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  1. Ciao, ho voluto aprire questo post sul carburatore “SI” perché avendo avuto un problema di carburazione mi sono messo a leggere di tutto e di più ma mi sono reso conto che un vero indirizzo sul funzionamento di questo componente non esiste. Ho letto di teorie ed esperimenti, di misteriosi meccanici piaggio in pensione che con due fori in punti segreti fanno volare vespe originali, di carburatori indemoniati e di filtri aria fatati, insomma di bellissime storie ma che nessuna mi ha portato a reali soluzioni. Mi piacerebbe quindi raccogliere tutti i pareri di esperti e non, le esperienze fatte, i lavori che hanno avuto un seguito, ecc ecc … in modo da poter aiutare ed indirizzare chi come me è rimasto inguaiato per mesi con la carburazione del Dell’Orto “SI” … una sorta di “Ricerca Guasti” home made. E questa è la mia esperienza Come tutti i buon meccanici che ammiro, mi sono procurato l’attrezzatura necessaria per lavorare i getti ed il carburatore: Un trapano a colonna sensitivo, le classiche punte da 1,5mm, 2mm, 2,5mm ed una serie di punte che vanno dalla 0,3mm fino ad 1mm step da 0,05 che servono per lavorare i getti ... queste insomma (A volte penso di essere pervaso da pura follia!!! ) Il carburatore su cui mi sto sbizzarrendo (e soffrendo) è un Dell’Orto SI 24E allargato a 26 (25,xx) montato su di un 210 Malossi, chiuso all’interno della sua scatola ed allineato alla vaschetta ed ai carter. Corpo Per evitare i vuoti negli allunghi e mantenere una buona carburazione ai medi ed al massimo ho utilizzato il coperchio vaschetta della Cosa ed ho allargato tutti i condotti a 2,5mm, compreso quello dello spillo ed il passaggio olio del Mix. (condotto da allargare) Per fare questo mi sono servito di una punta da 2,5 mm lunga 60 mm e tanta pazienza, soprattutto per verificare la tenuta dello spillo, ma dopo non ho più avuto nessun tipo di vuoto in accelerazione. (smusso chiusura spillo) Particolare attenzione va dedicata all'appoggio dello spillo. L'appoggio va smussato manualmente come in figura con una punta da 5 mm Ho provato anche lo spessore sotto il coperchio galleggiante: una vera porcata, perché la vespa si invasa e da ferma perde benzina. (spessore da non usare!!!) Filtro Partiamo dall’unica certezza: senza filtro questa sottospecie di carburatore va notevolmente meglio!!! Ho provato a sostituire il filtro T5 con il conetto VRX della Pinasco adattato e modificato sulla vite del minimo. Beh, è un’altra storia!! Il motore gira meglio ed ho capito che non è tanto il conetto che fa, ma serve molto sfruttare lo spazio che c’è tra il venturi e la parete sopra di esso. Ecco perché il filtro T5 non rende allo stesso modo quando viene abbassato. Riducendo anche minimamente questo spazio la carburazione varia in modo sensibile. Quindi via il filtro e scatola rialzata (lo era già di 7mm per poter alloggiare il filtro T5 integro) (lavorazione del passaggio vite minimo) Uso lavorare il passaggio della vite del minimo perchè così posso togliere il filtro o il conetto senza svitarla in continuazione rischiando di rovinare il filetto. Minimo Nel tentativo di risolvere il Tartagliamento ai bassi ho iniziato col modificare il getto originale del SI 24, un getto da 55/160, che a furia di prove sono arrivato ad allargare fino a 70/200 ed il minimo è diventato veramente ingestibile. Allargare troppo il freno aria significa non riuscire più a regolare la carburazione con la vite posteriore perché diventa troppo sensibile ed inoltre da problemi all'avviamento. Alla fine mi sono creato un getto da 60/150 ed ho quasi risolto. Vorrei provare ad allargare a 65/150 ma non vorrei ingrassare troppo e soprattutto buttare l'ennesimo getto. La vite dietro è regolata in modo che non faccia vuoti accelerando dal regime minimo (non so a quanto stia!!!!) Io la regolo in questo modo: provo ad accelerare mentre svito, fino a quando non sento più il vuoto in accelerazione. Provo in strada e poi regolo di fino. Quindi, tirando le somme, la maggior parte dei disturbi di carburazione al minimo, tartagliamento e/o borbottamento, li ho sistemati aumentando il getto del minimo e diminuendo il diametro del freno aria. Mi sono creato una tabellina per cercare di capire quello che stavo facendo, ed alla fine ho visto che stavo solo aumentato il rapporto aria/benzina, ma che però tale rapporto è legato alla portata del getto, anche se non ho ancora ben capito con quale relazione. Infatti un 48/120 non mi da lo stesso risultato del 60/150 nonostante il rapporto aria/benzina sia identico. E qui chiedo lumi ai più esperti. Medi e Massimo Qui vale la prova candela e cercare di capire ai medi se il motore “gira bene” Col Freno Aria da 160 sono passato via via dal getto max 135 al 140 Non ero molto soddisfatto, poi, copiando le caratteristiche di un carburatore DXC, ho allargato il Freno Aria dapprima a 185 poi a 200 Allargando il Freno Aria il motore resta molto più fluido, infatti col Freno Aria da 200 rispetto al 160 e col getto max portato da 140 a 145, il motore risponde veramente bene ai medio/alti. Prova candela Ok Questa è l’attuale configurazione: Freno Aria 200 Emulsionatore BE3 Getto Max 145 Ghigliottina 04 lavorata per avere la massima apertura Ho trovato anche 2 valvole differenti siglate 04 Ora monto quella di sinistra senza incavi, ma vorrei provare l'altra con l'attuale configurazione. Questo per ora è quanto. Scrivete delle vostre esperienze, guai risolti, teorie e quant’altro possa servire. Non si sa mai nella vita … Gg
