Marben

Ciao Leo, ci manchi tanto...

Gianmarco, le ricordo sulle pre-Millenium e sulle Time del 2000. In quel periodo sulle catalitiche Euro1 Piaggio applicava anche un'adesivo ovale, blu e giallo, col riferimento alla conformità alle direttive europee. Sì, il nome completo è "Beige Cammeo", con due "emme", codice Piaggio 524.

Ci sono state segnalate molteplici azioni di SPAM, diffuse attraverso messaggio privato, da alcuni utenti - ovviamente fittizi - con indirizzo IP estero (Russo). In questi messaggi è proposto di "fare soldi" con "Vespa nuove"; sono inseriti dei link che vi invitiamo a non esplorare assolutamente. È lampante che si tratti di truffe, messe in atto con invio massivo di messaggi privati. Abbiamo provveduto a bannare immediatamente gli utenti incriminati, faremo altrettanto con eventuali nuove iscrizioni. Ringraziamo quanti ci hanno segnalato questi tentativi e invitiamo tutti a fare altrettanto qualora si verificassero altre situazioni simili. Col vostro aiuto potremo intervenire tempestivamente. Grazie!

Sia anatema!

EVviva!

Sì, è vero e risaputo che la tensione di alimentazione dell'accensione CDI è piuttosto alta e supera facilmente i 200V. Ovviamente la corrente erogata è molto bassa, sufficiente allo scopo. Del resto la bobina ha un gran numero di spire ed un conduttore piccolissimo. SIP in effetti mette in guardia dal somministrare tensioni elevate al cavo di segnale (marrone). Io proverei col metodo induttivo, che so essere indicato da Koso per altri suoi strumenti: prendi un cavo - meglio se rigido - ed avvolgi una decina di spire sul cavo candela, quindi collegalo al filo marrone. Vedi se lo strumento legge qualcosa. È un'ipotesi, magari non funzionale, ma certamente priva di rischi (ovviamente tieniti distante dalla forchetta e fai in modo che l'isolamento sia adeguato). Facci sapere.

Purtroppo ti trovi in una brutta situazione. Io credo che l'esaminatore FMI abbia voluto indicarti una possibile soluzione per evitare qualsiasi pressione. Prefigurando una facile soluzione ha reso più digeribile il respingimento della richiesta di iscrizione. Io temo che in Motorizzazione la situazione sarebbe complicata. In fondo, perché loro dovrebbero credere ciecamente che non vi sia stato alcun illecito oltre alla ripunzonatura casalinga (anch'essa illecita)? Come è stato osservato si rischia di entrare in un ginepraio. Il problema è che la punzonatura attuale non è in regola e qualsiasi soluzione fai-da-te resta in ogni modo illegale. Mi spiace molto e comprendo il tuo sconforto, che sarebbe quello di qualunque appassionato. Come ti è stato detto puoi tentare la sorte con un altro Registro Storico e vedere se potrai "tirare a campare" come è stato sino ad ora. Ma la Vespa resta non in regola: in questo non concordo con chi afferma che "ora può circolare". Prima di qualsiasi ipotesi, bisognerebbe sapere se è davvero andata così e mi sembra una pura teoria, a meno che tu ne sappia di più. Ad ogni modo dubito fortemente che un'azienda si prenda la responsabilità di dichiarare un intervento eseguito anni addietro, peraltro avendo contravvenuto alle leggi in materia.

È la sua opinione, che personalmente non condivido e ne ho espresso le ragioni. Forse un altro esaminatore non avrebbe eccepito nulla, ma credo che ormai i sistemi informatici di FMI siano sufficientemente integrati da segnalare l'esistenza di una passata richiesta respinta su questo veicolo. Ma questa è una mia ipotesi. Puoi tentare la sorte con un altro Registro Storico, nella consapevolezza che il problema, anche se "dormiente", resta.

Su questo, come ho già argomentato, ho diversi dubbi.

Concordo.

