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    • Per me e' possibilissimo che sia un telaio  sostitutivo originale Piaggio.  Un po come i telai PX prima serie costruiti in era arcobaleno, pur avendo il blocca sterzo come i prima serie avevano il lamierato dello scudo tipo arcobaleno.  Comunque da libretto dovrebbe risultare il cambio telaio, ed e' normale prassi per le motorizzazioni punzonare in posti comodi e non nel posto originale.   Vol.
    • Infatti, ormai è diventato impossibile trovare Vespe a prezzi accettabili!
    • Perdona, cosa vuol dire? Finirà da qualche parte, no? Il blu, se non ricordo male va all'interruttore del clacson, il nero, nel tuo caso si presuppone sia il marrone, a massa (forse sul lato regolatore) e il verde, nel tuo caso si presume il giallo/verde, va alla chiave. Ciò significa che da qualche parte il cavo tripolare (marrone, blu, giallo/verde) si divide per prendere due direzioni diverse. Hai controllato che il filo nero collegato al commutatore a chiave tramite il filo rosso sia a massa? Hai controllato che il commutatore funzioni? Come prima cosa controllerei il commutatore. Stacca i fili e con il tester verifica quali contatti apre e chiude girando la chiave. Poi devi controllare la continuità dei vari cavi: il nero deve dare continuità con la massa mentre il giallo/verde devi scoprire a quale filo è stato collegato! Si presume il verde che arriva al commutatore a chiave ... Ci sono tester che permettono di verificare la continuità di un filo tramite un beep sonoro, forse anche il tuo. Se il filo è interrotto niente beep! e ricordarti che quando controlli un filo questo deve essere isolato, ovvero non attaccato/collegato a nulla! Dai che ce la fai
    • Dagli 1500€ e arrivederci se proprio ti piace. Il prezzo di partenza (€5000) ha del ridicolo. Però veramente smettiamola di mettere questi prezzi assurdi. Ma smettiamola anche di acquistarle a questi prezzi.😉😉😉

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  1. 4 points
  2. 3 points
    Grazie Vol, non avevo capito la domanda. Non parlo inglese, per cui dovrete tradurglielo. Il PCB in ottone è stato realizzato partendo dall'originale che è stato steso in piano e scannerizzato. Con un programma di grafica vettoriale ho disegnato i contorni e esportato nel formato proprietario della mia taglierina. Ho tagliato il PVC adesivo, spellicolato e incollato sulla "carta di Spagna", ovvero lamina di ottone da 0,2 mm di spessore. Con l'acido ho inciso la lamina, naturalmente coprendo interamente la faccia inferiore della lamina. Una volta ottenuto il PCB l'ho messo dentro una pouche per plastificatrici, quelle da ufficio con cui plastifichi i tesserini, documenti, ecc. Dopodiché ritagliata al necessario, forata con l'attrezzo per fare i buchi nelle cinture dove serviva e infine, aperti i contatti con il bisturi da modellismo, in modo da togliere solo la plastica di sopra e lasciare il resto chiuso. Ho commesso un solo errore: non ho tenuto conto dello spessore della pouche nelle pieghe e 180°. Poco male, si fa presto a saldare una striscia d'ottone nei contatti, anzi, forse si ingrossano un po' per fare contatto meglio. Questo è tutto.
  3. 2 points
    ^ Ciò non toglie che quando un utente apre una discussione chiedendo consigli vari, sarebbe buona norma che egli la concludesse facendo sapere a chi l'ha assistito com'è poi andata a finire. Il forum è pieno di casi del genere.
  4. 2 points
    Mi scuso per il ritardo, ho avuto giorni intensi e non mi funzionano le notifiche di Tapatalk sul nuovo smartphone. Io resterei sui tre colori canonici. Capitavano non di rado colori "non ufficialmente in gamma", ma magari usati su altri modelli nello stesso periodo. In questo caso il biancospino era usato contemporaneamente su molti altri modelli, ma non potendolo documentare efficacemente e non essendo nata bianca la tua Vespa, mi orienterei su altre tinte. Sempre che Paletti non possa documentare diversamente. Considera il Blue Marine, su PX prima serie a mio avviso è molto elegante. P. S. Sposto nella giusta sezione.
