MrOizo

e invece no.....ricordo anch'io una pubblicità su motociclismo negli anni '80...c'era un kit specifico , venduto da sgr se non ricordo male, che era stato studiato apposta per convertire gli statori a punte dei px con frecce in elettronici; tempo fa vidi sul web, da qualche parte, quella pubblicità...era un aggeggio che si montava al posto delle puntine e che aveva uno scatolotto esterno....forse il tuo amico si riferiva a questo...comunque, v'è da dire che non è neanche impossibile trasformare uno statore px con frecce da puntine ad elettronico...la base e le bobine luci sono uguali, va cambiata la bobina di servizio e messo il pick-up...se non ricordo male c'è addirittura un video su youtube...

si che ce l'hanno, a partire dalle arcobaleno elestart, se non erro, allora era obbligatorio per i motocicli solo sul freno posteriore!! comunque è un interruttore normalmente aperto, a spillo, che va avvitato in apposito foro in zona leva freno; anche nei vecchi manubri px non è difficile fare un foro e filettarlo; per il collegamento elettrico è una stupidata concettualmente poiché basta metterlo in serie col collegamento dell'interruttore posteriore messo sul pedale freno....il difficile è passare i fili.... p.s.; se non erro il ricambio è comune con l'interruttore consenso avviamento nella leva frizione negli arcobaleno elestart, ma qui ci vuole Marben, io posso solo supporre....

..trovata altra in altro rivenditore, imbustata piaggio data 10 88, stesso codice, ma questa è finalmente marchiata cem, e siccome è esattamente uguale alle prime due, potrebbe dedursi che anche le altre sono cem....

nessuna traccia di marchi vari...ecco le foto promesse dell'altra centralina, quella che non ho montato...poi vi faccio avere le foto di quella montata sul rally...

...si, esatto, è più panciuta in corrispondenza della bobina...domani cercherò il marchio ben bene, ma se non ricordo male, non ce n'è traccia.....

...ad occhio sembra anche un pelo più spessa della classica ducati...le mie sono come quella della foto, senza alcun marchio, domani vi farò avere delle foto dettagliate, comunque è un ricambio originale piaggio...e l'anno che ho nelle confezioni in una è il 1999 e nell'altra è il 2000;

...ci sono interessanti novità: ma parto con alcune precisazioni: la ceab acquistabile nei negozi succedanea alla femsa, niente da fare, pur con la modifica produce una scintilla fioca: cioè, se si mette una bobina migliore migliora di poco la qualità della scintilla, ma ancora non è la bella scintillona dell'impianto originale; la vespa va, ma ha prestazioni inferiori a quelle che dà la femsatronic originale, calcolabili in una decina di kmh in meno; proprio questo mi ha spinto a continuare la ricerca: le femsatronic per ape car vanno ottimamente sulla rally, l'unico problema è quello di riuscire ad allungare il filo candela in maniera affidabile per evitare le solite dispersioni in presenza di acqua e umidità; proprio questo mi ha fatto accendere una lampadina: vuoi vedere che la mitica centralina Plessey della quale sono alla ricerca dal 2010, da quando fu postata la foto che vi allego dall'utente albymatto, è una diversa versione della femsa per l'ape car?Finalmente le mie ricerche hanno buon esito, e provo la nuova centralina, ducati style sulla mia rallona del 1972: finalmente la rallona va come si deve: ottima scintilla, ottime prestazioni: ho faticato un po' per trovarla, ne ho prese due, visto che ho la fortuna di averne due, di rally 200 femsa, e mi pare giusto condividere questa scoperta con gli utenti di VR; io le ho trovate entrambe come ricambio originale piaggio, nr 195760; ma, guardando la foto postata da Albymatto, che ringrazio, ho visto che ce ne sono di marca plessey; la centralina è ufficialmente per piaggio ape car prima serie, mod af1t, ed i collegamenti sono i seguenti, come si evince anche dalla foto di Albymatto: blu con blu, verde con verde e rosso con rosso; nel bianco si deve mettere la massa che nella rally è fissata all'occhiello sul telaio e la massa della centralina, come nel px, conviene fissarla alla vite del copriventola: inutile ribadire che occorre procurarsi una staffa per il fissaggio in stile ducati; dimenticavo: la soluzione linkata da Marben, da me provata, a me non ha funzionato, al controllo con la strobo, l'anticipo era erratico come al solito.....saluti. p.s: ho dimenticato di aggiungere che la centralina, come ricambio piaggio, è fuori produzione, occorre cercarla on line o da ricambisti o ai mercatini, ma di solito il prezzo è basso...per la cronaca, io le ho prese originali piaggio a 25 euro l'una da un rivenditore piaggio di un paesino pedemontano....

