Salve, oramai sono mesi e mesi che cerco di carburare la mia Cosa 177 DR, pensavo di aver trovato la carburazione perfetta, motore rotondo e reattivo, ottime prestazioni e consumo ridotto, poi la prova candela ha rivelato una carburazione magrissima, sul filo del grippaggio (la candela era bianchissima!!!).

 

Quindi con un getto max adeguato (intorno al 100) la carburazione ai medi è grassissima, troppo. Pensavo di passare ad un emulsionatore che smagrisse ai medi, ora ho un Be3, che si è rivelato essere più magro del Be5. Ma un emulsionatore ancora più magro, quale sarebbe? Be2, Be1 o Be4?

 

Addirittura ho visto scale di valori non lineari: insomma, da Be1 a salire verso il Be5, si ingrassa o si smagrisce? E la progressione è direttamente proporzionale al valore? O i cambiamenti nella carburazione dipendono anche dalle misure degli altri getti (insomma, a prescindere dagli altri getti, passare da Be1 a Be3, smagrisce - od ingrassa - sempre?).

 

 

Grazie!

 

Salve, oramai sono mesi e mesi che cerco di carburare la mia Cosa 177 DR, pensavo di aver trovato la carburazione perfetta, motore rotondo e reattivo, ottime prestazioni e consumo ridotto, poi la prova candela ha rivelato una carburazione magrissima, sul filo del grippaggio (la candela era bianchissima!!!).

 

Quindi con un getto max adeguato (intorno al 100) la carburazione ai medi è grassissima, troppo. Pensavo di passare ad un emulsionatore che smagrisse ai medi, ora ho un Be3, che si è rivelato essere più magro del Be5. Ma un emulsionatore ancora più magro, quale sarebbe? Be2, Be1 o Be4?

 

Addirittura ho visto scale di valori non lineari: insomma, da Be1 a salire verso il Be5, si ingrassa o si smagrisce? E la progressione è direttamente proporzionale al valore? O i cambiamenti nella carburazione dipendono anche dalle misure degli altri getti (insomma, a prescindere dagli altri getti, passare da Be1 a Be3, smagrisce - od ingrassa - sempre?).

 

 

Grazie!

 

 

una domanda, poi magari per il resto arriva qualche esperto di quei carburatori px che proprio non dogerisco: prima di passare al 100 che getto max avevi? ed il resto (freno aria, emulsionatore, etc.)

 

Ciao

da quel che so, avendolo letto da più fonti, gli emulsionatori sono numerati non per magrezza o grassezza della carburazione ma per fabbricazione. Ovvero il BE1 è il più vecchio e il BE6 il più giovane.

Ti faccio qualche domanda: hai i fori sul filtro in corrispondenza del getto del max? tipo di filtro originale o T5? la candela sbianca dopo una tirata o la trovi così anche quando la tiri su dopo un giro tranquillo?

 

Più info più consigli utili e mirati.

 

Ciao Andrea

La denominazione degli emulsionatori di certo non riguarda l'età!

Ci sono differenze visibili fra gli emulsionatori.. sia i "BEx" che gli "Ex".

Poi sugli effetti, precisamente, non ho ancora capito granchè.

Allora, adesso la mia configurazione è la seguente: min 48/160 e max 160/Be3/92. Sono arrivato al 92 per cercare di smagrire ai medi, da quando ho montato il DR 177 sempre troppo grassi.

 

Devo dire che anche quando ho montato il 105, o il 103 la prova candela dava sempre "nocciola". Era il comportamento ad un terzo di gas che era fastidiosissimo, marciare con un filo di gas in città, o arrampicarmi in montagna era una tortura, col motore che tartagliava e i giri che non salivano.

 

Al massimo invece nessun problema, ma sono dovuto passare al Be3 dal Be5 per far si che all'apertura max del gas il motore prendesse tutti i giri senza incertezze.

 

Quindi, tralasciando il getto del min, vorrei provare a salire di getto max (diciamo a 100) montando però un emulsionatore che smagrisca, a occhio monterei un Be2 o un Be1 (a trovarli...) ma non sono sicuro dell'effetto.

 

Ma il getto del min manda benzina quando la sta mandando anche quello del max, o se va uno non va l'altro? Perchè se i due andassero in tandem potrei provare a diminuire il getto min. Non so se mi spiego...