Per una PX del 1983 tutti i font sono atipici. Il seriale del telaio di solito ha font simili ma non identici a questi; dovrebbero essere ben allineati fra logo (verosimilmente collocati su uno strumento che li stampigliava tutti in un colpo solo); il 7, per esempio, non dovrebbe avere il piccolo segmento verticale in alto a sinistra (presente tuttavia nella stampigliatura originale del DGM). Il numero seriale, peraltro, in quel periodo era stampato molto più leggero, mentre qui sembra impresso con notevole energia. Gli altri font sembrerebbero troppo grossi e distanziati. Per una eventuale punzonatura casalinga - sembra proprio tale - è persino strano che abbiano usato punzoni numerici con grafica differente fra DGM e telaio; però è facile che le punzonature siano avvenute in momenti diversi. Tesi avvalorata dalla presenza di ruggine nei solchi del numero seriale, mentre prefisso e DGM hanno solchi ancora puliti e lucidi. La cosa davvero strana è che non si tratta della classica sostituzione del telaio con uno nuovo: i vecchi telai di ricambio avevano una punzonatura predisposta, pensata per essere integrata coi caratteri mancanti (quinta cifra del codice di omologazione; seconda lettera del prefisso; seriale del telaio). La necessità di questa punzonatura integrale potrebbe essere motivata da: sostituzione del singolo lamierato con una lamiera sagomata artigianalmente; sostituzione del telaio con un ricambio Piaggio moderno (PX disco); sostituzione del telaio o di parte di esso con ricambi non originali moderni. Le ultime due ipotesi non sono compatibili con quello che affermi, essendo tu proprietario della Vespa dal lontano 1986. In qualunque caso questa punzonatura è illegale. Sia che si tratti di una riparazione o di qualcosa di meno lecito. Ho visto tante foto di punzonature grossolane, questa devo riconoscere che è stata fatta con una certa perizia, anche se in ultima analisi si capisce che non è originale. Ora il problema è un altro: non penso che la Motorizzazione sia disponibile a ripunzonare una Vespa con stampigliatura contraffatta. Non stiamo parlando di una punzonatura compromessa per deterioramento, o di una Vespa ricostruita su un telaio nuovo-vergine (ricambio originale conforme) con dichiarazione di lavori a regola d'arte effettuata da un professionista.

Hai fatto bene e se la Vespa fosse davvero in regola, non vedrei alcuna ragione per tanta ritrosia da parte del venditore.

Il consiglio che posso darti è di tenere d'occhio Ebay e Subito. Almeno per quanto riguarda supporti e cofani. Le frecce sono in realtà delle CEV piuttosto comuni, montate su molte moto italiane degli anni '80. Si trovano siano con corpo nero che cromato, e con trasparente arancio oppure bianco. Sicuramente era l'importatore a sostituirle per avere un prodotto già con omologazione valida in Italia, lo stesso vale per il proiettore che spesso era marcato IT-CEV. Sulle Chetak Classic vendute in Italia i trasparenti sono sempre arancioni; i copri invece possono essere sia neri che cromati, con larga preponderanza dei primi. Le sole Chetak Classic con corpi sicuramente cromati sono le "Classic Green", una serie speciale caratterizzata da una verniciatura in tinta blu-verde metallizzato, selleria color cuoio, supporto ruota di scorta cromato e assenza del bauletto retroscudo, rimpiazzato da un supporto cromato per una bella valigetta "ventiquattr'ore" abbinata alla selleria e recante il logo "chetak". Le frecce sono tutte uguali ed intercambiabili fra loro. Il problema più grosso sono piuttosto i supporti in pressofusione. Se penso che molti ignoranti strappano questi pezzi per lo stupido fine di camuffarle in Vespa italiane... Che rabbia! I cofani, forse, si trovano un po' più facilmente. Volendo si possono adattare quelli della Vespa Super, con la sola differenza di quello lato motore: dal 1992 circa sulle Chetak spariscono le feritoie (restano solo le nervature). Fammi sapere se preferisci che sposto in mercatino, nel caso tu voglia lasciare questo post come annuncio di ricerca fra gli utenti del forum.