....ci sarebbero da dire tante cose, ma per evitare che ti possa sentire criticato eccessivamente, mi limito esclusivamente alla più importante: non si lavorano i riporti duri come fai tu; lo sfogliamento del riporto, prima o poi è assicurato; l'unico modo sicuro per lavorare i riporti duri è di utilizzare strumenti in widia: costano ma danno la sicurezza di non causare microfratture nella superficie che potrebbero causare dei punti di innesco da cui potrebbe partire lo sfogliamento del riporto; quindi quando si vuole lavorare un cilindro in canna cromata, l'utilizzo degli strumenti in widia è obbligatorio....a parte il fatto che per utilizzare correttamente i fresini occorre avere utensili che girano più in alto.....intervengo solo per evitare, come dici tu, che qualcuno possa farsi male seguendo le tue ricette in seguito ad un bel grippaggio dovuto allo sfogliamento di un pezzo di riporto....

Stando agli ultimi pettegolezzi, la risposta più adatta, potrebbe essere un "santino"... ...proprio gli ultimi pettegolezzi mi dicono invece che c' è fermento....non sono rimasti molto contenti della dismissione della catena di montaggio del px....

....allo stand piaggio chiedete che fine ha fatto la nuova px.......

..un pazzo....

..e lì non so quanti post ci vorranno per raccontare la storia di ogni mia vespa......

..due parole sui mitici Kawa anni settanta: ho avuto modo di guidare un 500 , un kh400 ed un 750; iniziamo subito con una notizia che solleverà molte polemiche: la kawa 750 due tempi, negli anni '70 era un missile terra aria, ma alla prova dei fatti, tra amici, venne surclassata in accelerazione da una aprilia 250 con motore Suzuki....anch'io non credevo ai miei occhi e pensavo ad un motore non bene a punto, ma andando a rivedere le prove su i motociclismo dell'epoca, mi accorsi che era possibilissimo, il tempo sui 400 metri era inferiore di solo un decimo da quello della yamaha rd 350, solo che la kawa fu provata nel 1973 mentre la prova del 350 rd, l'unica, peraltro su uno degli ultimi modelli, era del 1988 circa...due epoche diverse....tra l'altro il tizio del 750 lo teneva bene, aveva montato degli ammortizzatori seri al posteriore e aveva il doppio disco anteriore, non conosco così bene il kawa 750 da sapere se era così in origine o lo aveva modificato lui, di sicuro il manubrio condor tomaselli l'aveva aggiunto lui....quando ci feci un giretto, ricordo che lo feci con una certa apprensione riguardo al cambio, poi vi spiegherò il perché, ma era del tutto normale, notai solo che a moto spenta era impossibile inserire alcuna marcia, il cambio era come bloccato: mi fu spiegato che non era guasto, ma era un dispositivo di sicurezza meccanico che montava la Kawasaki anche sul 900 testanera, per impedire danneggiamenti al motore dovuti all'accensione a strappo....mi impressiono il rumore del motore, si percepivano i rimbombi delle alette di raffreddamento e l'inconsistenza del reparto ciclistico....; la mach III 500 invece la provai più a fondo, tanto da odiare il particolare cambio che essa montava: ancora oggi non ho capito l'utilità del fatto che questa moto avesse il folle prima della prima: quando si partiva, la prima era in alto, e anche la seconda la terza etc etc...la cosa buona era che in scalata pestavi per scalare le marce , come sulle moto da corsa, ma il peggio accadeva se perdevi il conto e scalavi fino a trovarti in folle, magari in prossimità di una curva....ritengo che almeno qualcuno degli accidenti capitati a chi guidava questa moto, sia stato dovuto a qualche sfollata inattesa proprio nel delicato momento della frenata....il kh 400 era invece del 1977, era una versione civilizzata, cambio normale, ma prestazioni plafonate rispetto al 500, e non di poco, sembrava un'altra moto....

