Jump to content


  • Posts

    • Grazie mille! ho trovato un autoricambi che ha il condensatore per la 500, passo nel pomeriggio a prenderlo e provo a fare la modifica.   Grazie ancora
    • Edit Integrale. ACI lo da per fatto: http://www.aci.it/i-servizi/normative/codice-della-strada/titolo-iii-dei-veicoli/art-93-formalita-necessarie-per-la-circolazione-degli-autoveicoli-motoveicoli-e-rimorchi.html
    • Io ho una Sprint veloce ma l'accensione a puntine dovrebbe essere identica alla tua o quantomeno molto simile. Devi staccare i due fili dal condensatore interno, saldarli insieme ed isolarli con un po' di guaina termorestringente, alcuni lasciano in sede il condensatore ma io ho preferito rimuoverlo. Il condensatorino per la 500 ha una staffettina perfetta per fissarlo ad uno dei perni della bobina esterna, bisogna solo allargare il diametro di uno dei fori nella staffa, io ho usato un autobloccante aggiuntivo. Il cavetto del nuovo condensatore va prolungato fino ad unirsi con quello che viene dallo statore (dalla scatola BT), puoi farlo come vuoi, una giunzione ad Y tra i due cavetti oppure come dici tu con un faston doppio Il sistema funziona perchè così il condensatore sta più "fresco" e questo ne prolunga la vita e ne migliora l'efficienza, c'è chi usa i condensatori vespa spostandoli all'esterno, altri usano condensatori elettronici (anche Ceab ne fa uno per vespa con quelle caratteristiche), inoltre diventa più facile sostituirli in caso di guasto. Se bobina e puntine sono nuovi prova per il momento solo a cambiare condensatore ed a regolare tutto, facci sapere
    • La 50 S ha alcune caratteristiche interessanti, oltre al motore leggermente piu' potente rispetto alle vespe 50  immatricolate in Italia , 2,6 Cv e 5800 RPM invece che 1,45 CV e 4500 RPM (o 4100 su alcune), per cui viene classificata come motociclo invece che ciclomotore, ha come particolarità rispetto alle altre vespe 50 compresa la SS che il gruppo cambio e trasmissione sono praticamente ad hoc. (forse , ma non ne sono sicuro perche' non riesco a trovare la STO, l'unica altra vespa che aveva un cambio simile era la spagnola primavera 75) Se non ricordo male il cambio della 50S era: I° Marcia: gli ingranaggi hanno lo stesso numero di denti delle 50 faro tondo e delle special di prima e parte della seconda serie, II°, II° e IV° marcia hanno una combinazione di denti che allungavano di molto le marce Poi pero ci hanno messo una trasmissione (pignone e corona dentata della frizione) con un rapporto leggermente piu' corto delle italiane. Quindi  la prima e' in teoria piu' corta di quella delle italiane ma per il fatto che il motore ha piu' giri, la 50S raggiunge in prima marcia una velocità maggiore delle italiane. Dalla seconda in poi,  la velocità raggingibile per ogni marcia e' superiore all'equivalente marcia delle italiane a 4 marce. Risultato finale : scatta molto meglio in prima e raggiunge circa i 60KM/h contro i circa 40KM/h delle italiane. Quando c'erano le competizioni delle vespe, il gruppo cambio della 50 S veniva usato per le 125 preparate che avendo piu' cavalli si potevano permetetre anche di avere marce alte piu' lunghe a parità di trasmissione e la prima comunque appena appena piu' corta che migliorava lo scatto alla partenza. Oggi e' possibile farsi realizzare un cambio ad hoc, ma a quei tempi si facevano esperimenti con quello che esisteva gia' in commercio. Sulla 50S poi dove i denti del gruppo trasmissione erano se non sbaglio 14/69  bastava montare la trasmissione dei 50 italianr ovvero 16/57 oppure  16/68 per spingere la 50S alemno a 10KM/h in piu' senza altri interventi (carburatore, marmitta, gruppo termico) Un gruppo cambio e trasmissione molto ma molto simile ce l'ha l'APE 50 , se non ricordo male cambia solo per 1 dente nella prima. Se trovssi una 50S già in italia, la comprerei o la scambierei volentieri con qualcuna delle vespe doppie che ho, fa nulla se non e' ancora immatricolata in italia, la devo collezionare non andarci in giro, ho altre vespe che per andare a zonzo sono molto piu' divertenti.    
    • P.S. avrei voluto tanto che fossi il faston della bobina esterna ma è saldissimo, nuovo nuovo. Ma grazie per il suggerimento
  • Files