Circa 350 km, scrissi a suo tempo! Più o meno la distanza che ci separa da Pontedera . . . Eureka! 💡

Ciao Gianmarco. La mia del 2006 non l'aveva, ma la cosa non stupisce dal momento che il cofano era stato fatto riverniciare dal precedente proprietario. Tuttavia ho visto molte PX Millenium Euro2 con quell'adesivo. Penso che in origine ci fosse su tutte. Ricordo, fra le tante, la bella Cammeo (150 Euro2 tinta Cammeo, appunto, immatricolata a luglio 2006) che fu del nostro indimenticato Leopoldo. Ricordo che si rese necessario qualche lavoro in carrozzeria e lui ci teneva particolarmente a rimettere al suo posto quell'adesivo.

Sicuramente il dado che hai cerchiato in rosso va serrato: si nota una fuoriuscita di olio miscela. Tuttavia converrebbe smontare il carburatore e provvedere ad una pulizia generale con sostituzione delle guarnizioni. Dici di non avere esperienza in questo genere di lavori, ma se hai qualche attrezzo ed un po' di manualità ti incoraggio ad operare una veloce revisione del carburatore e della pompa del mix. Si trovano qui e nel web guide illustrate, mi limito a descriverti a parole le operazioni necessarie. Per il carburatore SI si trova un kit originale Dellorto che si adatta a tutti i carburatori di questa famiglia. A questo devi aggiungere lo spillo conico, del tipo a sezione quadrata (non triangolare), preferibilmente con punta in gomma rossa, a garanzia di compatibilità con i carburanti moderni. Viste le condizioni della tua, direi che è saggio sostituire la guarnizione in gomma sul bordo della scatola del carburatore: probabilmente tutta quella sporcizia che si vede in foto è dovuta all'inesistente tenuta fra scatola e coperchio. Per scatola carburatore e coperchio pompa miscelatore la via più breve è acquistare una serie di guarnizioni motore completa (per PX 200), anche di concorrenza, da cui prelevare la guarnizione del coperchio pompa e le due che vanno l'una sotto, l'altra sopra la scatola, tutte in carta. Il filtro si smonta svitando le due viti a taglio: si lava in benzina pura e si tratta con un miscela benzina-olio (Piaggio indica al 10%) da spennellare sulla maglia filtrante. Il carburatore si smonta mediante bussole a brugola (se il motore anni '90 o successivi) oppure mediante normale bussola esagonale da 11 mm. Prima di rimuoverlo devi chiudere il rubinetto benzina, quindi svitare la vite esagonale (chiave 10 mm) che ferma il beccuccio del tubo benzina. Fatto questo puoi estrarre il carburatore per poterlo pulire sul banco e procedere alle semplici operazioni di revisione. Per quanto riguarda il gruppo miscelatore, devi staccare il tubo di mandata olio; appena sfilato, inserisci subito un tondino o una vite, altrimenti l'olio fluirà per caduta. Rimuovi a quel punto la scatola svitando l'unica vite a testa a taglio, che trovi sotto alla guarnizione di base del carburatore. Avendo "fatto spazio" puoi procedere ad una pulizia sommaria del carter motore, nelle parti accessibili, avendo cura di chiudere il foro del valvola (sotto al carburatore) per evitare l'ingresso di qualsiasi corpo estraneo in camera di manovella. Troverai un alberino con la parte superiore dentata: questo comanda la pompa del miscelatore: anche qui presta attenzione affinché non entri sporcizia nella sua sede (e da qui all'interno del vano del cambio). Con la scatola carburatore sul banco, puoi procedere alla sua pulizia: svitare le tre viti a taglio del coperchio pompa miscelatore. Al di sotto troverai l'ingranaggio pompante del miscelatore. Esso ha il piano superiore inclinato. Assicurati che non abbia solchi o strani segni di usura.. Sfilalo e, con esso, togli anche la molla sottostante ed il rasamento (rondella) di ottone che trovi fra la molla e l'ingranaggio. Vicino alla sede del pompante troverai un foro praticato in direzione obliqua e, al suo interno, un piccolo cilindro di plastica di colore chiaro. Con una piccola vite autofilettante puoi estrarre questa bussola; sotto di essa troverai una molla sottilissima (attento a non perderla) ed una sfera. Metti questi tre pezzi (bussola di plastica - molla - sfera) in un luogo sicuro. A questo punto puoi procedere col lavaggio della scatola, che puoi effettuare in mancanza di ausili specifici - con benzina e pennello. Quando avrai rimosso tutta la