  5. 2 points
    Portata dal meccanico! C'erano veramente troppe cose da controllare e ho preferito affidarmi ad uno che ne sapesse : ) - Pulizia serbatoio - Sostituzione rubinetto benzina e tubo - Pulizia carburatore, sostituzione galleggiante e ago - Interruttore stop - Cavo acceleratore - Dischi frizione - Sostituzione ammortizzatore anteriore - Sostituzione manopole manubrio - Sostituzione gomme - Sostituzione gommini cavalletto e delle guarnizioni random - Cambio olio Ieri ho fatto la prima uscita con gli amici. Perfetta. Veramente tanto amore : D Troppo felice di averla presa!
  6. 2 points
    Ti ha risposto esaurientemente Snaicol indicando Rolf e Corteco. Nel caso dei motori large PX bisogna prestare particolare attenzione al paraolio lato frizione. Non sono tutti uguali, perché non tutti i carter hanno la sede conformata allo stesso modo. Nei carter più vecchi, la sede presenta un solco, il quale permette l'espansione della gomma sul bordo esterno del paraolio; in quelli più recenti questo solco è assente e Piaggio ha montato paraoli con bordo esterno in metallo nudo. Risulta così che là dove è presente il solco, va il paraolio "rivestito" in gomma; dove il solco non c'è, va il paraolio in lamiera nuda. Sbagliare questo abbinamento è pericoloso, perché è assai probabile che il paraolio fuoriesca e questo può anche provocare danni seri al carter motore. Allo stesso modo si devono evitare i kit paraoli economici, quali Ariete e RMS, perché quel maledetto paraolio lato frizione rischia di uscire e fare danni. Di solito si tratta di paraoli prodotti a Taiwan con marchio "PHLE". In generale eviterei tutti quelli di marchi poco noti (vedi KOK, anche se di un rassicurante colore blu...). Con Rolf e Corteco, assunte le precauzioni di cui sopra, si sta tranquilli.
  7. 2 points
    Da 30 anni almeno la piaggio non produce piu ricambi rivolgendosi a terzi.Negli ultimi anni,i terzi hanno gli occhi a mandorla o non mangiano mucche.Continuate con ostinazione a pagare di piu dei ricambi che spesso non valgono un soldo bucato solo per l'involucro con scritto piaggio.Ricordatelo per gli acquisti futuri.
  8. 2 points
    montato fanale siem post: calza come un guanto sulla sua guarnizione, spettacolo!
  9. 2 points
    Io non vedo prove empiriche ma semplici affermazioni, che tra l'altro non condivido a meno che non ci sia montata una pompa. Infatti chiudere il tubo ha senso solo in un sistema con pompa semplicemente perché questa aspirando, dal lato serbatoio può tirare dentro anche l'aria. In questo caso una prova empirica la si può fare, prendi una pompa da acquario, ci colleghi un tubo dal lato aspirazione e questo lo dividi in due con un raccordo ad Y. uno lo immergi nell'acqua e l'altro lo lasci in aria. Accendi la pompa e vedi cosa esce dall'altra parte. Sarà per questo che SIP ha eliminato lo sfiato? Nel sistema del rubinetto vespa, intanto per il principio dei vasi comunicanti quando il sistema è a regime dentro al tubetto di sfiato c'è benzina fino alla stessa altezza della benzina nel serbatoio, ricordiamoci che il sistema vespa è a caduta e non aspirato dal carburatore. Lo sfiato serve a favorire lo riempimento del sistema rubinetto tubo benzina da una condizione di tutto vuoto. Purtroppo al giorno d'oggi quando uno vede una stupidata su internet, non si fa domande per capire se è vero o meno, lo prende come vero. Vol.
  10. 2 points
    Prima di spendere altri soldi, specie versandoli ad un soggetto per il quale non hai fiducia... Rispondi a due domande: - la Vespa tiene il minimo a luci accese? - la Vespa in partenza fa dei vuoti/mancamenti? Se la risposta alla prima domanda è Sì, e alla seconda è No: lasciala com'è ed usala serenamente. Controlla la candela fra mille chilometri o più. Deve essere uno strumento di svago o di lavoro, ma sempre uno strumento; se diviene l'oggetto di una ossessione, ti stai solo facendo del male e per di più inutilmente.
