Posizione paraolio lato frizione

[querida-presencia]

Per la mia piccola esperienza vi do i seguenti riferimenti, ho due motori VLB1M, confermo quindi quanto segue:

- motore 0151*** rondella sottile

- motore 0371*** rondella spessa

c'è una immagine delle due rondelle poco più su, purtroppo non ho pensato di confrontare le altezze dei due boccoli, lo farò appena possibile, intanto grazie @Marben per avermi dato queste info.

Che danno potrei fare circolando con il boccolo di altezza sbagliata? Al momento la frizione va benissimo, nè dura nè morbida, la sento perfetta.

 

Modificato Aprile 22, 2020 da querida-presencia

[FrancescoVespista]

Ricapitolando, quindi, le modifiche apportate ai motori delle ultime large (che verranno trasposte sui motori PX) sono: cuscinetto di banco lato volano a rulli (con relativo paraolio), paraolio di banco lato frizione verso l'albero e le differenze fra le frizioni? 

Ciaooo.

[montanarif1969]

1 ora fa, querida-presencia dice:

Cos'è quell'anello ramato che si vede sul foro del primario?

si tratta di un effetto di luce, avevo un faro che da sull'arancione come luce

 

[Marben]

26 minuti fa, FrancescoVespista dice:

A me interesserebbe sapere quali modifiche hanno gli ultimi motori large in comune con i motori PX e differenti rispetto alle precedenti large.

Le differenze si concentrano particolarmente sul banco.

Cambia la posizione del paraolio lato frizione, che ora è collocato internamente, a ridosso della spalla dell'albero, così che il cuscinetto lato frizione viene lubrificato dall'olio del cambio (e non più dalla miscela). Non è una novità assoluta, dal momento che questo accorgimento fu introdotto col motore GS 160 ed è stato mantenuto sui motori da quello derivati (180 SS, 180 Rally ed infine i 200).

Cambia anche il cuscinetto lato volano, che diviene a rulli (piccoli, diversamente dai cuscinetti già adottati sulle cilindrate maggiori) e conseguentemente viene modificato anche il paraolio lato volano, che ora è inserito dall'esterno e pertanto può essere sostituito senza aprire il blocco motore.

Alla luce di queste modifiche, è stato totalmente rivisitato l'albero motore e come è ovvio intuire non è intercambiabile con quello in uso precedentemente.

Scompaiono anche i due fori nell'alloggiamento del cilindro necessari per la lubrificazione dei cuscinetti di banco.
Per la lubrificazione del cuscinetto lato volano, viene ricavata una sorta di convogliatore sulla parete laterale della camera di manovella; in ripresa viene infine praticato un foro che porta la miscela fra il cuscinetto ed il paraolio.

A livello di trasmissione la situazione è pressoché invariata. Pochi gli interventi.

Fra questi, l'introduzione della molla conica di spinta sull'ingranaggio della messa in moto. In precedenza questa funzione era assolta da due lamelle elastiche fissate al semicarter lato volano mediante due chiodi d'alluminio.

Inoltre, probabilmente per esigenze di ottimizzazione (tempi/costi), viene eliminato lo "scivolo" ricavato nella fusione del semicarter lato frizione; questo aveva la funzione di condurre l'olio sulla corona della primaria. Viene sostituito da un inserto in nylon bianco dalla forma del tutto simile a quella dello scivolo nella fusione. Curiosità: è una sorta di ritorno al passato, dato che un espediente simile era utilizzato agli albori del motore largeframe, sulle VNA, che avevano un inserto in gomma nera.

Per concludere, ch'io sappia sulle Sprint Veloce, GTR, TS, ecc. con motore "tipo PX" fu mantenuto lo stesso selettore cambio in uso in precedenza. Ovvero dovrebbero aver mantenuto il "settore" (non è un errore, è come lo chiama Piaggio) a forma di "D"; le PX adottano il settore di forma praticamente circolare, con le due linguette - assenti in precedenza - che trattengono la parte eccedente dei fili del cambio.
Nota: per questa ragione, i coperchio (in lamiera zincata) del selettore, prima dell'avvento della PX, resta quello vecchio tipo, un po' più corto e squadrato. Con l'arrivo della PX, il coperchio si allunga e prende una forma più tondeggiante, questo nonostante la forma dei primi selettori PX fosse comunque diversa dai successivi, dal momento che i primi non presentavano il rilievo rettangolare destinato ad ospitare il sensore di innesto della folle.

Non so se ho dimenticato qualcosa, ci penso ancora un po' su.

[Marben]

20 minuti fa, querida-presencia dice:

Che danno potrei fare circolando con il boccolo di altezza sbagliata? Al momento la frizione va benissimo, nè dura nè morbida, la sento perfetta.

Danno non credo, ad occhio penso non vi sia il rischio di fuoriuscita del nottolino spingidisco, salvo forse al sopraggiungere di usura notevole.

Probabilmente può essere difficoltoso manovrare la frizione e farla staccare bene.

Però: tu hai due motori, giusto? Se non hai cambiato pezzi, controlla e misura quelli che ti sono avanzati e vai ad esclusione.