morchia, fai un ulteriore lavaggio con benzina pulita, infine soffia con aria compressa in tutti i fori/passaggi. Siamo pronti per rimontare il gruppo del miscelatore. Nel passaggio "obliquo" inserisci, nell'ordine: la sfera d'acciaio, la piccola molla, la bussola di plastica chiara; quest'ultima premila bene in sede. Oliatore alla mano, versa qualche goccia d'olio nella sede dell'ingranaggio pompante; posiziona la molla e quest'ultimo, ricordando che fra i due pezzi deve esserci il rasamento (rondella) di ottone. Ungi bene anche la parte superiore dell'ingranaggio pompante, quello col pianto superiore inclinato. Io qui sono solito mettere una punta di grasso, per la verità. Posiziona la nuova guarnizione. Puoi ora ricollocare il coperchio del pompante. È opportuno preassemblare il coperchio col raccordo del tubo dell'olio; quindi si infila il raccordo nel foro sulla scatola (ha un gommino a ciambella); infine si porta il coperchio nella sua posizione definitiva, bloccandolo mediante le tre viti con testa a taglio (che di norma hanno ciascuna una rondella antisvitamento). Ora si può rimontare la scatola del carburatore sul carter motore; prima di posizionarla bisogna ovviamente montare la guarnizione in carta, meglio se un poco unta d'olio. Una volta posizionata la scatola, la si blocca serrando la vite con testa a taglio. La scatola è ora pronta per accogliere il carburatore, che però deve essere opportunamente pulito e revisionato. Per la revisione del carburatore non mi dilungo, rimandandoti a questo documento: Prima di rimontare il carburatore opportunamente revisionato, devi posizionare la guarnizione che va fra scatola e carburatore. Presta attenzione che la guarnizione sia del tipo corretto per i carburatori con miscelatore: deve avere l'apposito foro di passaggio dell'olio: L'assenza di questo foro comporterà il grippaggio pressoché immediato del gruppo termico!! Una volta posizionata la guarnizione, è possibile montare il carburatore. Visto che hai il miscelatore, è importante provvedere all'innesto del tirante dell'acceleratore (l'uncino che comanda la ghigliottina) nell'atto medesimo di appoggiare il carburatore nella scatola. Forzare l'uncino nella sua sede dopo aver serrato le viti del carburatore, comporterebbe necessariamente una deformazione del tirante, con rischio di fuoriuscita dell'uncino alla massima apertura dell'acceleratore. A questo punto si possono inserire le due viti del carburatore, avendo cura di non eccedere nel serraggio. Disponendo di una chiave dinamometrica, io consiglierei di non eccedere i 16 Nm; andando a mano, meglio fermarsi appena la rotazione della chiave diviene appena contrastata. Trattandosi di una 200, il carburatore è un 24/24: è più delicato dei 20/20, è più facile deformarlo arrivando, nei casi più gravi, al bloccaggio della ghigliottina in posizione di aperto, che si significa avere il motore che può restare fortemente accelerato. Attenzione dunque!! A questo punto si può nuovamente allacciare il tubo benzina col suo beccuccio: nel kit sono incluse due guarnizioni (rondelle) per questo particolare. Infine, si può reinserire il tubo dell'olio sul raccordo che fuori esce dalla scatola. Meglio agire rapidamente, rimuovendo il tappo improvvisato e inserendo immediatamente il tubo di gomma sul tubetto metallico, così da fare in modo che si formi una bolla d'aria quanto più ridotta possibile. Una piccola bolla, tuttavia, ci sarà utile per accertare il corretto funzionamento del miscelatore. Si rimonta il filtro aria già pulito e si posiziona il gommino della vite del minimo (spesso viene erroneamente incastrato nel foro del coperchio: va montato, invece, calzandolo sulla vite del minimo con la parte stretto verso il filtro). Si posiziona infine la nuova guarnizione in gomma fra scatola e coperchio. Si rimonta, dunque, il coperchio della scatola, ovviamente da pulire anch'esso. È bene fare un primo pieno di miscela al 2%, per ovviare ad una eventuale inefficienza iniziale del miscelatore (per eventuali bolle d'aria). Avviando il motore, comunque, dobbiamo tenere d'occhio la bolla d'aria visibile nel tubo: dando gas dobbiamo vederla "correre" verso la scatola carburatore: questo è garanzia di corretto funzionamento della pompa del miscelatore, vuol dire che sta "tirando".