  11. 2 points
    Provo a dare la mia interpretazione. Credo sia giusto farlo prendendo in esame ogni parte dei documenti che sono stati citati. Questa sopra, inviata da Dell'Orto, ha l'aria di essere una sorta di commessa di lavorazione interna, coi dati di configurazione del carburatore SI 20/20 D configurato per la PX150E Arcobaleno nel 1989. Ovvero contiene la configurazione di base con la quale i carburatore venivano assemblati e preparati per il cliente. La regolazione ovviamente non può essere eseguita a motore spento, né tanto meno a pezzo smontato: in effetti in alto nel foglio la crocetta indica che la regolazione viene effettuata dal cliente (Piaggio, ovviamente) e che il pezzo è destinato alla linea di montaggio. Resto dell'avviso che quella sia la configurazione base; la regolazione, come è risaputo, veniva eseguita ad assemblaggio del veicolo ultimato. Personalmente trovo molto interessante questa tabella, non per la questione della vite titolo, quanto piuttosto per identificare i componenti calibrati / variabili montati in un dato momento, per un dato modello, ecc. Sarebbe bello averle tutte, ammesso che in Dell'Orto le abbiano ancora a disposizione (visto che hanno mandato quella del 1989, mentre penso tu abbia parlato esplicitamente del tuo esemplare del 1982). Da qui vorrei ricollegarmi ai manuali dei PX recenti indicati da Francesco. Ho già avuto modo, in passato, di evidenziare come su questi manuali vi siano informazioni spesso contraddittorie o parziali; anche in questo caso specifico c'è confusione, magari solo apparente, ma le descrizioni non aiutano a dipanare ogni dubbio. Vediamo. Come giustamente ha fatto notare Francesco, sembra che nei manuali si voglia fare riferimento ad una regolazione della vite, che probabilmente - è una mia ipotesi - è quella di base col quale il carburatore viene montato. Questa è l'indicazione per il carburatore della PX 125 (CAR-7): E quest'altra per la 150 (CAR-7, CAR-8): Valori peraltro molto distanti. Poi, nelle pagine relative alla manutenzione, troviamo indicazioni in palese contraddizione con le precedenti: Qui addirittura si superano i vituperati 2 giri e mezzo! Quello che resta significativo è il fatto che si rimarchi che la regolazione deve essere perseguita variando, se necessario, l'apertura di quella benedetta vite. Insomma, non un valore fisso ed inappellabile, ma una base da cui partire. Che è quello che diciamo dall'inizio di questa tormentata discussione. Ovviamente noi non disponiamo di un analizzatore di gas di scarico, che come è facilmente immaginabile è "imposto" per una corretta regolazione di veicoli dotati di catalizzatore, dovendo questi rientrare nei parametri delle stringenti normative antinquinamento. Ci sarebbe da ridire sulla definizione di "vite regolazione aria minimo", dal momento che, come è noto, essa non interviene sull'aria. Più correttamente Dell'Orto, negli "esplosi" delle serie SI D/E/G, la definiva "vite di regolazione miscela minimo", poiché parzializza la miscela aria/benzina così come questa è determinata dal getto del minimo.
  12. 2 points
    Beh, grazie, Kali, ma non ho ancora finito: ho anche rifatto il PCB del contachilometri, in modo da avere uno strumento sicuramente funzionante. Un lavoraccio, ma ce l'ho fatta. Così è pronto per la conversione a CC, tutto a led, compreso due strisce bianche per i due strumenti. L'ultima cosa da fare è la stampa dei vetrini delle spie, da rifare e personalizzare (perché al posto dell'EBC, che non ho, metterò una spia aggiuntiva o per l'allarme o per altro).
  13. 2 points
    Il Gigler, il mito dell'infanzia, ad 8 anni mi ero fatto l'idea che aumentando il Gigler aumentasse la velocità..... Giravamo in tre, emettendo fumate simili alle scie bianche dei boing. Poi carpimmo ad uno pseudo preparatore che, per correre di più, bisognava ingrandire le luci, ed un mio amico andò a comprare delle lampade a maggior wattaggio.. Poi capimmo di essere fuori strada ma, di aprire il cilindro, avevamo terrore e, pertanto, ci dedicammo a pulegge e corone piccole, praticamente prendevamo velocità solo in piano. Oggi non è cambiato granché, il Gigler è rimasto il primo amore. 😀
  14. 1 point
    Ho sentito il proprietario, dice di non sapere nulla del bloccasterzo. Comunque gli ho fatto un'offerta (bassa, dopo i tuoi consigli) che ha rifiutato. Quindi inizio già a cercare un'altra Vespa! Grazie mille per le risposte che mi hai dato!