...per diversi anni, la mia compagnia di amici motociclisti era formata quasi esclusivamente da due tempi, quindi posso dire che quelle dell'epoca le ho provate tutte e le conosco bene, per cui è d'uopo una breve disamina: Suzuki rg 500 gamma: la più vicina di tutte alla rg gamma da gran premio: il telaio aveva le stesse forme, come pure il motore, non so se ci fosse compatibilità fra la moto di serie e quella da gp, ma parrebbe di sì...alimentazione a disco rotante, croce e delizia: iniziamo dalla delizia: pulizia di erogazione e gran cattiveria in alto: aveva 95 cv veri su 160 kg veri, non come i dati che vengono sciorinati oggigiorno che sono più falsi di una banconota da 80 euro....e la sua erogazione era, come piace a me, bella ignorante, fino ai 4500 andava tipo un buon 250 due tempi, e poi si scatenava l'inferno; la croce: i dischi rotanti, in acciaio, a circa 28.000 km di percorrenza, complice la normale usura dei cuscinetti, letteralmente segavano i carter!!!Ad annunciare il lieto accadimento era un semplice tartagliamento poco sopra il minimo che indicava che stava imbarcando aria: soluzione: la sostituzione dei carter, mentre sulla moto da gp erano state intelligentemente fatte delle sedi intercambiabili e sostituibili...e poi la ruota anteriore da 16 non mi è mai andata giù...non mi dava sicurezza sull'anteriore, e come me la pensavano molti altri, e dire che la Suzuki per la sua bellissima gsxr 750 prima serie non aveva ceduto a questo inutile vezzo, mantenendo una bella ruotona da 18 all'anteriore...; honda nsr 400; bella, ma pesantuccia e molto costosa: aveva un'accelerazione inferiore a quella del 350 yamaha, pur avendo qualche cavallo in più; andava leggermente meglio in allungo, ma facendo i soliti ritocchini all'erredì era facilmente raggiungibile e poi aveva le tristi ruote comstar in alluminio che periodicamente dovevano essere controllate e la solita ruotina anteriore da 16, evocativa ma non efficace come le altre; Suzuki Gamma 250: e qui occorre fare dei distinguo: la prima gamma 250 aveva i due cilindri in parallelo, andava bene, quasi al livello del 350 rd, ma non faceva impazzire come estetica, mentre la successiva con motore a v era un autentico mostro che subbissava la nostra RD 350 da tutti i punti di vista, sia accelerazione che velocità max; aveva però anch'essa il difetto che ogni 30.000 km circa occorreva sostituire entrambi i cilindri, poiché la macchinosa valvola allo scarico a ghigliottina e la sua sede si deformavano e non c'era altro rimedio che la sostituzione dei costosissimi cilindri in alluminio con pistoni e ghigliottine nuove annesse; insomma, tutti erano convinti che il due tempi a 30.000 doveva essere rifatto in toto, tutti, tranne chi aveva una RD (pure le nsr duravano, ma non ho riscontri diretti...); anche l'RD 500 era durevole, conosco esemplari sugli 80.000 che vanno ancora benissimo, ma aveva a parer mio più difetti che pregi; intanto anche lei aveva l'odiosa ruota anteriore da 16, e poi era goffa e pesante, aveva il mono posteriore messo sotto il motore che funzionava tramite una serie di leveraggi: il problema era che il telaietto in tubi al quale era vincolato il mono col tempo si piegava, e la moto si acquattava al posteriore; era meno potente del 500 Gamma, anche se mi arrivò fra le mani un documento della yamaha japan che garantiva i 100 cv effettivi con poche mosse, spiegando per filo e per segno dove e come operare, lasciando le marmitte originali....ricordo che mi rimase impresso il fatto che si doveva togliere il segmento basso dal pistone, lasciando solo quello superiore!!evidentemente era una modifica pensata nell'ottica di un impiego in pista; per il resto, aveva uno strano sistema di alimentazione lamellare per cui i cilindri anteriori erano lamellari al carter mentre quelli posteriori erano al cilindro o viceversa, non ricordo...ma all'atto pratico andava bene come carburazione, ed aveva, ricordo bene, la finezza del rubinetto della benzina con la riserva elettrica: per mettere in riserva, dovevi pigiare su un interruttore sulla carena! Ebbi l'occasione, anni fa, di prenderne una a buon prezzo, da sistemare e non lo feci, ma me ne pento ancora adesso, anche perché hanno raggiunto quotazioni da capogiro!!

