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    • Grazie Pur non avendo il SUO motore nativo mi sento di dirti sì. parto dal dato di fatto che ho un' altra special analoga iper-conservata,  ancora meglio di questa,   marzo 1982 biancospino, ed ha la medesima cuffia con logo quadrato ed alette guida cavo.
    • Il carburatore è nuovo, prima di montarlo ho smontato tutta la vaschetta e ripulito tutto completamente. Tubo benzina lunghezza giusta. Come vantaggi ho notato una migliore erogazione ai medi e alti. 
    • Come sei configurato ora? GT 125 originale presumo.... Getti Min e max, miscela2%? Dacci qualche info in più Inviato dal mio COL-L29 utilizzando Tapatalk
    • Che vantaggi hai trovato col 24 al posto del 20? Sembra quasi che non arrivi sufficiente benzina. Il carburatore è nuovo? I condotti sono puliti? Ciao Gg
    • Cioè  in un mese s'è  puppata 250 cc di olio motore? E quanto km? Inoltre...2 giri e mezzo a svitare, mi pare davvero troppo...di quasi un giro.    Comunque, pur confermando quanto detto da Marben sul fatto di scegliere il paraolio in base alla sede che si ha sul carter, voglio dire che solo su una cosa non sono molto convinto. Sul fatto che questa differenza di sedi rispetti strettamente due distinte fasi temporali. Su motori recenti che ho aperto, ho trovato sedi per corteo metallico., su vecchi arcobaleno sedi per rolfl ( o corteco) rivestiti in gomma. E fin qui pare tutto torni. Poi... la mia P200E sede per paraolio metallico..e su  px125 America..gomma. Bo. Io non mi baso più sull'anno  della vespa o modello o su quel che trovo. Metto in base alla sede e basta..  

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  1. 4 points
  2. 3 points
    Grazie Vol, non avevo capito la domanda. Non parlo inglese, per cui dovrete tradurglielo. Il PCB in ottone è stato realizzato partendo dall'originale che è stato steso in piano e scannerizzato. Con un programma di grafica vettoriale ho disegnato i contorni e esportato nel formato proprietario della mia taglierina. Ho tagliato il PVC adesivo, spellicolato e incollato sulla "carta di Spagna", ovvero lamina di ottone da 0,2 mm di spessore. Con l'acido ho inciso la lamina, naturalmente coprendo interamente la faccia inferiore della lamina. Una volta ottenuto il PCB l'ho messo dentro una pouche per plastificatrici, quelle da ufficio con cui plastifichi i tesserini, documenti, ecc. Dopodiché ritagliata al necessario, forata con l'attrezzo per fare i buchi nelle cinture dove serviva e infine, aperti i contatti con il bisturi da modellismo, in modo da togliere solo la plastica di sopra e lasciare il resto chiuso. Ho commesso un solo errore: non ho tenuto conto dello spessore della pouche nelle pieghe e 180°. Poco male, si fa presto a saldare una striscia d'ottone nei contatti, anzi, forse si ingrossano un po' per fare contatto meglio. Questo è tutto.
  3. 2 points
    Facevo impazzire mia madre,detto da lei aspettavo il vicino di casa al ritorno dal lavoro perche' volevo toccarla salirci guardarla da vicino,ho avuto molte vespe dal 50 al 125 primavera al 125 et3 adesso px 125 del 1983,e vedo il sorriso nei bambini quando passo per la mia cittadina,la vespa e' e sara' sempre intramontabile...
  4. 2 points
    ^ Ciò non toglie che quando un utente apre una discussione chiedendo consigli vari, sarebbe buona norma che egli la concludesse facendo sapere a chi l'ha assistito com'è poi andata a finire. Il forum è pieno di casi del genere.
  5. 2 points
    Mi scuso per il ritardo, ho avuto giorni intensi e non mi funzionano le notifiche di Tapatalk sul nuovo smartphone. Io resterei sui tre colori canonici. Capitavano non di rado colori "non ufficialmente in gamma", ma magari usati su altri modelli nello stesso periodo. In questo caso il biancospino era usato contemporaneamente su molti altri modelli, ma non potendolo documentare efficacemente e non essendo nata bianca la tua Vespa, mi orienterei su altre tinte. Sempre che Paletti non possa documentare diversamente. Considera il Blue Marine, su PX prima serie a mio avviso è molto elegante. P. S. Sposto nella giusta sezione.