  15. 1 point
    Ciao Un altro contributo alle informazioni Da Quattroruote Professional https://www.quattroruotepro.it/i-documenti-originali-delle-auto-depoca-non-saranno-distrutti/ "Buone notizie per i motoveicoli di interesse storico e collezionistico che, a seguito di passaggio di proprietà o di reimmatricolazione, saranno dotati del nuovo Documento Unico di circolazione e proprietà. Di conseguenza, potranno mantenere il vecchio libretto di circolazione originale cartaceo e il foglio complementare. L’obiettivo è quello di salvaguardare il valore storico e collezionistico dei documenti di circolazione e di proprietà dei veicoli storici. Ovviamente, sono classificati come tali in base ai dati presenti nell’ANV, ovvero in base alla iscrizione in uno dei registri previsti dall’art. 60, comma 4, c.d.s., o che siano stati costruiti o immatricolati per la prima volta almeno trenta anni fa. Per questo motivo, tutte le operazioni gestite con le nuove procedure e che danno luogo all’emissione del DU (ad esempio, trasferimenti di proprietà, reimmatricolazioni, aggiornamenti con rilascio di nuovo documento di circolazione), devono essere gestite secondo precise modalità. In primo luogo, nel fascicolo digitale deve essere acquisita l’immagine pdf del documento di circolazione originale, al quale non va praticato il taglio dell’angolo superiore destro. In secondo luogo, il documento originale è restituito al nuovo proprietario senza apposizione di alcun segno (timbro, tagliando autoadesivo o altro) di annullamento. Infine, analogamente è restituito, con le stesse modalità, il foglio complementare dopo averlo scansionato e acquisito nel fascicolo senza taglio dell’angolo superiore destro."
  16. 1 point
    kaliningrad dice una cosa giusta, ma a me e' successo e per questo ho detto la mia esperienza. su certe cose non bisogna mai dare per scontato quello che succede normalmente, la frizione dei largeframe sono calettate direttamente sull albero motore. tirando la frizioni spingi assialmente l albero e non lo inclini.t5rosso
  17. 1 point
    la prova suddetta è per la verifica di deformazioni longitudinali, che sono le più frequenti in caso di impatto frontale, ovvero quando tamponi e la forcella si ripiega all'interno. Poi ci sono le deformazioni trasversali (da impatto laterale) : per quelle (a meno che tu non abbia una forcella OK di riferimento) ti consiglio di eseguire un falso montaggio di tutto l'avantreno (mozzo stelo ammortizzatore e parafango) infilarlo su telaio e verificare frontalmente innanzitutto che la ruota si perfettamente perpendicolare al terreno e poi complesso generale , in sterzata max da entrambe le parti che parafango non strisci sullo scudo. PS: Quei parafanghi asiatici non sono il massimo, si riconoscono lontano un miglio dalla forma a "becco d'anatra" , costano 15€ e valgono questa cifra. Se hai la possibilità cercane uno originale, la punta è molto più sinuosa ed affusolata delle riproduzioni
  18. 1 point
    Per quanto riguarda i manubri delle large pre PX tutti in alluminio non scomponibili. Fanno eccezione, le VNA e le prime due serie delle VNB. Vol.
  19. 1 point
    Eccomi, sono l’utente “usa e getta” che ha aperto il post (vi leggo sempre restando passivo). Concordo sul fatto che bisognerebbe aggiornare la situazione di tanto in tanto, per non lasciare post incompleti e dargli invece una fine. Di questo mi scuso e sfido chiunque di voi a dire che ha aperto un post non lasciandolo MAI incompleto. Ma non voglio andare OT con il commento precedente, e ringrazio chi ha commentato anche a distanza di tempo/anni e lo chiudo dicendo che l’esemplare in foto è stato acquistato a 1.000€ circa 1 anno fa. grazie a tutti e scusate ancora Ciao!!