 

vedo che abbiamo tutti e due problemi di cerburazione, io però su un 200 originale !! :mah:

 

guarda qui:

Calibrator DELL'ORTO, BE1

 

hanno be1 -be3-be4-be5-be6. purtroppo non il 2.

io ancora non ho capito una mazza de sto carburatore si.

pare che nessuno sappia niente.

boh.

Che dire, proprio un bel mistero....

vedo che abbiamo tutti e due problemi di cerburazione, io però su un 200 originale !! :mah:

 

guarda qui:

Calibrator DELL'ORTO, BE1

 

hanno be1 -be3-be4-be5-be6. purtroppo non il 2.

io ancora non ho capito una mazza de sto carburatore si.

pare che nessuno sappia niente.

boh.

 

"Venturi Tubes

Together with the jet needle, the venturi tube is responsible for partial load adjustment. If the adjustment is too fat (motor stutters and throttles) and the jet needle already is in the lowest slot, then it‘s time for a small venturi tube.

The rule here is: the lower the number, the fatter the venturi rube.

In the partial load range with a barely opened gas slide valve your motor should purr not stutter. If it doesn‘t get hiccups when gas is turned up, then you‘ve got it right."

 

Che vuol dire?

 

Be1, che ho trovato, me lo presta Marsilio, sarà più magro o più grasso rispetto al Be3? Basterà ridurre il getto min per smagrire ai medi?

 

Mamma mia...

leggi anche qui

 

problemi di carburazione px 200!! - Forum Vespaonline

 

la cosa è sempre più misteriosa.

quasi quasi monto un carbutarore pbh. almeno il funzionamento è certo.

 

io invece ho problemi al minimo

ho un 55/160

il motore gira bene con la vite miscela a mezzo giro e per avere un minimo

non troppo basso la vite ghigliottina va quasi tutta avvitata.

c'è qualcosa che non va.

inoltre fa un fumo della madonna al minimo.

Se ci capite qualcosa mi mandate una raccomandata con ricevuta di ritorno dove allegherò i miei più sentiti Grazie!

E' un pezzo che cerco di capire come si comporta il getto del minimo e che senso abbia il rapporto tra getto e freno aria, dove il 45/140 in teoria è più grasso del 50/160 quando sembrerebbe il contrario.

Ci vorrebbe una bella sezione scritta da un preparatore carburatorista nel wiki!

emulsionatori e freno aria - Forum Vespaonline

 

Dalla foto pubblicata in uno dei post, si vede come negli emulsionatori da Be1 a Be5 in fori in basso sono sempre 8 e uguali in dimensioni, mentre il Be6 ne ha 12, quindi la benzina che passa, a parte il Be6 è sempre la stessa (se la benza passa per i fori in basso...), variano invece i fori nella parte alta, in numero e dimensione. Se l'emulsione di aria e benzina dipende solo dai fori, se non sbaglio una scala data dalla quantità più alta di aria rispetto alla benzina sarà la seguente: Be2 - Be3 - Be1 - Be5 - Be4 - Be6.

 

Per esperienza diretta il Be5 è più grasso di un Be3, quindi per smagrire ai medi dovrei montare un Be2, introvabile... Però potrei anche forare un Be3.

 

Fila il discorso, o sto prendendo una cantonata?

Come detto sopra non ho molta simpatia per quel carburatore e appena acquistata la T5 passai ad un phbh 28 e poi ad altri simili.

 

Comunque provo a dare una mia interpretazione. Nei carburatori SI dal getto massimo passa benzina, dal freno aria passa appunto l'aria, dall'emulsionatore passa la miscela ariabenzina che poi si miscela ad altra aria che passa nel venturi e va nel motore.

 

Diminuendo il freno aria si ingrassa, così come aumentando il getto massimo e viceversa per smagrire.

 

Gli emulsionatori con più buchi o con buchi di maggior diametro ovvero con più superficie di passaggio (basta misurare i fori, calcolarne le superfici e sommarle) consentono il passaggio di più miscela aria-benzina che va a miscelarsi con l'aria che entra dal venturi, quindi anche quì più passaggio significa più grasso.