  • Vietbodge: i miraggi dell'Estremo Oriente


    Marben

    Dal Vietnam e dall'Indonesia Vespe restaurate, colorate e accattivanti, ma nascondono mille insidie. Vogliamo smascherarle


    unnamed.jpg.0942e448945c8f2c640bc79b28f59a4f.jpg
    Una tipica Vespa "restaurata" in paesi come Vietnam e Indonesia.
    L'aspetto ricercato, ancorché non sobrio, nasconde tantissime insidie. Fonte: Forum ModernVespa

     

    Nella patria della Vespa non hanno preso piede, limitandosi a poche apparizioni. Ma, come si suol dire, prevenire è meglio che curare. Alla luce di questo sano principio, vorrei porre l’attenzione sul tema delle Vespa restaurate in Estremo Oriente – e citerei a questo proposito Vietnam ed Indonesia come epicentro – e poi rivenduti in Europa, Oceania e America del Nord.
    Questa peculiarità ha portato gli appassionati di lingua anglosassone a identificare questi mezzi con un termine ben preciso e piuttosto eloquente: vietbodge. Dove bodge è un modo gergale per dire "riparato male".

    La premessa doverosa è che in Asia la nostrana Vespa è assai diffusa, grazie anche all’attività di diverse aziende licenziatarie che nel passato hanno stretto accordi con Piaggio. Delle vere e proprie ambasciatrici dello scooter italiano per eccellenza. E non è certo verso di loro che dobbiamo puntare il dito, alla luce del monito che sto per snocciolare in questo articolo.
    Dicevo: la Vespa è estremamente diffusa nei paesi più poveri dell’Asia, seconda forse solo al «Cub» della giapponese Honda. E’ chiaro quindi che quelle zone costituiscono un ricco di bacino di mezzi d’epoca; se due più due fa quattro, è chiaro come l’orientale attenzione per le fonti di guadagno abbia sfruttato la crescente «febbre da scooter» dei Paesi Occidentali.
    Il passo è breve, e così in Vietnam ed in Indonesia sono fiorite delle attività più o meno improvvisate di ricondizionamento di Vespa e Lambretta d’epoca. Mezzi rigorosamente molto vissuti, secondo gli usi di quelle popolazioni.

    I “restauri” (termine che uso tutt’altro che volentieri, in questo frangente) di provenienza asiatica mostrano la scarsissima professionalità dei loro autori. Ma quel che trae certamente in inganno, è l’aspetto estetico decisamente accattivante del prodotto finale, pur essendo ben distante dal concetto di «originalità» tanto caro agli appassionati, in particolare italiani.
    Sotto ad un vestito lucido e sgargiante – e sotto a diversi millimetri di stucco e resine – si celano tanto i danni del tempo e dell’utilizzo, tanto quelli dei discutibili interventi di ricondizionamento. Chi ha avuto modo di intervenire su questi mezzi, si è spesso trovato davanti a scene quasi incredibili: telati ottenuti saldando lamierati donati da più Vespe, con saldature tutt’altro che precise e inesistenti interventi di lattoneria. Certo, ci pensano stucco e vetroresina a mascherare. E’ chiaro che un telaio così ottenuto non dà confortanti garanzie sulla sua robustezza. Questo pone anzitutto l'attenzione sulla sicurezza, elemento che deve essere sempre caro, tanto più se riguarda il mondo già di per se insidioso delle due ruote.
    Non finisce qui: anche il versante della meccanica non è minimamente curato, ed anche qui a farne le spese è certamente la sicurezza, oltre che l’efficienza e l’affidabilità complessiva del mezzo. I motori sono spesso stati oggetto di vere e proprie sevizie. Il web è ricco di inquietanti servizi fotografici che ben documentano lo scempio. Non è raro trovare viteria devastata e cuscinetti ed alberi estremamente usurati; spesso la minuteria originale è rimpiazzata con pezzi creati con mezzi «di fortuna», per usare un eufemismo. I giochi meccanici sono spesso eliminati usando lamierini e pezzi di lattine (!), inseriti come spessori. Gli anelli seeger sono talvolta rimpiazzati da cavi in rame arricciati. Simili espedienti, ovviamente, non possono risultare affidabili. Di conseguenza, i motori così assemblati sono soggetti a continui problemi, oppure funzionano per un periodo assai limitato, manifestando prematuramente inconvenienti anche piuttosto gravi.
    Non finisce qui. Interventi devastanti interessano frequentemente anche il sistema frenante, gli attacchi degli ammortizzatori e delle ruote: logicamente anche in questo caso la sicurezza è un aspetto totalmente trascurato.
    Vi propongo di approfondire l’argomento dando uno sguardo ad alcune pagine web. La prima, raggiungibile a questo indirizzo, documenta quella che è l’esperienza di un utente del nostro forum, Ronco. E’ una pagina divenuta piuttosto famosa e narra della «VBB nera», una Vespa assai sfortunata che suo malgrado è divenuta un po’ un simbolo del brutto fenomeno che stiamo raccontando.
     