[querida-presencia]

Controllerò il boccolo nuovo che ho messo sulla frizione che ho montato ieri sul motore più recente, tra l'altro ho il vecchio con cui confrontarlo perchè profondamente segnato quindi ho ritenuto preferibile  sostituirlo.

Sul motore più vecchio invece il dubbio mi viene per due motivi:

- non so cosa abbiano montato quelli che l'hanno "restaurata", quando ho revisionato la frizione mi sono limitato a sostituire rasamento, bronzina e dischi guarniti (edit: cambiati anche molle e bicchierini);

- non ricordo lo spessore della rondella di spallamento che ho messo in sostituzione di quella sottile che ho trovato piuttosto consumata ai bordi........spero fosse giusto

lo scoprirò quando scambierò i due motori, non dovrebbe mancare ancora molto, non ho voglia di smontare tutto adesso ritandando ancora il termine dei lavori in corso.

Grazie!

 

Modificato Aprile 22, 2020 da querida-presencia

[FrancescoVespista]

1 ora fa, Marben dice:

Le differenze si concentrano particolarmente sul banco.

Cambia la posizione del paraolio lato frizione, che ora è collocato internamente, a ridosso della spalla dell'albero, così che il cuscinetto lato frizione viene lubrificato dall'olio del cambio (e non più dalla miscela). Non è una novità assoluta, dal momento che questo accorgimento fu introdotto col motore GS 160 ed è stato mantenuto sui motori da quello derivati (180 SS, 180 Rally ed infine i 200).

Cambia anche il cuscinetto lato volano, che diviene a rulli (piccoli, diversamente dai cuscinetti già adottati sulle cilindrate maggiori) e conseguentemente viene modificato anche il paraolio lato volano, che ora è inserito dall'esterno e pertanto può essere sostituito senza aprire il blocco motore.

Alla luce di queste modifiche, è stato totalmente rivisitato l'albero motore e come è ovvio intuire non è intercambiabile con quello in uso precedentemente.

Scompaiono anche i due fori nell'alloggiamento del cilindro necessari per la lubrificazione dei cuscinetti di banco.
Per la lubrificazione del cuscinetto lato volano, viene ricavata una sorta di convogliatore sulla parete laterale della camera di manovella; in ripresa viene infine praticato un foro che porta la miscela fra il cuscinetto ed il paraolio.

A livello di trasmissione la situazione è pressoché invariata. Pochi gli interventi.

Fra questi, l'introduzione della molla conica di spinta sull'ingranaggio della messa in moto. In precedenza questa funzione era assolta da due lamelle elastiche fissate al semicarter lato volano mediante due chiodi d'alluminio.

Inoltre, probabilmente per esigenze di ottimizzazione (tempi/costi), viene eliminato lo "scivolo" ricavato nella fusione del semicarter lato frizione; questo aveva la funzione di condurre l'olio sulla corona della primaria. Viene sostituito da un inserto in nylon bianco dalla forma del tutto simile a quella dello scivolo nella fusione. Curiosità: è una sorta di ritorno al passato, dato che un espediente simile era utilizzato agli albori del motore largeframe, sulle VNA, che avevano un inserto in gomma nera.

Per concludere, ch'io sappia sulle Sprint Veloce, GTR, TS, ecc. con motore "tipo PX" fu mantenuto lo stesso selettore cambio in uso in precedenza. Ovvero dovrebbero aver mantenuto il "settore" (non è un errore, è come lo chiama Piaggio) a forma di "D"; le PX adottano il settore di forma praticamente circolare, con le due linguette - assenti in precedenza - che trattengono la parte eccedente dei fili del cambio.
Nota: per questa ragione, i coperchio (in lamiera zincata) del selettore, prima dell'avvento della PX, resta quello vecchio tipo, un po' più corto e squadrato. Con l'arrivo della PX, il coperchio si allunga e prende una forma più tondeggiante, questo nonostante la forma dei primi selettori PX fosse comunque diversa dai successivi, dal momento che i primi non presentavano il rilievo rettangolare destinato ad ospitare il sensore di innesto della folle.

Non so se ho dimenticato qualcosa, ci penso ancora un po' su.

Grazie mille Marco.

[querida-presencia]

Roso dal tarlo del dubbio ho smontato la frizione appena montata e questo è il confronto tra il nuovo (sx) ed il vecchio boccolo:

H 35,71 mm per entrambi.

Mi resta il dubbio sulla rondella montata ad ottobre sull'altro motore, vedremo.

 

 

[volumexit]

Il ‎22‎/‎04‎/‎2020 at 11:29, Marben dice:

Per concludere, ch'io sappia sulle Sprint Veloce, GTR, TS, ecc. con motore "tipo PX" fu mantenuto lo stesso selettore cambio in uso in precedenza. Ovvero dovrebbero aver mantenuto il "settore" (non è un errore, è come lo chiama Piaggio) a forma di "D"; le PX adottano il settore di forma praticamente circolare, con le due linguette - assenti in precedenza - che trattengono la parte eccedente dei fili del cambio.

e questo no stupisce, il settore insieme alla puleggia nel manubrio determinano la posizione delle marce, cambiare anche quello avrebbe comportato, il cambio o della puleggia nel manubrio o del posizionamento della punzonatura dei numeri marcia.

 

Vol.