  6. 2 points
    Portata dal meccanico! C'erano veramente troppe cose da controllare e ho preferito affidarmi ad uno che ne sapesse : ) - Pulizia serbatoio - Sostituzione rubinetto benzina e tubo - Pulizia carburatore, sostituzione galleggiante e ago - Interruttore stop - Cavo acceleratore - Dischi frizione - Sostituzione ammortizzatore anteriore - Sostituzione manopole manubrio - Sostituzione gomme - Sostituzione gommini cavalletto e delle guarnizioni random - Cambio olio Ieri ho fatto la prima uscita con gli amici. Perfetta. Veramente tanto amore : D Troppo felice di averla presa!
  7. 2 points
    Ti ha risposto esaurientemente Snaicol indicando Rolf e Corteco. Nel caso dei motori large PX bisogna prestare particolare attenzione al paraolio lato frizione. Non sono tutti uguali, perché non tutti i carter hanno la sede conformata allo stesso modo. Nei carter più vecchi, la sede presenta un solco, il quale permette l'espansione della gomma sul bordo esterno del paraolio; in quelli più recenti questo solco è assente e Piaggio ha montato paraoli con bordo esterno in metallo nudo. Risulta così che là dove è presente il solco, va il paraolio "rivestito" in gomma; dove il solco non c'è, va il paraolio in lamiera nuda. Sbagliare questo abbinamento è pericoloso, perché è assai probabile che il paraolio fuoriesca e questo può anche provocare danni seri al carter motore. Allo stesso modo si devono evitare i kit paraoli economici, quali Ariete e RMS, perché quel maledetto paraolio lato frizione rischia di uscire e fare danni. Di solito si tratta di paraoli prodotti a Taiwan con marchio "PHLE". In generale eviterei tutti quelli di marchi poco noti (vedi KOK, anche se di un rassicurante colore blu...). Con Rolf e Corteco, assunte le precauzioni di cui sopra, si sta tranquilli.
  8. 2 points
    Il Gigler, il mito dell'infanzia, ad 8 anni mi ero fatto l'idea che aumentando il Gigler aumentasse la velocità..... Giravamo in tre, emettendo fumate simili alle scie bianche dei boing. Poi carpimmo ad uno pseudo preparatore che, per correre di più, bisognava ingrandire le luci, ed un mio amico andò a comprare delle lampade a maggior wattaggio.. Poi capimmo di essere fuori strada ma, di aprire il cilindro, avevamo terrore e, pertanto, ci dedicammo a pulegge e corone piccole, praticamente prendevamo velocità solo in piano. Oggi non è cambiato granché, il Gigler è rimasto il primo amore. 😀
  9. 1 point
    Buonasera a tutti, mi chiamo Adriano e sono un vespista "di ritorno": prima Vespa a 19 anni (una VBB2, che ho ancora), circolo fino ai 33, poi per lavoro cambio tipologia di mezzo di spostamento quotidiano. Quest'anno la svolta. Un lavoro molto vicino a casa, meno stressante. Riprendo in mano il vecchio PX senza frecce, assicurazione e via! Sono molto contento di essere (di nuovo) dei vostri, e spero di contribuire a questa bellissima comunità.
  10. 1 point
    Vi presento le mie Vespe, al momento non ho a disposizione una foto della 50 ma non mancherò di mettere una foto appena possibile. Lo so.... sono apparentemente uguali, tutte e due rosso Fed e tutte e due dell'84, quella con la sella Camel é il 125, l'altra il 200
  11. 1 point
    No, il tizio della TS è sparito e mi sono tenuto la SV
  12. 1 point
    Ho sentito il proprietario, dice di non sapere nulla del bloccasterzo. Comunque gli ho fatto un'offerta (bassa, dopo i tuoi consigli) che ha rifiutato. Quindi inizio già a cercare un'altra Vespa! Grazie mille per le risposte che mi hai dato!