..eh, si, perché allora l'imperativo era quello di ripararla spendendoci il meno possibile; dopo essermi procurato il solito manuale d'officina, smonto totalmente il motore: la moto aveva l'odometro in miglia e ne segnava 12.000 circa: trovai un motore sano eccezion fatta per la biella: fortunatamente un torniere me ne trovò una simile proveniente proprio da un albero motore di uno yamaha da cross: fu mia cura far rifinire la nuova biella come l'altra e far equilibrare bene l'albero motore, che , come detto, e sembra una cosa assurda, non presentava alcun altro danno oltre la piegatura della biella, non si era neanche piegato!!rimontai il motore senza neanche cambiare i cuscinetti, esercitandomi violenza per non cambiarli, anche perché comprati come ricambio Yamaha, costavano un botto, comprai quindi solo tutte le guarnizioni ed i paraoli nuovi e feci conoscenza con il fantascentifico Yamaha Bond non mi ricordo il numero, una pasta per guarnizioni miracolosa che garantiva una perfetta tenuta tra le superfici, e che costava sulle 45 mila lire a tubetto!!!Rimontai il motore e rimisi il motore sulla moto, senza avere grandi aspettative né sulla bontà del lavoro, né sulla durata della moto, che era destinata ad andare nelle mani di mio fratello minore, noto demolitore di mezzi...mio fratello proveniva da un'aprilia 125 da fuoristrada, ed era entusiasta!!!Io, più la guidavo e più mi innamoravo della sua scontrosità....non ci potevi sempre andare al trotto, pena ingolfamento, dopo qualche km dovevi aprire, e c'erano le volte che aprivi e accelerava con violenza inebriante, e ce n'erano altre che te la metevi per cappello, nel senso che le impennate, anche involontarie, erano la norma: ciclistica e freni non erano neanche lontani parenti della Laverda; e allora, fu così che per prima cosa montai dei copertoni seri; poi abbassai l'anteriore facendo sfilare la forcella di ben 5 cm!! di conseguenza feci revisionare il mono posteriore e precaricai la molla al massimo: così facendo scongiurai l'effetto vela, finalmente la moto era stabile fino alla velocità max, che si attestava sui 175 kmh; in accelerazione era spaventosa, all'epoca poche moto, e tutte sopra i 600 cc di cilindrata potevano tenerle testa, in special modo quando mi misi a giocare con le lamelle, montando le allora sconosciute Boyesen a doppio stadio col pacco lamellare maggiorato del modello YPVS; ritardai lo statore di 2 gradi e incrementai di un paio di mm il livello della vaschetta, l'avevo letto sul manuale d'officina nella parte relativa all'elaborazione di queste moto per la coppa Gauloises in francia; guadagnai i 180 kmh effettivi di velocità max ed un ulteriore incremento in accelerazione; unica rottura di scatole, a guidarla come si deve, era difficile fare i 10 km-lt, ed ogni 3000 km circa il cambio delle candele era necessario; divenne mia quando mio fratello ebbe un frontale con un'auto fortunatamente uscendone illeso; la riparai facendo il patto con mio fratello che l'avrei usata solo io; nell'occasione la feci riverniciare e la dotai del cupolino della YPVS; e questa è la storia della prima delle tre RD che ho posseduto, che ho ancora in garage; di storie da raccontare su questa RD ce ne sarebbero tantissime, potrei parlarvi delle mie sfide al semaforo dove lasciavo fior di motorone roboanti al palo, condite da sprezzante impennata in cambio marcia, oppure del fatto che a partire da una certa velocità cominciava a non sentirsi più il rumore del motore e quindi si volava trascinati dal vento senza alcuna vibrazione, ma invece vi racconterò dell'ultima volta che la guidai, quasi a voler dare una interpretazione "animista" del fatto accadutomi: dunque, siamo nel 1995 circa, io ho conosciuto da un anno la donna con cui mi sposerò, e devo liberare il garage di casa dei miei pieno di moto perché ho già a disposizione il garage, bello libero, della mia futura casa; in quel periodo, avevo già, oltre questa, un'altra RD, la Yamaha XT 600 e la Honda cbr 600f; non mi era ancora presa la scimmia delle vespe, che mi prenderà qualche anno più tardi; mi accinsi quindi a far partire questa RD, che veniva usata di rado e aveva già circa 100.000 km sul groppone; ora, dovete sapere che casa dei miei distava da casa mia 6 km circa di strada cittadina, ma io volli allungare la strada e presi la tangenziale, allungando il percorso di una decina di km; era già da tempo che la usavo poco e cominciai a camminarci in souplesse, senza spingere, sfruttando l'elasticità del motore...ad un certo punto, mi si presenta davanti il solito tizio col cappello che cammina in piena tangenziale a 40 kmh, che mi costringe a scalare un paio di marce, la cosa mi fa innervosire e devo avere aperto il gas con un minimo di decisione in più del solito quando ho aperto il gas in terza, a circa 50-60 kmh, per superare l'auto...e questa stronza, alla sua maniera, mi fa un'impennata di accelerazione, wraaaaapp, pulita, senza scossoni, come a dirmi: "hai visto, imbecille, ciò di cui sono capace?Sei o non sei imbecille visto che mi stai andando a relegare in un garage chissà per quanto tempo?E' vero che ti diverti con me più di tutte quelle smorfiosette moderne che avranno il doppio dei miei cavalli ma non ti danno queste sensazioni?" .Quella sera posteggiai la moto in garage, ed è ancora lì, dopo tutti questi anni, ricoperta da telai di vespe e masserizie varie....non potrei mai disfarmene...spero che possa esserci un altro giorno nel quale decida di fare il giro più lungo passando dalla tangenziale con lei....e se mi si dovesse chiedere quale sia la moto che in assoluto mi è piaciuta di più di motore, tra tutte quelle che ho guidato, e vi assicuro che sono veramente tante , di tute le cilindrate e di tutti i generi, io risponderei senza dubbio: RD350LC modello 4L0, elaborata da me.... i suoi 50 cv scarsi mi sono rimasti nel cuore più delle iper sportive che ho guidato, anche in pista, che ne avevano tre volte tanto....