  20. 1 point
    In definitiva, se hai deciso di cambiare il rubinetto, a meno che non hai uno originale da revisionare, io mi son trovato bene con quelli CIF. Ne ho montato ultimamente uno sulla P200E di un amico e non dà il minimo problema (0 vuoti ecc.). Ciao.
  21. 1 point
    cluster ed albero (dado da 22 mm) sono i medesimi
  22. 1 point
    Il Documento Unico è entrato in vigore a fine maggio, con un leggero ritardo in diverse province, ricordatevi che i veicoli trentennali ed oltre e quelli ventennali iscritti ai registri storici riconosciuti possono conservare i vecchi documenti per motivi affettivi e di valore storico. Ciao, Gino
  23. 1 point
    in merito ai PX ricordo una serie di video sul canale Vespe & Motori ... qui sul forum la ricerca non è facile ma sicuramente c'è una guida ... Innanzitutto procurati la serie di guarnizioni per il tuo carburatore. Penso sia un SI 20.20D, ma verifica prima, sia mai che sia stato sostituito. Sviti il coperchio della vaschetta che lo contiene e dovresti trovare la seguente situazione: Sviti la due viti esterne che fissano il filtro dell'aria, quella centrale regola il minimo e la puoi lasciare così com'è. A questo punto avrai il tuo carburatore senza filtro dell'aria: Lì dove ho disegnato il cerchio rosso potrai leggere la sigla: Le cose importanti da sapere prima di procedere allo smontaggio sono: - avere gli attrezzi adatti; - i carburatori sono fatti con una lega di alluminio e zinco, non arrugginiscono di proprio (ma puoi trovare tracce di ruggine che sono provenienti dal serbatoio) ma sono "morbidi" per cui bisogna stare attenti a non serrare troppo le viti di fissaggio in quanto potrebbero spanare i filetti delle sedi. Gli attrezzi adatti e non troppo consumati evitano un sacco di rogne e non rovinano ciò che andrai a smontare. Mi scuserai se sto elencando cose molto ovvie, ma non ho idea del tuo livello di conoscenza. Al posto tuo proverei, perché se riesci nell'intento sai che soddisfazione poi? Inoltre accumuli esperienza per individuare eventuali problematiche durante i viaggi ... Buon lavoro
  24. 1 point
    Revisione: mi sembra di capire che per un bel periodo la vespa sembrava rispondere bene, perlomeno agli avviamenti e brevi giri ... Comunque il passato è passato, io guarderei al futuro. Come già suggerito da Gianluca102 comincia ad escludere i vari problemi e, ovviamente, io comincerei dal più evidente: la perdita di benzina. Con il rubinetto chiuso tiri giù il serbatoio e butti via la minestra. Cerca di ispezionare con un o specchietto l'interno per capire se ci sono evidenti tracce di ruggine. Deciderai poi se e come recuperare il tuo serbatoio affinché resti affidabile. Poi passi al tubo benz e infine ti tocca smontare il carburatore. Quasi sicuramente avrà il filtro intasato, e così via ... Vedrai che con l'aiuto di chi ha un GT o comunque lo conosce bene, ne vieni a capo
  25. 1 point
    Avete ragione ho sbagliato ad esprimermi
  26. 1 point
    ciao! Bravo che inizia a muoverti con i primi semplici passaggi! Quella Vespa va revisionata come si deve, a mio parere....La candela è eccessivamente imbrattata, segno di una carburazione forse troppo ricca in miscela e troppo povera in aria (carburazione grassa) ma non prenderla come qualcosa di eccessivamente preoccupante al momento. Piuttosto mi preoccuperei della perdita. Ci sapresti dire se il liquido che perde la vespa puzza di benzina o sembra piuttosto olio? se dovesse trattarsi di benzina, l'unico motivo per cui potresti avere perdita di benzina da quel punto (foro di uscita dei cablaggi, sembra) è uno sversamento di benzina dal serbatoio nel vanno sottostante di esso. I motivi possono essere il tubo benzina tagliato, piccola perdita dove il tubo benzina si inserisce sul rubinetto del serbatoio o perdita dal rubinetto, magari a causa di guarnizioni non più in buono stato...per questo motivo ti dico: non impazzire a cercare di metterla in moto ma cerca di iniziare a fare un po di ordine nelle cause che potrebbero stare a monte della messa in moto difficile, dei regimi poco regolari....e della perdita....E se sei in contatto con chi te la venduta chiedigli come ha fatto a passare la revisione!!