  2. AVVISO: I lavori qui descritti potrebbero compromettere il carburatore, soprattutto se eseguiti senza un minimo di dimestichezza e di manualità. Utente avvisato …. Il carburatore SI, il che se ne dica, è un buon carburatore ed oltretutto si riesce a lavorare abbastanza facilmente Lo scopo di questa piccola guida è quella di condividere con voi le mie esperienze per ottimizzare il SI spendendo il minimo possibile, infatti bastano alcuni semplici accorgimenti per avere il massimo dal SI 24E Dell’Orto o Spaco che sia. Purtroppo lo Spaco su cui lavoreremo, è il figlio degenere del carburatore originale, stranamente costruito ad immagine e somiglianza ma con qualche problema caratteriale. Bando alle ciance ed iniziamo il lavoro. Materiale occorrente: Lime per miniature Punte per metallo da 1,5 mm e 2 mm Punta per metallo da 2 mm lunga almeno 65 / 70 mm Calibro Punta da segno Possibilmente un trapanino sensitivo oltre alle varie chiavi per smontare il carburatore. La pulizia: Partiamo con lo smontare a pezzi il carburatore, pulirlo a fondo da eventuale morchia. Un metodo che utilizzo spesso è quello di prendere tutte le parti metalliche e farle bollire in acqua e pochissimo detersivo per piatti, l’alluminio torna come nuovo. Soffiamo ed asciughiamo bene Valvola a saracinesca (ghigliottina) La scelta di questo particolare è importante, dipende tantissimo dalle caratteristiche del motore. Ammesso che la valvola che montiamo sia perfetta per la nostra carburazione vediamo come ottimizzarla: Rimontiamo solo la valvola saracinesca (ghigliottina) ed il suo coperchio completo di molla. Occorre osservare nel venturi se aprendo al massimo la ghigliottina scompare nella sua sede. In genere capita sui 24 allargati a 26 che resta fuori di oltre un millimetro riducendo così la portata del flusso d’aria nel venturi. La soluzione è abbassare le parti in appoggio al coperchio in questo modo Va asportato 1 millimetro circa di materiale, cercando di mantenere il più possibile il piano tra i due incavi. Per fare ciò occorre segnare l’altezza aiutandoci con il calibro e la punta da segno e controlliamo sempre che la lavorazione si inserisca senza forzature nel coperchio. Una volta terminato il lavoro e le prove ricordiamoci sempre di togliere gli spigoli e di controllare che la valvola scorra in modo perfetto nella sua sede, pena il bloccaggio a gas spalancato. Meglio un po’ lasca che inchiodata. Il risultato, prima e dopo, dovrebbe essere questo: Il passaggio della colonna del massimo: Qui ci sono varie filosofia di pensiero, c’è chi pensa che il passaggio vada allargato, chi dice che non va toccato …. ecc ecc. Il vantaggio di allargare questo passaggio è di avere sempre benzina a disposizione al getto del massimo, evitando pericolosi vuoti soprattutto a pieno gas. Dopo varie prove ed esperienze vi posso dire che la misura corretta dei fori di passaggio con getti superiori al 130, è di 2 mm. Per allargare questo foro serve la punta da 2 mm lunga almeno 70 mm e molta, molta pazienza, infatti occorre forare lentamente, scendere qualche millimetro, fermarsi e controllare più volte per non fuoriuscire accidentalmente e rendere il carburatore inservibile. Da varie prove questi sono all'incirca le dimensioni del foro di passaggio in base alla misura del getto del massimo to be continued .....
  3. Pierluigi

    CORNETTo ASPIRAZIONE

    Salve ragazzi!! Stavo facendo un pensierino su questo cornetto di aspirazione Cornetto Aspirazione VRX 24-26 da montare si un SI 24/24. Vorrei conoscere le vostre opinioni su questo cornetto. Se ne vale la pena o no!!
  4. salve ragazzi, ho un problema di carburazione della mia vespa GT del 1966, spruzza miscela dal filtro aria in maniera abbondante. Riepilogo lo stato attuale del carburatore: Tipo SI 20/17 D Getti 160 BE3 95 Il gruppo termico è un 125 a 3 travasi e non a 2 come dovrebbe essere originariamente. La causa potrebbe essere il getto di max errato (95) da sostituire con il 102? Non lo ho trovato su piazza per fare una prova. Altre cose da controllare? Grazie
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