    Img_2373.jpg.59c281cbaf8c5ace301da6c38489b4f9.jpg
    La VBB nera oggetto degli interventi di Ronco. Una delle prime, significative testimonianze di cosa si nasconda sotto alla vernice lucida di questi scooter.
     

    Abbiamo fin qui messo in guardia sulle conseguenze cui si andrebbe incontro con un simile incauto acquisto. Ora vediamo come riconoscere questi mezzi. Cosa di fatto non così difficile, perché come anticipato sono scooter dalle colorazioni spesso sgargianti, dotati di numerosi accessori cromati e vernice sempre lucidissima.
    Anzitutto partiamo coi modelli maggiormente interessati: si tratta quasi sempre di Vespe VBB, Sprint e Super. Tutte versioni estremamente diffuse in Vietnam ed in Indonesia. Non mancano anche le smallframe (50 in particolare), anche se decisamente in minor numero. Doveroso aggiungere le ricercatissime 50SS e 90SS: molti esemplari, spesso rivelatisi contraffatti, arrivano da quelle zone. Ma per questi due ultimi modelli il discorso è più complesso (proprio per la questione dei falsi) e pertanto è opportuno rimandarlo, con l’intento di trattarlo con la dovuta completezza.
    Proseguiamo nel nostro viaggio alla scoperta dei «caratteri distintivi» delle Vespe vietnamite, procedendo dai dettagli più appariscenti. Fra questi, la colorazione: spesso sgargiante e bicolore, con un ampio utilizzo di tinte metallizzate e perlate (ma non mancano Vespe con colori pastello anche tenui, e livree monocolore non molto diverse da quelle originali). Balzeranno poi all’occhio gli accessori cromati – solitamente presenti in quantità – quali portapacchi, paracolpi di ogni genere, schienali con cuscino, borchie copriruota, bordiscudo tubolari cromati (fissati con viti) in luogo di quelli in alluminio. Assai ricorrente è un fregio a forma di stella, cromato, a parziale copertura dei tamburi freno.
    Prestate poi attenzione a particolari come le selle e la marmitta. Le prime sono spesso molto colorate, talvolta anch’esse bicolore. Nel caso delle selle monoposto, se la maniglia è cromata, questo è già un buon indizio. Quanto alla marmitta, i «restauratori» vietnamiti amano che sia anch’essa cromata. Magari a doppio scarico, un po’ a fare il verso alle vecchie Abarth nostrane. In caso di improvvisi quanto rari moti di sobrietà da parte delle maestranze asiatiche, potreste trovare il solo terminale cromato.
    Osservate attentamente anche la strumentazione. Solitamente vengono montate delle pessime riproduzioni, ben diverse dai contachilometri originali. Possono rivelarsi anche parecchio fragili e soggetti a precoci guasti. 
    Un altro elemento ricorrente è il bauletto retro scudo, solitamente montato anche sui modelli (quali i tre citati in precedenza) che in origine non lo prevedevano affatto. La forma di tale bauletto è solitamente molto simile a quello che, all’epoca, equipaggiava la GS 160.
    Altri dettagli che non sfuggiranno agli occhi più attenti sono le parti in gomma. Anzitutto, le scarpette di cavalletto in gomma trasparente gialla: sono pezzi ovviamente non originali e non sono diffusi in Europa. Costituiscono a tutti gli effetti un particolare distintivo, per la verità anche piuttosto antiestetico. Anche le manopole ed i numerosi profili in gomma (montati attorno al serbatoio e sulle battute degli sportelli) hanno qualcosa da dire: spesso sono ben diversi dagli originali, e l’impiego di bordature è un vero e proprio abuso, sfruttato anche per mascherare accoppiamenti imperfetti.
    Per concludere, ultimi elementi da osservare: il tappetino centrale in plastica rigida, lo stesso del PX Arcobaleno, è spesso montato sui modelli più anziani (ed il risultato ovviamente non è dei più apprezzabili); loghi e targhette di forma e colori insoliti sono infine di origine asiatica e sono usati frequentemente sulle sventurate Vespe del Vietnam.