 

Conciliare e calibrare questi tre particolari (freno aria, emulsionatore e getto) ed arrivare ad una carburazione ottimale a tutti i regimi ed a tutte le aperture per me è impresa difficile, sopratutto perchè per come la vedo io non c'è nulla che effettivamente regola la carburazione ai medi se non gli stessi che influenzano il massimo, una coperta corta praticamente.

 

Nei carburatori seri, quelli con lo spillo conico (che non è la valvola a spillo della vaschetta) grazie allo spillo appunto si regola proprio la carburazione ai medi senza influire sul massimo. Di spilli ne esistono con varie conicità e diametri in modo da consentire di regolare alle medie aperture la giusta quantità di benzina che deve passare nel getto e con le tacche di regolazione dell'altezza dello spillo si decide anche se l'intervento deve avvenire prima o dopo una certa apertura.

 

pare che non conti solo il diametro e il numero dei fori ma anche la posizione. se in alto o in basso.

 

Ci vorrebbe una bella sezione scritta da un preparatore carburatorista nel wiki!

 

il fatto è che il carburatore si della vespa è diverso da tutti gli altri. perfino quello del decespugliatore è migliore.

Nei carburatori seri, quelli con lo spillo conico

 

appunto...

Ancora più ingarbugliato... Secondo quanto scrivi, meno buchi avrà un emulsionatore, più magra sarà la carburazione? Tutti i buchi concorrono allo stesso risultato? Io avevo letto che da quelli in basso passa benzina e da quelli in alto aria. Allora non è così, se la benzina passa solo dal max e l'aria solo dal freno aria, allora effettivamente meno buchi faranno passare meno miscela aria-benzina, smagrendo...

 

Quindi la miscela aria -benzina passa al cilindro tramite un passaggio che sta all'altezza dell'emulsionatore?

Quindi la miscela aria -benzina passa al cilindro tramite un passaggio che sta all'altezza dell'emulsionatore?

 

il getto massimo aspira benzina da un condotto collegato con la vaschetta, il freno aria succhia aria da sotto il filtro. i due fluidi si combinano (emulsionano) nell'emulsionatore.

dai fori la miscela passa in un cilindretto che ha un condotto che lo collega al venturi.

la depressione nel venturi succhia via la miscela che passa dall' emulsionatore al cilindretto in cui questo è avvitato, passando poi al condotto, che termina con quel tubetto d'ottone che vedi uscire nel venturi.

 

io così ho capito.

il getto massimo aspira benzina da un condotto collegato con la vaschetta, il freno aria succhia aria da sotto il filtro. i due fluidi si combinano (emulsionano) nell'emulsionatore.

dai fori la miscela passa in un cilindretto che ha un condotto che lo collega al venturi.

la depressione nel venturi succhia via la miscela che passa dall' emulsionatore al cilindretto in cui questo è avvitato, passando poi al condotto, che termina con quel tubetto d'ottone che vedi uscire nel venturi.

 

io così ho capito.

 

Penso anche io che sia così, quindi la posizione e la grandezza dei buchi dell'emulsionatore avranno una funzione... Altrimenti sarebbero bastati quattro buchi nella parte centrale via via più grandi... O no?

Ancora più ingarbugliato... Secondo quanto scrivi, meno buchi avrà un emulsionatore, più magra sarà la carburazione? Tutti i buchi concorrono allo stesso risultato? Io avevo letto che da quelli in basso passa benzina e da quelli in alto aria. Allora non è così, se la benzina passa solo dal max e l'aria solo dal freno aria, allora effettivamente meno buchi faranno passare meno miscela aria-benzina, smagrendo...

 

Quindi la miscela aria -benzina passa al cilindro tramite un passaggio che sta all'altezza dell'emulsionatore?

 

Ripeto non ho mai smanettato più di tanto su quei carburatori, qualcuno l'ho maneggiato e le mie sono deduzioni logiche. Di certo è che al getto massimo arriva benzina, al freno aria arriva aria e dai buchi dell'emulsionatore esce appunto una emulsione aria-benzina che a sua volta raggiunge il venturi dove si miscela ad altra aria. Se ci sono meno buchi nell'emulsionatore (o buchi più piccoli a parita di n. di buchi) di certo al venturi arriverà meno emulsione aria-benzina e a parità di aria aspirata questo si chiama smagrimento.

 

Non so la differenza fra buchi alti e bassi.