  27. 1 point
    La Ducati effettivamente integra la bobina a.t., dunque l'originale della tua Bajaj diverrebbe superflua. Per la bobina A.T. di ricambio, vanno bene le classiche bobine montate sulle Vespe con accensione a puntine (50, PX prima serie, ecc.) oltre che sui vecchi ciclomotori (Ciao e derivati, ecc.)
  28. 1 point
    Ciao! Se ho capito bene hai comprato la Vespa a scatola chiusa senza metterci mano ancora o senza accertarti del fatto che sia stata revisionata in modo corretto di recente. Ma se non ricordo male, in un tuo altro thread, dici che la vespa dovrebbe aver passato la revisione....moooolto strano anche soprattutto per il fanale posteriore non funzionante. Quindi il consiglio che mi sento di darti e quello di fare una revisione tu completa della Vespa, o farla fare da chi se ne intende. Revisione che dovrebbe comprendere: - revisione e pulizia carburatore - verifica fasatura - revisione e pulizia gruppo termico, disincrostazione, più che altro, e verifica tolleranza fasce - cambio olio (non si sa mai) - ma quella broda nel serbatoio?? Svuotamento serbatoio e pulizia rubinetto, chissà cosa sta aspirando... Tutto questo lo puoi fare senza eccessivi costi e senza smembrare il motore, e solo con un po' di manualità. Ma se hai scelto una Vespa sicuramente l'avrai messo in conto: lo sporcarsi le mani è parte integrante del kit di primo intervento del mezzo. Inviato dal mio HUAWEI VNS-L31 utilizzando Tapatalk
  29. 1 point
    Gianluca, ineccepibile la tua diagnosi. Inviato dal mio Redmi Note 7 utilizzando Tapatalk
  30. 1 point
    prima di inserirlo pulisci bene la sede usa un pezzettino di filo di ferro piegato ad uncino e togli l'eventuale sporco in modo che si allarghi bene, prova a rimontare il tuo girato est /int
  31. 1 point
    come ti dicevo, per fare motori potenti non bastano gli euro ci vuole anche un certo tipo di attrezzatura a disposizione e di solito sono gli appassionati che fanno 'sti lavori non le officine. di dove sei?
  32. 1 point
    Lasciate perdere i cerchi in lamiera stampata e montate i tubeless,sicurezza assoluta.Tra quelli in ferro,i migliori che mi son passati ra la mani erano gli fa italia.
  33. 1 point
    minerale sae 30 è quello previsto da piaggio, si usa anche 80w90 olio per ingranaggi, è piu denso, gli oli piu moderni tipo i multigrado da automobile contengono additivi speciali anti-attrito..... che sono ottimi per i pistoni le fasce le bronzine e i cuscinetti.... ma fanno scivolare la frizione, causa lo scarso utilizzo e il fatto che sia un olio ormai superato non si trova facilmente il sae30 minerale si trova in rete o nei negozi di attrezzature per giardinaggio piu difficile in motoricambi
  34. 1 point
    Credo di non aver mai speso un euro in un rubinetto nuovo, per tutte le mie Vespe. In guarnizioni sì, e consiglio anch'io di cercare quella di colore rosso: molte altre, anziché essere stampate, sono fustellate, e per giunta da fogli di gomma inadatta. Ecco spiegato il motivo della scarsa durata di quella vista qui sopra. I rubinetti originali erano ben rifiniti, salvo casi disperati vale la pena di recuperarli. Dureranno a lungo con le guarnizioni giuste le perdite saranno un'eventualità assai rara. Il SIP Fast Flow? Non conosco quello di nuova generazione, ma ho visto da vicino quello vecchio tipo, con contatto elettrico per la spia riserva. Materiale abbastanza pietoso, spia riserva che accende a metà serbatoio (inutile...), cavi che nel giro di pochissimi mesi sono diventati rigidi come baccalà, isolante in briciole. Anni fa per la mia 200 (PX Millenium) lavorai a mano un rubinetto Arcobaleno, allargando i passaggi e aprendo il condotto della posizione centrale (ex "Aperto"). Lavoro fatto per sfizio più che per necessità. Il secondo passaggio l'ho ricavato con l'intenzione di avere una posizione di backup in caso di improbabile ostruzione di quella consueta (ex "Riserva"). È un 200 praticamente originale quindi niente di gravoso, mai avuto problemi di svuotamenti/vuoti, In generale io consiglio di recuperare i rubinetti originali, in giro ho visto fin troppe porcherie.