ok, l'avete voluto voi...passiamo alla seconda puntata, della quale avevamo già anticipato qualcosina: la Yamaha rd350lc; mai dire mai, cari ragazzi: la prima volta che la vidi, con quell'aspetto da 125 allargata, la giudicai con sufficienza...le forcelline da 32....bleahh, era bassa bassa, e poi manca il freno motore, epoi qua e poi là...in verità me ne stavo innamorando....come quasi tutte le giap dell'epoca, per farla stare in strada senza andarsi ad ammazzare occorreva lavorarci su...ma partiamo con ordine: un conoscente scroccone l'aveva comprata per sbaglio, provenendo da un px ed essendo incapace a guidare una moto, infatti ogni due per tre era nel mio garage per riparare qualche danno da scivolata: aveva comprato la moto nuova e si era accorto che aveva a disposizione un grullo(io) che gratis, solo per amore delle moto e di compagnia, era disposto a sistemare quei danni che un meccanico gli avrebbe fatto pagare cari...e fu così che quel RD(race development, n.d.r.) entrava ed usciva dal mio garage; due parole sulla moto: le RD erano moto di serie strettamente imparentate con le moto da corsa di qualche anno prima: sul basamento delle rd si possono infatti montare i cilindri da competizione del tz (e c'è qualche pazzo che l'ha fatto!!); la LC, dove la sigla sta per Liquid Cooled, raffreddata ad acqua, dona finalmente alla RD un'affidabilità a tutta prova: l'esemplare in mio possesso ha percorso infatti, senza nessuna revisione, più di 100.000 km; ho solo pulito la camera di scoppio a 45.000 circa e a 80.000, cambiato sui 70.000 il cavo dell'acceleratore che aveva preso gioco, e per giunta dopo che il motore fu riparato da me in maniera non proprio ortodossa, come vi spiegherò in seguito;le caratteristiche di questa moto sono tali che se non è nelle mani di uno che sa il fatto suo, diventa pericolosa: di serie usciva con delle gomme Bridgestone che già con l'asciutto scivolavano, ma se era bagnato, alla prima frenata andavi dritto...e poi, come detto, la ciclistica era da 125, le forcelle erano da 32, il telaio appariva sottodimensionato, e l'erogazione di potenza, 47 cv circa, era brutale, on-off; non appena si superavano i 130-140 kmh, il manubrio alto e l'effetto vela consequenziale facevano "imbizzarrire" la moto tanto che era difficile rimanerci aggrappato: non vi dico lo spavento la prima volta che mi capitò....ma tutte queste sono proprio le cose che fanno intestardire un appassionato a sistemarla, piuttosto che a buttarla, proprio come quando ci ostiniamo ad amare una bella donna che ci fa soffrire....; e allora successe, che un bel giorno, il tizio si presentò da me con un danno ben grave: aveva tenuto la moto ferma per un paio di mesi, all'aperto, e senza chiudere la benzina: la moto non era partita al primo colpo come sempre e quindi lui si ci era fiondato giù da una discesona mettendo una marcia bassa: risultato: il cilindro era pieno di benzina, che essendo incomprimibile, causò il piegamento delle biella....lui era già stato alla yamaha, che, per fortuna mia per ripararla gli aveva in pratica chiesto il valore della moto, ulteriormente abbassato da una sua recente caduta nella quale aveva rotto faro e frecce; insomma, tutto questo mi convinse ad acquistarla, per 250.000 lire, assieme a mio fratello che aveva venduto la sua moto ed era appiedato: io all'epoca giravo tranquillo con il laverda; smontai il motore e constatai che la robustezza dell'albero motore era tale che la "botta" si era scaricata solo sul fusto della biella, che si era piegata su se stessa, a fulmine, diciamo, senza danneggiare nessun'altra parte: persino il pistone fu riutilizzato;...(segue)