 

E allora, se il passaggio della miscela aria-benzina dipende solo dalla superficie dei fori, e non dalla loro posizione, la sequenza cambia: Be4-Be5-Be1-Be6-Be3-Be2 con Be4 il più magro.

 

Quindi Be3 più grasso di Be5...

 

Non si dirada la nebbia.

ma se il 3 è più grasso del 5 perchè sul 200 c'è il 5 e sul 125/150 il 3?

Veramente sul 200 c'è il Be3 e sul 125/150 il Be5...

ops, si.

feci confusione...

Leggendo un pò di documentazione credo di aver acquisito diverse informazioni riguardo il funzionamento dei carburatori SI delle nostra amate vespa.

Allora,

nei carburatori SI vi è il tubetto emulsionatore, dotato di alcune serie di fori calibrati disposte a differenti altezze. Grazie a questo emulsionatore è possibile contrastare la tendenza all'arricchimento della miscela aria-benzina all'aumentare della portata di aria.

Il livello della benzina nel pozzetto si abbassa e l'aria di freno entra nel tubetto da un maggior numero di fori e contemporaneamente migliorano la

polverizzazione del carburante .

Quindi gli emulsionatori che hanno i fori più grandi in alto smagriscono la miscela aria-benzina quando si apre ai medi in quanto l'abbassamento del livello del carburante nella vaschetta li scopre ed essendo di sezione più grande fanno passare più aria smagrendo la miscela.

Il connubio getto max/emulsionatore è importante in quanto più è garnde il getto del max e , a parità di aria aspirata, più benzina viene aspirata dalla vaschetta abbassando ulteriormente il livello scoprendo più fori dell'emulsionatore e quindi smagrendo la carburazione.

Detto questo per trovare la carburazione ottimale bisogna fare tante prove magari partendo con un getto del max fisso e variando il tipo di polverizzatore oppure fissando un tipo di polverizzatore e aggiustando il getto del max.

Ritornando ai nostri mi sembra che il BE3 abbia i fori in alto più piccoli del BE5 e quindi ingrassa rispetto al BE5 in quanto dai fori più piccoli passa meno aria quando vengono scoperti.

Non credo che il livello della benzina nella vaschetta abbia influenza.

 

Allora, nella pausa pranzo un amico mi ha dato un emulsionatore Be1 e me lo sono studiato.

 

I fori laterali, sia in alto che in basso, sono comunicanti col freno aria e basta, cioè da quei fori passa solo aria, quella che proviene dal filtro, passando per il freno aria.

 

La benzina viene dal getto del max, e va in quello spazio vuoto che circonda l'emulsionatore. Poi non so se è aspirata dentro l'emulsionatore e si mischia con l'aria, probabilmente si.

 

L'emulsione aria-benzina poi viene aspirata dal condotto dove c'è la ghigliottina a va nel cilindro.

 

Mi viene da pensare che solo il freno aria possa arricchire o smagrire la miscela aria-benzina, o meglio il rapporto tra aria e benzina. L'emulsionatore semmai regola, e io non so in che modo, come si mischino aria e benzina durante l'aspirazione. Sicuramente dipende dal modo in cui sono distribuiti i fori.

 

Forse la benzina entra da quelli in basso ed esce da quelli in alto, quindi bisognerebbe rapportare la superficie dei fori inferiorì a quella dei fori superiori. ma non mi spiego perchè Be4 e Be6 non abbiano fori nella parte superiore...

 

La benzina entra nell'emulsionatore per mischiarsi all'aria e riesce per andare verso la ghigliottina, o è l'aria soltanto a passare per quei buchi e si mischia con la benzina fuori dell'emulsionatore?

 

Un Be6, con i fori solo in basso e in numero maggiore, è il più grasso o il più magro?

 

sgrat sgrat

Ritornando ai nostri mi sembra che il BE3 abbia i fori in alto più piccoli del BE5 e quindi ingrassa rispetto al BE5 in quanto dai fori più piccoli passa meno aria quando vengono scoperti.

 

Veramente il Be3 ha i fori in alto più grandi del Be5, quindi dovrebbe smagrire, in effetti si monta con getti max più grandi, ristabilendo il giusto rapporto tra aria e benzina. In effetti col Be3 anche il foro del freno aria è più grande.

Se col Be5 in genere si monta il freno aria 140, col Be3 si monta il 160.