Sono uguali, a parte piccole differenze costruttive (fori per targhette e fermi del cavo della freccia) che non inficiano posizionamento e fissaggio alla scocca.

Esatto... E, al di là dell'effettiva anomalia, che è tutto sommato acqua passata, mi sembra giusto che un veicolo in queste condizioni possa essere reimmatricolato con quella che era la sua targa originale. Detestabile, invece, che quella targa, potenzialmente utilizzabile, possa essere assegnata ad un altro veicolo.

Gino, sbaglio o erano 60 giorni da fine dicembre 2020?

Benvenuto, Nick, su Vesparesources. Buona permanenza fra noi! Bisogna dire che il Club che ha rifiutato la tua iscrizione ha applicato fiscalmente il regolamento. LML, Bajaj e simili effettivamente non sono Vespa, pur derivando in maniera più o meno diretta da quest'ultima. Te lo dico io che possiedo due Bajaj, con le quali tuttavia ho partecipato a numerosi raduni senza mai incontrare organizzatori così severi e puntigliosi. Una cosa è certa: il VCI è sotto l'influenza della Piaggio e come tale anni fa si è prodigato di disciplinare la partecipazione riservandola ai soli mezzi di produzione Piaggio; la cosa fu particolarmente sentita ormai diversi anni fa con la crescente diffusione delle Star. Nel contempo si è assistito ad un costante aumento, ai raduni, delle Vespa 'automatiche' (dalla ET4 in avanti); anche i vertici del VCI non hanno mancato di fare sfoggio di modelli recentissimi. Credo si debba accettare, non senza amarezza, che il VCI finisca per essere uno strumento di promozione dei nuovi prodotti Vespa. E chi organizza eventi riservati alle sole Vespa 'classiche', si sa, non è visto di buon occhio. Penso che siano prese di posizione del tutto legittime da parte del VCI, ma alla lunga controproducenti e senz'altro aberranti. Vedere Beverly e X9 ai raduni Vespa non è che sia proprio uno spettacolo che scalda il cuore. Ancor di più è stata deleteria la rigida pretesa di iscrivere ai raduni i soli tesserati VCI. Il risultato è che i raduni si sono svuotati e da anni c'è un comprensibile malumore fra gli organizzatori. Situazioni che francamente sono inaudite in altri ambiti del motorismo storico. Va bene assecondare certe esigenze "commerciali", ma senza perdere la bussola della passione, altrimenti saranno sempre in meno e mossi da intenzioni sempre meno virtuose.

Mi sono passate davanti sui social un paio di post propagandistici di candidati al consiglio direttivo. Frasi fatte e parole vuote prese pari pari dalla politica italiana. L'importante è dare gas

Sono la soluzione migliore e facendoci l'abitudine, troverai indispensabile per una guida sicura anche lo specchio di destra. Gli specchi da scudo raramente sono omologati e la cosa non mi stupisce, essendo pressoché inutili.

Valerio, credo nessuno voglia insinuare che quella Vespa sia nata così. Sicuramente è un Frankenstein nato da una riparazione alla buona avvenuta nel tempo, in Italia o altrove. Gli enti Austriaci probabilmente sono più elastici ed hanno ammesso la registrazione col nuovo numero motore. Ma magari l'hanno fatto a patto che rispettasse le prestazioni originali. Per quello che sappiamo, al di là di quanto dichiarato, potrebbe essere ancora 50 cc, visto che monta la cuffia piccola.

Se n'è già parlato in passato ed è la velocità massima di omologazione ad essere determinante. Vedi qui :