si, se ho il tempo ti faccio una foto

sempre per 200, lo vedi dalle tacche; due per 125 e 150, tre per il 200

..se è l'ingranaggio e pompante del 200, deve avere tre denti smussati, se è della cosa, sulla superficie ha una specie di avvallamento, come se per ogni giro facesse pompare più volte, io inizialmente avevo quel tipo sul 200 polini, e avevo timore che pompasse meno, quindi ho acquistato quello del px 200, a proposito, mentre quello del 200 è a circa 160 euro di listino, quello del 150 è a poco più di 40 euro, n.d.r., mentre col senno del poi mi sa che quello della cosa pompava più olio....

..(continua)...dicevo...il 1000...una belvaccia, nel senso che ha un baricentro non esattamente basso e pesa non poco...le prestazioni, sul dritto, sono belle, anche se non esaltanti, sempre viste nell'ottica di un moderno motociclista, quando uscì penso proprio debba essere stata considerata un'astronave, una motopesante all'italiana, che tiene la strada dritta anche alle altissime velocità, ma che quando la usi sul misto fai scendere tutti i santi dal calendario...ricordo ancora, la prima volta che guidai una vecchia mille 3c mi piacque molto il rombo, aveva un risucchio allo scarico tipo quello delle vecchie fiat 125 bialbero degli anni 70...entusiasmante e poi, l'erogazione del tre è particolare, da provare....il vecchio 1000 era fasato a 180 gradi tra un cilindro e l'altro, mentre poi, negli anni 80, lo fasarono a 120, in pratica come se fosse un 4 cilindri senza un cilindro, infatti quest'ultimo vibra parecchio, ha il motore montato su appositi silentblock, ed ha più propensione del 180 a girare alto, ma se devo essere sincero, tra i due preferisco il vecchio 180, ha più carattere; capisco chi nutre passione sviscerata per i guzzoni e per questi laverdoni, sono moto di carattere, ma capisco meno chi guarda con sufficienza proprio le laverda 350-500, perché quest'ultime sono il modello più tecnologico della gamma; è ovvio che sono di parte, ma io le moto che non riesco a portare dove voglio io non le ho mai digerite del tutto, e le guzzone le mans o le laverdone tipo sf o 3c mi hanno deluso sotto quest'aspetto....le laverda 500 sono le migliori...avessero fatto, com'era in progetto, dei tre e quattro cilindri derivati dal motore 500, ci sarebbe stato da divertirsi....sono le laverda più evolute.....a parer mio e, se si vuole vista la robustezza del motore, si possono ricavare prestazioni strabilianti; un tale Maurice Ogier riuscì, con un motore 500 portato a 570 ed elaborato con intelligenza a vincere a Daytona l'assoluta per due anni consecutivi nella Battle of twins Americana, non so se rendo l'idea: questa moto correva contro moto di cilindrata anche doppia, e vinceva, per di più su gare di durata....basta digitare su Google Maurice Ogier Laverda per leggere la storia: questo capace meccanico riuscì a portare sul filo dei 240 kmh questa motocicletta con un'affidabilità eccezionale: per la cronaca, un ottimo laverda sfc 750 preparato sta sui 225(l'sfc è la laverda 750 da corsa, n.d.r.), mentre un laverda 1000 3c da endurance potrà raggiungere 5-7 kmh in più...ecco quindi dimostrato che la "piccola" Laverda non ha complessi d'inferiorità nei confronti delle sorelle maggiori...tra l'altro, il motore che ho montato io è pure il più riuscito della serie, il più robusto, perché quelli che hanno poi portato, con lo stesso basamento, prima a 650 cc, poi a 668 ed infine a 750 cc, hanno in pratica lo stesso basamento, ma cominciano a peccare in affidabilità, purtroppo....; infatti, al giorno d'oggi chi vuole replicarsi una montjuic da corsa o una barcellona replica cerca sempre come base proprio il motore dell'atlas 600...due parole infine, sulla versione Montjuic: il montjuic era un circuito cittadino che si svolgeva su una collina nei pressi di Barcellona in spagna, nel parco del Montjuic...un circuito pericolosissimo e molto tecnico: non ricordo in che anno la laverda 500, vinse proprio la 24 ore del Montjuic in spagna: da lì venne l'idea di sviluppare una versione sportiva stradale agli importatori Laverda per l'Inghilterra, i Fratelli Slater(a cui si deve peraltro anche il modello Jota 1000); per gli slater fu facile utilizzare il materiale laverda già presente per la formula 500 per creare un modello sportivo stradale, infatti la prima Montjuic, la mkI era una 500 di serie alla quale gli Slater montavano un cupolino sulla forcella, il manubrio regolabile brevetto laverda della 1000 e il codino finale della laverda 750 sfc accorciato; la moto ebbe discreto successo, ma i piloti si lamentavano dell'instabilità alle alte velocità dovuta al cupolino vincolato allo sterzo; venne quindi studiata nel 1980 circa la seconda versione, la mkII e qui ho il dubbio che ci sia lo zampino della Motoplast dei fratelli Stanga che forniva le carene alle laverda da corsa e che non sia farina del sacco degli Slater; perché penso questo?Ma perché il fanale posteriore della carena del Montjuic mkII, in puro stile Motoplast, è quello della vespa 125 primavera et3!!! e poi appunto perché la prima presentazione del modello fu proprio all'Eicma del 1980, a Milano, e subito dopo iniziò la produzione delle Montjuic Inglesi che hanno il telaietto di fissaggio della carena anteriore differente; la mia carena è quella italiana, una Motoplast DOC, mentre il codone posteriore l'ho acquistato in Inghilterra, ed è quindi della Screen and Plastics, l'azienda che lavorava per gli Slater; detto questo, penso che per oggi possa bastare, ad majora!!!

