibilmente le prestazioni potrebbe innescare rotture o rumori prima non presenti. Quindi o revisioni l'intero blocco oppure non stravolgerei.
  11. Giusto, anche se molte cyclette dell'epoca utilizzavano i francesi Huret i quali, pur avendo le medesime dimensioni del contachilometri Veglia, hanno la lancetta posizionata in basso e sui modelli Vespa 50 non entrano correttamente poiché la corda non essendo centrale interferisce con il telaio. Sulla mia 50n unificata i primi anni ne montavo uno e ricordo non riusciva ad incassare bene proprio per questo motivo. Le cyclette italiane della Carnielli utilizzavano i Veglia i
  12. Ecco infine alcune tra le tante riproduzioni indiane a basso costo e bassa qualità disponibili tutt'ora. Alcune sono quasi sufficienti come fattura altre pessime. Differiscono nel font e nella lancetta oltre che nella bassa qualità del fondo
  13. Qui in foto l'ultima evoluzione di questi contachilometri con fondo e lancetta diversa specifici per i modelli Ciao di metà/fine anni 80. Le dimensioni ed il meccanismo interno è identico a quelli più antichi per le vespe. Sono pertanto compatibili ma non coevi con l'epoca.
  14. Anche questo conta chilometri era coevo dell'epoca ed originale Veglia. Solitamente equipaggiava le Moto Guzzi e gli altri motocicli (per via del fondo diverso) ma è perfettamente compatibile come dimensioni ed epoca con i modelli Vespa
  15. Qui i contachilometri di produzione più recente sempre originali Veglia. Notare che nelle ultime produzioni sparisce il logo piaggio e si riducono le cifre del conta chilometri (si azzera a quota 10.000km)

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