  13. 1 point
    kaliningrad dice una cosa giusta, ma a me e' successo e per questo ho detto la mia esperienza. su certe cose non bisogna mai dare per scontato quello che succede normalmente, la frizione dei largeframe sono calettate direttamente sull albero motore. tirando la frizioni spingi assialmente l albero e non lo inclini.t5rosso
  14. 1 point
    Ciao Giulio..ma hai smontato il parafango anteriore? teoricamente tra parafango e forcella ci andrebbe un distanziale in plastica.. appunto per fare si che il fodero dell'ammortizzatore non tocchi il parafango..il particolare n°56 ma comunque il fodero non dovrebbe muoversi perché fissato sotto la cupola superiore in metallo dell'ammortizzatore.. Inviato dal mio ONEPLUS A5010 utilizzando Tapatalk
  15. 1 point
    la prova suddetta è per la verifica di deformazioni longitudinali, che sono le più frequenti in caso di impatto frontale, ovvero quando tamponi e la forcella si ripiega all'interno. Poi ci sono le deformazioni trasversali (da impatto laterale) : per quelle (a meno che tu non abbia una forcella OK di riferimento) ti consiglio di eseguire un falso montaggio di tutto l'avantreno (mozzo stelo ammortizzatore e parafango) infilarlo su telaio e verificare frontalmente innanzitutto che la ruota si perfettamente perpendicolare al terreno e poi complesso generale , in sterzata max da entrambe le parti che parafango non strisci sullo scudo. PS: Quei parafanghi asiatici non sono il massimo, si riconoscono lontano un miglio dalla forma a "becco d'anatra" , costano 15€ e valgono questa cifra. Se hai la possibilità cercane uno originale, la punta è molto più sinuosa ed affusolata delle riproduzioni
  16. 1 point
    Per quanto riguarda i manubri delle large pre PX tutti in alluminio non scomponibili. Fanno eccezione, le VNA e le prime due serie delle VNB. Vol.
  17. 1 point
    Eccomi, sono l’utente “usa e getta” che ha aperto il post (vi leggo sempre restando passivo). Concordo sul fatto che bisognerebbe aggiornare la situazione di tanto in tanto, per non lasciare post incompleti e dargli invece una fine. Di questo mi scuso e sfido chiunque di voi a dire che ha aperto un post non lasciandolo MAI incompleto. Ma non voglio andare OT con il commento precedente, e ringrazio chi ha commentato anche a distanza di tempo/anni e lo chiudo dicendo che l’esemplare in foto è stato acquistato a 1.000€ circa 1 anno fa. grazie a tutti e scusate ancora Ciao!!
  18. 1 point
    In definitiva, se hai deciso di cambiare il rubinetto, a meno che non hai uno originale da revisionare, io mi son trovato bene con quelli CIF. Ne ho montato ultimamente uno sulla P200E di un amico e non dà il minimo problema (0 vuoti ecc.). Ciao.
  19. 1 point
    il colletto serve come centratura tra i carter la tenuta la fa la guarnizione sui piani, spiana cim carta vetro grossa le protuberanze e via per sicurezza porta entrambi i carter dove ti fanno la valvola e chiedi un parere.... è gratis👍 eventualmente fatti sfilare l'asse ruota da loro se non riesci
  20. 1 point
    Ti dico la mia: Controlla che il tubo (600 mm) non faccia curve strane o sia strozzato Controlla che il rubinetto apra correttamente e che lo sfiato del serbatoio sia a posto Modifica la torretta o prendi quella della COSA Controlla che non vi siano ostruzioni sul foro del pozzetto e/o sulla colonna del massimo. Lo stesso difetto lo riscontravo sul motore originale ed ho risolto con la torretta sopra indicata. Ciao Gg
  21. 1 point
    Salve a tutti, è la prima volta che scrivo qui. Ho ereditato un px200 del 1983. Era grippato quindi ho sostituito testa e cilindro, il carburatore è un dell'orto 24/24 credo lo stesso uscito dalla fabbrica. Ho fatto un po' di giri brevi e la vespa andava bene anche se nella vaschetta del carburatore (c'è il miscelatore) si accumulava molta miscela e in garage trovavo sempre gocce per terra. Stamattina affronta il primo viaggetto lungo, faccio una quarantina di km senza problemi. Alla sera mi accingo a tornare a casa, parto ma dopo pochi km la vespa sembra affogare e si spegne. Mi fermo in una piazzola riprovo ad accenderla e va, ma dopo poco affoga di nuovo e muore. Ho provato a girare la vite della carburazione a togliere il tappino per far scolare la miscela in eccesso, il risultato era sempre lo stesso partiva ma dopo un po' moriva di nuovo. Ci ho messo 3 ore per fare 40km e più mi avvicinavo a casa più dovevo aspettare che si raffreddasse per riuscire ad accenderla. Ho già deciso di sostituire il carburatore sperando che sia quello la causa del problema, voi avete altre idee? La cosa che mi stupisce di più è che i 40 km all'andata li ha fatti senza problemi. Spero mi possiate aiutare, grazie.
