windigo

Grazie per aver condiviso queste meravigliose immagini. 😉

?sorry confuso con la small?

????

...questo è quello che scrissi più di un anno fa in un altro tread https://www.vesparesources.com/topic/74040-problema-numero-1-frizione-a-caldo/?tab=comments#comment-1152466 Visto che questo difetto è un "must" perché non fare un post "definitivo" e spostarlo nella sezione "in rilievo"? e perché non farlo anche con il quantitativo di olio al cambio di cui si è parlato per l'ennesima volta ultimamente? https://www.vesparesources.com/topic/80762-olio-del-cambio-vespa-sprint-veloce-del-75/?tab=comments#comment-1170680 ovviamente il mio è solo un suggerimento...

...perdonate l'assertività ma... quoto al 100% PXcruccato1 il rimedio è quello e solo quello. Ci sono passato anche io

letto solo ora... chapeau!

Se ho ben capito il difetto allora sinceramente il mio trappolone lo fa da che ne ho memoria! Ad un determinato règime, in accelerazione o in decelerazione, in marcia o fermo, sul cavalletto o no fa un gran baccano e sembra smontarsi! se guardo il bordo scudo, arrivato a quel numero di giri, lo vedo vibrare talmente forte che potrebbe spengere una candela. Il "difetto" cambia/si attenua/muta/sparisce a seconda se tengo lo sterzo o no, se sollevo l'avantreno, se lo abbasso, se mi ci butto di peso ecc. Insomma, a parte il dover convivere con l'ennesimo difetto della nostra cavalcatura (io lo faccio da 22 anni ca) io neanche riesco a considerarlo un difetto... sarà che mi ci sono abituato

...scusa, mi sn accorto solo adesso che avevi già risposto ad una domanda simile ad Agosto 2019

Se "tiri" l'aria quando è in marcia ci sono cambiamenti?

Come sempre non è facile capire i difetti raccontati da altri, comunque azzardando una ipotesi direi che potresti essere "magro di passaggio". E' un difetto abbastanza frequente, tanto che molti produttori di carburatori hanno cercato di ovviarvi sviluppando dei sistemi di arricchimento, sia elettronici che meccanici, chiamati pompa di ripresa, che per un istante, in fase di apertura, forniscono un surplus di carica (da non confondere con analoghi sistemi che funzionano invece alla massima apertura della valvola e sono chiamati power jet). Questo accade perché spalancando decisamente il gas dopo una fase di chiusura e ad un règime elevato, la prima cosa che arriva dentro al motore, essendo la più leggera, è l'aria, e solo dopo arriva la carica fresca (benzina). Se invece di spalancare dopo il rilascio parzializzi e poi apri ed il difetto si attenua o scompare, allora inizia con l'aumentare il getto del minimo, oppure smetti di spalancare come un assassino! ? E cmq a rifare un motore sono tutti buoni (si fa per dire) ma è a carburare e mettere a punto un motore che ci vogliono gli attributi. buon divertimento

Direi di si. Sembrerebbe essere imputabile alla cattiva tenuta dello spillo conico. Smontalo controllalo, eventualmente pulisci la sede di battuta o altresì sostituisci l'uno, l'altro o entrambi. Per la forcella non ti so dire. Mi spiace

Grazie exstreme post semplicemente meraviglioso!!!

Quoto in tutto!?

SCUSATE IL PIPPONE I due sistemi di ammissione sono molto diversi. L'ammissione al carter che chiamiamo a "valvola rotante" è un sistema di ammissione definito a "fasatura variabile". La fasatura variabile è sempre stata la chimera inseguita da tutti gli ingengneri poiché prima l'ammissione era regolata dal movimento del pistone (piston ported) e siccome il movimento del pistone per ampiezza, è sempre quello, le fasi per forza di cose erano simmetriche, a tanti gradi apre ai stessi chiude, e tanto prima vogliamo farla aprire, per aumentare il riempimento lavorando luce e pistone tanto dopo chiuderà con una sempre maggiore perdita di gas freschi per rigurgito tanto più esasperiamo le fasi. Si raggiunse la tanto agoniata fasatura variabile con l'invenzione e l'adozione dei "dischi rotanti" mi sembra intorno agli anni 50/60 da parte della DKW sulle sue piccole moto da corsa ma riportati alla ribalta dall'Aprilia dell'ingegner Witteven contro le giapponesi con ammissione "lamellare" (torneremo poi sulle lamelle). Ovviamente la "variabilità" della fasatura tra il sistema perfetto e chirurgico del "disco rotante" e quella della nostra Vespa, rozzo approssimativo e rudimentale, non sono minimamente paragonabili, ma va bene così per il nostro motore. La valvola a lamelle invece funziona per depressione (quella che vi sto facendo venire io co' 'sto pippone), e presenta dei vantaggi anche confronto al disco rotante pur non potendo definirsi propriamente un sistema a fasatura variabile. Le lamelle flessibili si apriranno, lasciando passare la benzina, quando nel carter pompa, (dov'è alloggiato l'albero motore per intenderci), si creerà una depressione a causa del movimento verso l'alto del pistone in fase di scarico. Quando la pressione nel carter sarà uguale a quella atmosferica - a monte del carburatore -, le lamelle si chiuderanno e non faranno mai uscire alcun rigurgito di incombusti anche nel range di giri più critico, (la valvola a lamelle è chiamata anche valvola unidirezionale). Si potrà agire sul carattere dell'erogazione sostituendo le lamelle, gli stopper ecc, da qui il largo impiego nelle competizioni ma il sistema si presta ottimamente a definire un motore dall'erogazione pulita, lineare, "rotonda" perché alimenterà, più o meno sempre, il quantitativo di carica fresca giusto per l'esigenza del motore (in relazione all'apertura della valvola dei giri ecc). Non avrebbe senso cercare di ottenere le stesse caratteristiche di erogazione attraverso un sistema disco rotante che per sua natura consente fasature molto più "radicali" definendo motori dal carattere più "puntuto" tipicamente corsaiolo. Insomma installare un sistema di ammissione lamellare su un motore come il nostro, significa proiettarlo nel futuro e tecnicamente andrebbe fatto anche senza cercare le prestazioni. Peccato per l'originalità dei nostri mezzi unico freno a tutto ciò

Perfettamente daccordo con Snaicol, soprattutto se il motore è stato revisionato; ergo il tuo Rally ha qualcosa che non va