  35. 1 point
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  37. 1 point
    Ciao, a leggere il rinvenimento di questo telaio mi è venuta in mente una situazione simile capitatami anni fa. Avevo trovato dal demolitore della zona un PX125E nero di cui rimanevano, anche in questo caso, solo i quattro angoli della targa avvitati. Avevo meditato di recuperarla anche perché la ricordavo quando anni prima girava per le vie del paese con in sella il suo proprietario; decisi quindi di contattarlo e scoprii che conservava ancora in casa targa e documenti e si era liberato della Vespa per fare spazio in garage (era negli anni in cui i demolitori non dovevano occuparsi della pratica di demolizione e ritiravano i mezzi senza documenti). La cosa non andò in porto perché dalla visura emersero cose poco gradevoli, stile fermi amministrativi se non sbaglio, e preferii non prendermi delle gatte da pelare. Questo era per aggiungere un altro possibile scenario che ti si potrebbe presentare, cioè rinvenire ancora i documenti a casa del proprietario. Ciao
  38. 1 point
    http://www.palli.it/vespa/ guarda anche questa guida è altrettanto bella
  39. 1 point
    Mi sono riletto tutte le 19 pagine di questo restauro ... che dire? Bravissimo! Direi che ora manca poco ... complimenti!
  40. 1 point
    Le strisce pedana mi hanno portato via un sacco di tempo, avendo gioco all'interno dei listelli ma finalmente pratica archiviata.
  41. 1 point
    Hai ragione pure tu, il piu' delle volte le soluzioni piu' semplici sono le migliori. Tuttavia a mia esperienza dopo un po' risaltano, vuoi che sia la zama un po' consumata o tubicino piu' scarso del dovuto. Quando stai li con i pezzi in mano, tanto vale appiccicarli. Colle collette e frenafiletti dovrebbero comunque essere presenti in officina quando si fanno lavori meccanici.
  42. 1 point
    Se ti può essere utile a trovare una regolazione di compromesso che faccia andare bene la tua vespa, ti dico la mia personale esperienza empirica, da utilizzatore ignorante PX 150 Arcobaleno dell'85, carburatore 20/20 originale dell'epoca. Sono partito da 2 giri e 1/2 con minimo accelerato e sono sceso gradualmente (il metodo spiegato molto bene da Volumexit e Marben) Dopo un po' di tentativi con varie regolazioni, ho trovato che quella che secondo me faceva girare meglio il mio motore era con la vite titolo svitata di circa 1 giro e 3/4. L'ho usata negli anni sia in città sia in tangenziale, facendo anche viaggi lunghi su statali e autostrade. Tenendola svitata un po' meno (circa 1 e 1/2), la vespa in ripresa mi sembrava più pronta e nervosa ma, andando in tangenziale, quando lasciavo il gas per decelerare e imboccare l'uscita avevo l'impressione che il motore andasse "ruvido". Non volendo incappare nelle temute scaldate in rilascio, ho provato a svitare un po' di più fino a trovare - empiricamente - la sensazione che mi dava più sicurezza; adeguando anche il minimo, che io tengo un pelino più allegro rispetto alla maggioranza dei vespisti. E' la regolazione giusta? Non lo so , ma la vespa per i miei gusti va bene e non mi ha mai dato grossi problemi (se non per un filtraccio after market quasi chiuso, ma questa è un'altra storia)
  43. 1 point
    Sicuramente c'era uno sfasamento importante nell'anticipo. Io come pistone prediligerei l'Asso: BGM di solito distribuisce ottimi prodotti, ma visto che l'Asso si trova... Di più, io avrei tenuto in considerazione anche il gruppo termico Piaggio originale completo, che si trova ancora a prezzo abbordabile. E si risparmia l'affanno di verificare che il gioco di montaggio sia ancora rispondente alle specifiche Piaggio. L'albero si può far verificare, più che altro per ordinaria usura, se ha tanti chilometri sul groppone. In tal caso si può reimbiellare, oppure un buon Tameni e via. Se si reimbiella o si mantiene così com'è, da verificare bene la sede chiavella. Una volta rimontato il tutto, curare bene che l'anticipo sia a 23° come da manuale, possibilmente da verificare con stroboscopica, visto il precedente. Quanto al battito in testa, il punto è che probabilmente ci sarà ancora. La maggior parte dei 200 batte in testa sensibilmente. E il problema è difficile da estirpare: qualcuno ha risolto con teste ricalcolate tipo MMW, qualcun'altro, invece, non ha avuto benefici. Il mio blocco 200 batte in testa da sempre; inizialmente ho fatto diversi tentativi per eliminare il problema. Infine mi sono rassegnato. Magari un giorno proverò con la testa MMW. Per adesso va bene così: a oltre 50000 km le prestazioni sono ancora ottime, un paio d'anni fa ho tolto la testa ed il cielo del pistone non recava alcun segno, ergo tiriamo avanti. Se non è esploso con certe tirate a manetta in superstrada a 37-38°, non penso che esploda per il battito.