  22. 1 point
  23. 1 point
    questo statore e' una variante ed e' usato anche su altri modelli. la bobina luce in serie con quella di accensione conpartecipa a rafforzare quella di accensione, il filo rosso e staccato dal condensatore e serve per lo spegnimento.t5rosso
  24. 1 point
    In attesa che un mod sposti la discussione nella sezione appropriata e che qualcuno dei più esperti contribuisca ad aiutarti, intervengo per solidarizzare, mi sono trovato nella tua stessa situazione (stessi sintomi) e con la tua stessa voglia di fare nel mio caso non supportata da conoscenze tecniche e/o esperienze pregresse. @franzpero all'epoca mi postò questa guida che mi fu di grande aiuto: Uso del multimetro & la Vespa-1.pdf
  25. 1 point
    Certo, non ho scritto per il costo, ma per riportare quel che si sente dire di loro da queste parti.
  26. 1 point
    cluster ed albero (dado da 22 mm) sono i medesimi
  27. 1 point
    i cambi SMALL 4M si dividono in 2 tipi: pre 1976 e post 1976 e ci sono altrettante crocere, per il primo tipo da 51mm di altezza, per il secondo tipo 50.2mm. Come faccio a capire quale usare? Se hai ingranaggi cambio siglati 3xxx è un cambio pre 76, se li hai siglati 4xxx è un cambio post 76. Il problema si complica quando inizi ad avere ingranaggi mixati....
  28. 1 point
    Il Documento Unico è entrato in vigore a fine maggio, con un leggero ritardo in diverse province, ricordatevi che i veicoli trentennali ed oltre e quelli ventennali iscritti ai registri storici riconosciuti possono conservare i vecchi documenti per motivi affettivi e di valore storico. Ciao, Gino
  29. 1 point
    Rolf e corteco sono molto validi. I primi sono in confezione kit paraoli Piaggio. (Spesso il kit non va bene per tutte le vespe a causa del paraolio mozzo posteriore, pensato solo per modelli con paraolio interno) corteco sempre Piaggio come singolo ricambio, oppure confezione kit cif
  30. 1 point
    Non ho controllato bene penso che faccia da tenuta per evitare che dal troppopieno della vaschetta (quella del galleggiante) la benzina invada la vaschetta che contiene tutto il carburatore. Magari non te ne sei accorto perché è rimasto attaccato al carburatore. Se digiti "funzionamento carburatore SI 20" si trovano tante belle guide, dieci volte più esaustive di quello che ho tentato di fare io Qualcuna di queste lo menziona ma non ne descrive lo scopo ... Ora non ho voglia di ritirarlo giù ma penso proprio avvolga una sorta di troppo pieno. Pronto a essere smentito da chi ne sa di più, ovviamente
  31. 1 point
    in merito ai PX ricordo una serie di video sul canale Vespe & Motori ... qui sul forum la ricerca non è facile ma sicuramente c'è una guida ... Innanzitutto procurati la serie di guarnizioni per il tuo carburatore. Penso sia un SI 20.20D, ma verifica prima, sia mai che sia stato sostituito. Sviti il coperchio della vaschetta che lo contiene e dovresti trovare la seguente situazione: Sviti la due viti esterne che fissano il filtro dell'aria, quella centrale regola il minimo e la puoi lasciare così com'è. A questo punto avrai il tuo carburatore senza filtro dell'aria: Lì dove ho disegnato il cerchio rosso potrai leggere la sigla: Le cose importanti da sapere prima di procedere allo smontaggio sono: - avere gli attrezzi adatti; - i carburatori sono fatti con una lega di alluminio e zinco, non arrugginiscono di proprio (ma puoi trovare tracce di ruggine che sono provenienti dal serbatoio) ma sono "morbidi" per cui bisogna stare attenti a non serrare troppo le viti di fissaggio in quanto potrebbero spanare i filetti delle sedi. Gli attrezzi adatti e non troppo consumati evitano un sacco di rogne e non rovinano ciò che andrai a smontare. Mi scuserai se sto elencando cose molto ovvie, ma non ho idea del tuo livello di conoscenza. Al posto tuo proverei, perché se riesci nell'intento sai che soddisfazione poi? Inoltre accumuli esperienza per individuare eventuali problematiche durante i viaggi ... Buon lavoro
  32. 1 point
    Di tanto in tanto, consultando questo topic, vado a rivedere le prime foto... E niente, è qualcosa di strepitoso.