si, in effetti yamaha 350 ne comprai poi tre, la prima, la 4L0, quella comprata con mio fratello, la seconda, una 57v distrutta in un incidente di cui conservo ancora quasi tutto ma purtroppo ho demolito il telaio, e una 1wt del 1987 che saranno oggetto di altra puntata della "saga"; il laverdino 350 è diventato proprio in firma il montjuic mk II del 1979, perché nel frattempo è cresciuto a 600 cc di cilindrata... se volete, sulle 25 altre vespe ce ne sono diverse da raccontare...alcune anche piuttosto pittoresche....

..la moto da corsa che vedete esposta all'EICMA 1980 accanto alla Montjuic è proprio la formula 500, cioè l'allestimento da gara per la 500 normale; al contrario che per altri modelli, la Laverda non omologò mai separatamente la laverda formula: le laverda formula erano delle normali 500 prese dalla catena di montaggio alle quali, per correre, veniva montato l'apposito kit: sembrano quindi esagerati oggi alcuni annunci di vendita di laverda formula 500 che veleggiano sui 20.000 euro!Non erano altro che delle normali 500 col kit montato; io negli anni ho conosciuto qualche personaggio che lavorava in fabbrica che mi riferiva che in alcuni casi e, solo per moto che correvano in altre categorie, in quanto nel monomarca da regolamento tutti dovevano correre alla pari, il motore veniva elaborato in maniera più approfondita, affinando i condotti delle teste; la formula 500 era quindi una moto di serie col kit montato su, che veniva consegnata con una cassa di legno a corredo nella quale c'erano tutti i particolari per poterla riportare al modello di serie, oltre che la targa ed i relativi documenti; ho avuto la fortuna di provare in circuito tempo fa, una formula 500 venduta a caro prezzo e ricordo ancora che mi sconvolse il fatto che andava meno della mia 600 prettamente stradale!!mi guardai bene dal dirlo al proprietario, ne apprezzai invece la leggerezza, dovuta al fatto che è totalmente priva degli orpelli necessari all'uso stradale...mi piacque molto e credo che sia un modello poco considerato di Laverda che sarà indubbiamente rivalutato in futuro: ho avuto modo di apprezzare anche gli altri modelli: sf 750: ai suoi tempi doveva essere una gran moto ed ha il suo fascino, ma gli anni che ha si sentono tutti: l'unico modo per farla scendere in curva è controsterzare di brutto pestando sulle pedane, se no si va dritti, i comandi a pedale sono invertiti, e come prestazioni la mia 600 la sopravanza non di poco....; (segue)