     

    Img_2446.jpg.2ba27d4b651458a0b0e56af2f1e935ec.jpg
    Un particolare del un telaio sabbiato di una Vespa vietnamita. Si tratta, in particolare, della VBB nera la cui storia si trova nel link al sito di Ronco.


    Un altro aspetto ricorrente è la tendenza a creare grottesche imitazioni, letteralmente cambiando i connotati ad un modello per farlo assomigliare ad un altro, ovviamente di maggior valore. Così non è raro imbattersi in una VBB trasformata in farobasso. La povera Vespa viene privata del manubrio in pressofusione, sostituito uno vagamente simile a quello adottato sulle 125 anni cinquanta; viene collocato il faro sul parafango. La coda è riempita di stucco, così come i cofani laterali, al fine da eliminare nervature e sovrapposizioni dei lamierati, conferendo alla scocca l'aspetto più tondeggiante tipico dei modelli più anziani. Ne deriva una Vespa-Frankenstein completata da dettagli improbabili, come lo sportellino di accesso al carburatore (il quale ovviamente è altrove), dopo aver barbaramente tagliato la scocca con prevedibili implicazioni sulla sicurezza del telaio.

     

    100475901_1248255485550294_5255584423067254784_o.jpg.0a958dc1e7ed4961cdbc9d5f5bef4f49.jpg
    Vietbodge significa anche questo; prendere una VBB e trasformarla in una "farobasso", con discutibilissimo risultato estetico. Fonte: Facebook


    Chiudo così questa carrellata, pur con la consapevolezza che se ne potrebbe parlare molto più a lungo. Chiudo, dunque, con la più naturale considerazione, alla luce di quanto espresso: prudenza negli acquisti e massima attenzione ai dettagli; non fatevi ingannare dal prezzo appetitoso: in questo caso è appropriato il detto «Chi meno spende più spende».
    Da non confondere con tutto questo i mezzi nuovi di derivazione Vespa prodotti dalle licenziatarie LML e Bajaj: i livelli qualitativi sono ovviamente ben diversi.
    Del resto la produzione in serie prevede un «controllo qualità», ovviamente del tutto assente nell’attività di ricondizionamento «artigianale e truffaldino» di cui abbiamo pocanzi parlato.
    Quando si tratta di mezzi restaurati, diffidate, in particolare, di quelli provenienza incerta oppure accompagnati da documenti di origine estera così remota; è sempre bene dubitare criticamente del lavoro altrui, perché spesso la professionalità lascia il posto alla fretta ed alla ricerca del massimo guadagno. Nella scelta è sempre bene farsi assistere da chi ha maturato una maggiore esperienza e può così scongiurare incauti acquisti.

     

    A conclusione, indico alcune pagine delle quali consiglio la lettura:

     

    Marco Benardi
    Marben per vesparesources.com

    User Feedback

    Recommended Comments

    There are no comments to display.


Board Life Status


Board startup date: September 04, 2017 19:43:09
×
×
  • Create New...