  33. 1 point
    Ciao superspillo! Guarda questo restauro.. Extreme a fatto un lavoro da paura..[emoji6]https://r.tapatalk.com/shareLink/topic?url=https://www.vesparesources.com/topic/78069-50-special-1976/&share_tid=78069&share_fid=43024&share_type=t&link_source=app 50 Special 1976 Inviato dal mio ONEPLUS A5010 utilizzando Tapatalk
  34. 1 point
    Revisione: mi sembra di capire che per un bel periodo la vespa sembrava rispondere bene, perlomeno agli avviamenti e brevi giri ... Comunque il passato è passato, io guarderei al futuro. Come già suggerito da Gianluca102 comincia ad escludere i vari problemi e, ovviamente, io comincerei dal più evidente: la perdita di benzina. Con il rubinetto chiuso tiri giù il serbatoio e butti via la minestra. Cerca di ispezionare con un o specchietto l'interno per capire se ci sono evidenti tracce di ruggine. Deciderai poi se e come recuperare il tuo serbatoio affinché resti affidabile. Poi passi al tubo benz e infine ti tocca smontare il carburatore. Quasi sicuramente avrà il filtro intasato, e così via ... Vedrai che con l'aiuto di chi ha un GT o comunque lo conosce bene, ne vieni a capo
  35. 1 point
    Eh mi spiace ma la Ducati è sempre stata molto affidabile nonostante le malelingue! Al più presto farò un reportage e presenterò l’arcobaleno in modo ufficiale
  36. 1 point
    Avete ragione ho sbagliato ad esprimermi
  37. 1 point
    ciao! Bravo che inizia a muoverti con i primi semplici passaggi! Quella Vespa va revisionata come si deve, a mio parere....La candela è eccessivamente imbrattata, segno di una carburazione forse troppo ricca in miscela e troppo povera in aria (carburazione grassa) ma non prenderla come qualcosa di eccessivamente preoccupante al momento. Piuttosto mi preoccuperei della perdita. Ci sapresti dire se il liquido che perde la vespa puzza di benzina o sembra piuttosto olio? se dovesse trattarsi di benzina, l'unico motivo per cui potresti avere perdita di benzina da quel punto (foro di uscita dei cablaggi, sembra) è uno sversamento di benzina dal serbatoio nel vanno sottostante di esso. I motivi possono essere il tubo benzina tagliato, piccola perdita dove il tubo benzina si inserisce sul rubinetto del serbatoio o perdita dal rubinetto, magari a causa di guarnizioni non più in buono stato...per questo motivo ti dico: non impazzire a cercare di metterla in moto ma cerca di iniziare a fare un po di ordine nelle cause che potrebbero stare a monte della messa in moto difficile, dei regimi poco regolari....e della perdita....E se sei in contatto con chi te la venduta chiedigli come ha fatto a passare la revisione!!
  38. 1 point
    No, anzi quelle vendute in Italia sono dai primi anni '90 in poi sono tutte elettroniche. Ma avendo la centralina elettronica (CDI) separata dalla bobina, quest'ultima è uguale a quella montata sulle Vespe a puntine. Le Vespe con accensione elettronica, invece, hanno sempre una centralina che integra la bobina A.T.
  39. 1 point
    La Ducati effettivamente integra la bobina a.t., dunque l'originale della tua Bajaj diverrebbe superflua. Per la bobina A.T. di ricambio, vanno bene le classiche bobine montate sulle Vespe con accensione a puntine (50, PX prima serie, ecc.) oltre che sui vecchi ciclomotori (Ciao e derivati, ecc.)
  40. 1 point
    Ciao! Se ho capito bene hai comprato la Vespa a scatola chiusa senza metterci mano ancora o senza accertarti del fatto che sia stata revisionata in modo corretto di recente. Ma se non ricordo male, in un tuo altro thread, dici che la vespa dovrebbe aver passato la revisione....moooolto strano anche soprattutto per il fanale posteriore non funzionante. Quindi il consiglio che mi sento di darti e quello di fare una revisione tu completa della Vespa, o farla fare da chi se ne intende. Revisione che dovrebbe comprendere: - revisione e pulizia carburatore - verifica fasatura - revisione e pulizia gruppo termico, disincrostazione, più che altro, e verifica tolleranza fasce - cambio olio (non si sa mai) - ma quella broda nel serbatoio?? Svuotamento serbatoio e pulizia rubinetto, chissà cosa sta aspirando... Tutto questo lo puoi fare senza eccessivi costi e senza smembrare il motore, e solo con un po' di manualità. Ma se hai scelto una Vespa sicuramente l'avrai messo in conto: lo sporcarsi le mani è parte integrante del kit di primo intervento del mezzo. Inviato dal mio HUAWEI VNS-L31 utilizzando Tapatalk
  41. 1 point
    Gianluca, ineccepibile la tua diagnosi. Inviato dal mio Redmi Note 7 utilizzando Tapatalk
  42. 1 point
    prima di inserirlo pulisci bene la sede usa un pezzettino di filo di ferro piegato ad uncino e togli l'eventuale sporco in modo che si allarghi bene, prova a rimontare il tuo girato est /int
  43. 1 point
    come ti dicevo, per fare motori potenti non bastano gli euro ci vuole anche un certo tipo di attrezzatura a disposizione e di solito sono gli appassionati che fanno 'sti lavori non le officine. di dove sei?