...ed ecco che adesso posso spiegare quel quasi messo tra parentesi quando si è parlato del surriscaldamento del motore 500...del 350 abbiamo già detto, stranamente il diverso posizionamento delle valvole portò ad una maggiore difficoltà nello smaltimento del calore rispetto al motore di maggiore cubatura ed in effetti, invece il motore 500, nell'uso stradale non aveva alcun problema, ma le 500, come nella tradizione Laverda erano impiegate anche nelle corse, in particolare, a partire dal 1977 la Laverda aveva istituito un campionato monomarca per questo modello e aveva all'uopo predisposto un apposito kit, composto da carrozzeria monoposto da corsa con carenatura, pistoni ad alta compressione, alberi a cammes da corsa , marmitte a tromboncino e comandi da gara, e le laverda 500 equipaggiate in tal modo, dette appunto Laverda Formula, qualche problemino di surriscaldamento nell'impiego gravoso in pista lo avevano....e fu così che, in Laverda, non appena pensarono ad un incremento di cilindrata per quel motore, tra l'altro ottenuto con un incremento sia dell'alesaggio che della corsa, subito aggiunsero un magnifico e funzionalissimo radiatore dell'olio, che risolse definitivamente ogni problema di surriscaldamento; la foto che vi ho presentato nel post precedente illustra il primo step di allestimento della mia moto; dapprima infatti la montai conservando l'assurdo carburatore automobilistico doppio corpo impiegato nell'atlas, il famigerato dhla dell'orto, impiegato nelle alfa romeo; in quella configurazione la moto aveva dei bassi poderosi ed un allungo sufficiente, allungando il rapporto finale diciamo che stavo sui 185 kmh effettivi; un ulteriore step mi portò a montare la carenatura del modello montjuic MKII, i carburatori kehin a depressione da 40 e una messa a punto della distribuzione mi portarono sulla soglia dei 195-200 kmh effettivi, ben accucciato nella carenatura...finalmente avevo raggiunto, almeno in velocità max, lo yamaha rd 350; ma la cosa che mi faceva davvero impressione era il fatto che questo motore era assolutamente tetragono ad ogni sforzo...ricordo che una volta, per dimostrare ad un tizio con un laverda 750 sf preparato che il mio accrocco non aveva alcun complesso di inferiorità, feci da Palermo a Catania in autostrada, 200 km tutti a full gas, cioè appunto sul filo dei 200 kmh....e ricordo che non appena a Catania ci fermammo, il laverda 750 e un Guzzi Le Mans che aveva fatto un bel pezzo con noi stentavano a tenere il minimo e fumavano come petroliere, mentre il mio laverdino era fresco come una rosa e, soprattutto, veniva guardato con rispetto, perché aveva tenuto testa ad un sf preparato e ad un le mans 850!!!Ricordo che le ducati Pantah 500 me le bevevo, mentre le 600 in allungo mi impegnavano, ma comunque non riuscivano a superarmi!!Una bella soddisfazione, se pensate che avevo ottenuto tutto questo con mezzi scarsi e tanta passione; per finire ho ancora in garage questa bella moto, non viene accesa dal 1994 circa, ancora raccolgo pezzi per montarla come la Montjuic MkII, che era l'allestimento sportivo tipo ducati pantah della moto, venduta soprattutto in Inghilterra, e spero a breve di rimetterla in strada, stavolta con tutte le modifiche e gli upgrade che avrei voluto fare già all'epoca.... nelle foto sotto, la mia moto come si presenta ora, ma la foto non è mia ma presa dalla rete, la mia è rossa; e l'altra foto invece raffigura la versione Montjuic MkII esposta all'eicma del 1980, che è come vorrei allestirla una volta finita....