  44. 1 point
    Eh sì, gli ingegneri Piaggio: una banda di disonesti, collusi con la mala del tubicino.
  45. 1 point
    Complimenti per la foto del tuo profilo. L'ho notata ora, la copertina con l'etichetta di White Man In Hammersmith Palais. Ciao Lux
  46. 1 point
    Prendi un 150 Piaggio nuovo se non vuoi passare al DR o rettificare il tuo. Lascia perdere quelli indiani dichiarati perché sono un vero obrobrio
  47. 1 point
    Ulteriore step: illuminazione a led di tutte le spie e dei quadranti. La foto non rende al meglio ma tant'è!
  48. 1 point
    ritocco pedana con vernice nitro a tono
  49. 1 point
    Pensate che da quando è finito il restauro (metà aprile) ancora non l'ho usata perchè sono ancora in attesa dell'assicurazione.. Ho fatto solo alcuni giri nella mia strada giusto per non tenerla ferma..
  50. 1 point
    Uncato ho letto che ti stanno mettendo a posto l'antro, ma hai sistemato qualcosa? nel caso non trovassi subito il ricambio avrei da proporti un esperimento per escludere parte del circuito idraulico (anteriore o posteriore è indifferente) in maniera totalmente reversibile, facile e veloce, senza danneggiare niente e soprattutto senza usare una flangia totalmente rigida con conseguente colpo d'ariete sulla pompa, se ti va scrivimi in privato. non ho il tempo di fare troppi esperimenti perchè la cosa mi serve per muovermi al momento, così conoscendo la tua competenza sarei onorato di fartelo testare e ovviamente avere un riscontro sulla sua efficacia e sicurezza, soprattutto. in pratica è un sistema per non restare senza olio nel circuito ed evitare che in caso di perdita si perda ogni efficacia dell'impianto frenante, ovviamente da usare in emergenza ed in assenza di ricambio specifico. ne approfitto inoltre per chiederti due cose : 1) quando smonterai il cilindretto o se riesci anche adesso che è montato puoi controllare se il parapolvere del pistoncino grippato è slabrato dal lato della molla delle ganasce ? 2)quanta polvere di ferodo hai trovato nel tamburo anteriore ? stamattina ho cambiato il mio anteriore che aveva iniziato ad avere una piccola perdita manifestatasi dai fori di scarico, e ho preferito tagliare la testa al toro e cambiarlo nonostante in una settimana il livello olio fosse rimasto ancora sipra il minimo e quindi la perdita fosse minima. la cosa che mi disturba è che deve esserci un motivo per cui si crea la morchia e saltano le tenute, e osservando il mio ho notato che il parapolvere è slabrato dal lato molla ganasce, quindi a mio avviso la molla nel suo funzionamento pizzica il parapolvere che si sposta e la polvere di ferodo si infila nel cilindretto e crea la morchia che alla lunga fa saltare le tenute. ho visto che anche dopo aver rimontato la molla tocca quasi il cilindretto e basta un attimo per pizzicare il parapolvere. volevo un riscontro anche da parte tua, visto che in 5 anni e 54000 km tutti e due i cilindretti anteriori saltati hanno cominciato a perdere dal pistoncino di sotto e avevano la simpatica morchia al loro interno. ciao
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