  44. 1 point
  45. 1 point
    Giudicando dalla foto, schiavellando si è modificato il punto di accensione della miscela, troppo anticipato, che ha causato il foro del pistone. Ma il proprietario era probabilmente sordo, perchè non poteva non sentire il battito in testa! Ciao Gg
  46. 1 point
    Prendi un 150 Piaggio nuovo se non vuoi passare al DR o rettificare il tuo. Lascia perdere quelli indiani dichiarati perché sono un vero obrobrio
  47. 1 point
    Beh, grazie, Kali, ma non ho ancora finito: ho anche rifatto il PCB del contachilometri, in modo da avere uno strumento sicuramente funzionante. Un lavoraccio, ma ce l'ho fatta. Così è pronto per la conversione a CC, tutto a led, compreso due strisce bianche per i due strumenti. L'ultima cosa da fare è la stampa dei vetrini delle spie, da rifare e personalizzare (perché al posto dell'EBC, che non ho, metterò una spia aggiuntiva o per l'allarme o per altro).
  48. 1 point
    Urka di certo lì non si scappa con le misure, se la marmitta non è precisa di certo non monta... C'è da dire però che con un montaggio così addio definitivo a trafilamenti, imbrattamenti, aspirazioni, perdite e chi più ne ha più ne metta! per farla breve... tanta roba!
  49. 1 point
    I getti ed il freno aria: Qui è praticamente impossibile dare una ricetta, ogni motore ha una vita sua ed una sua configurazione. Su motori molto spinti ed assetati si può aumentare freno aria e getto massimo ma ripeto: tutto da vedere e testare. Il Filtro dell’Aria: Anche qui si sono spesi fiumi di inchiostro digitale e la ricetta è in base al motore. Diciamo che il filtro per antonomasia è quello originale della T5 (da evitare le copie!!!!), opportunamente montato ed allineato al venturi, ma il massimo delle prestazioni si ottengono con i conetti Polini o Pinasco. L’allineamento è d’obbligo e personalmente preferisco il Pinasco per via dei freni aria inseriti nel cono, ma è un mio parere. D’obbligo invece è il rialzo della scatola del filtro, sia che si monti il filtro della T5 o il conetto. (Se avete un filtro T5 alzate la scatola, non abbassate il filtro ) Rondella salva guide: Queste rondella posizionata dalla parte della guida evita che nel bloccare il carburatore la sottile guida della ghigliottina di schiacci. Poca spesa …. Tanta resa Ricordiamo sempre di ripulire tutto prima di rimontare, i passaggi della benzina con la limatura non vanno d’accordo!!! E per finire questa, per ora, è la mia configurazione: Corpo Spaco SI 24/24 E portato a 25,75 mm Passaggio vaschetta allargato a 2,5 mm e successivamente portato a 2 mm Coperchio galleggiante Cosa con passaggi da 2,5 mm e fissato al corpo tramite prigionieri Attacco benzina fissato tramite prigioniero Spillo da 5,2 mm Bloccato Ghigliottina 04 – 08 lavorata Colonna del massimo: 148 / Be3 / 200 Minimo 65/160 Condotto olio allargato a 2,5 mm Conetto Pinasco adattato Coperchio scatola rialzato e sigillato Catetere Altro per ora non so. Spero che questa mia piccola guida basata sulle mie personali esperienze vi possa essere d’aiuto Gg
  50. 1 point
    Pensate che da quando è finito il restauro (metà aprile) ancora non l'ho usata perchè sono ancora in attesa dell'assicurazione.. Ho fatto solo alcuni giri nella mia strada giusto per non tenerla ferma..
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