vespistaerrante

Da alcune ricerche e diretto confronto con pompa miscelatore dei due modelli ovvero vespa lml e px, il funzionamento è identico ma per via della diversa rotazione dell'ingranaggio pompa che come si sa sulla LML è in senso orario (nel px gira in senso antiorario) l'alberino della stessa presenta posizione dell'intaglio esattamente nel lato opposto al piccolo foro di riferimento (vedere foto in basso) per funzionare, appunto, in senso orario. Quindi nella LML identico funzionamento ma con rotazione diversa. Concludo questo intervento dicendo che, il coperchio dosatore della pompa mix, è perfettamente compatibile con quello Piaggio (non quello del 200 px) come pure solo il cilindro della pompa, la molla, la rondella di rasamento e la guarnizione di tenuta.

Ho da sostituire ingranaggio pompa e cilindro su LML Star. Ne ho uno completo di un PX 150 in ottime condizioni. E' compatibile con quello della Star? Grazie a quanti risponderanno.

Rispondo io: Per il tuo modello ovvero Vespa PX 150 euro 3 scatalizzata, la taratura è la seguente: freno aria 160, emulsionatore BE3, getto massimo 102, getto minimo 48/160, valvola gas 6823.01, marmitta originale Piaggio cod.419167, (la Sito lasciala stare) filtro aria originale senza modifiche. Il filtro aria del 200 è adatto solo al carburatore SI24/24E. Preferire candela originale resistiva Champion RL82C. L'anticipo del motore va controllato e deve essere 18°±1 prima del p. m. s. . Il getto massimo 100 è per i PX prima serie con miscelatore ed anche per le LML 150 2t che montano lo stesso tipo di carburatore con filtro abbinato.

Bellissima!!! A me, è andata un po' meglio....nel senso che anch'io ne ho acquistata una che era nelle stesse medesime condizioni della tua ma di colore diverso (blu metallizzato) e con l'albero motore a posto, con tanto di gruppo biella originale Rocket, quella che si trova anche nei motori Yamaha, Suzuki. L'ho solo scatalizzata ed il suo motore da 150 cc, eroga tutta la bellezza del pacco lamellare e dei 5 travasi in qualsiasi situazione stradale e.... checchè se ne dica, è e rimane una vespa PX.

Passavo da qui. Anche se sono post vecchi mi sono incuriosito a leggerli, incluso quello di buttare via le vespe LML, (come asseriva il tizio) come se le stesse provenissero da altro pianeta rispetto ai blasonati PX. Rispondo quindi per quanti ancora non hanno le idee chiare sul ricambio da utilizzare per la sostituzione della bobina AT originale: Sostituire il componente con uno avente codice Piaggio 244114 che altro non è che una normalissima bobina AT (quella di colore blu) montata su ciclomotori e vespe Piaggio a puntine platinate, che pur avendo leggera differenza in termini di resistenza, è perfettamente compatibile. Naturalmente con tale ricambio, è opportuno sostituire anche il cavo dell'alta tensione, inclusa la pipetta in quanto gli stessi componenti originali sono entrambi schermati. Rispondo anche sull'argomento degli alberi motore farlocchi, tra l'altro già sostituiti in fabbrica a partire dall'anno 2010 risolvendo definitivamente il problema della rottura dei rulli di biella, mentre per quanto riguarda le noie all'alberino del miscelatore, che per via del pacco lamellare è stato sdoppiato conservando però le stesse caratteristiche di quello tutto intero, è da prendere con le pinze un'eventuale rottura dello stesso in quanto gira molto lentamente. Gli eventuali guasti al sistema sono da ricercare su tutti i componenti della pompa olio. Anche un errato rimontaggio della stessa, può creare tali problemi.....quindi attenzione prima di gridare al lupo, al lupo!!

Estrapolata da manuale d'officina Piaggio Vespa PX 125 no kat anno 1998 con freno a disco, la tabella carburatore è la seguente: Freno aria 140; Emulsionatore BE5; Getto massimo 96; Getto minimo 45-140; Valvola gas originale cod. 6823.09 (da non sostituire come anche il filtro aria che monta il tuo modello che è del tipo unificato cod. 247556 che ha già i fori diretti sul getto minimo e massimo). Il filtro aria del PX 200 è adatto solo per il carburatore SI24/24E. Nessuna modifica all'anticipo come anche per la candela che è L82C Champion. La marmitta Sito è ok ma personalmente preferisco l'originale Piaggio specifica per 125 cod. 417806 che contrariamente a quanto ho letto in giro, è più aperta e dura di più. Questi dati, lo ripeto, sono stati copiati dal manuale d'officina per cui, non c'è niente di personale. Fai tu....

Esprimo anch'io un parere. Premesso che sono stato sempre contrario a modificare i carter delle vespe, i carter delle LML hanno una interessantissima elaborazione di fabbrica ovvero pacco lamellare e travasi già raccordati per cilindri più finestrati e sulla base del concetto espresso prima, ovvero mantenere integro il carter, si deve tassativamente montare il gruppo termico Malossi perché la posizione dei travasi è perfettamente combaciante e quindi nessuna modifica e possibilità di reversibilità.....che non è poco. Altri G.T. si possono montare ma ci sono seri problemi di raccordatura per i travasi. Sia Polini che Pinasco hanno dislocazione dei travasi laterali opposta a Malossi e quindi a LML; stessa cosa dicasi per DR che sfrutta fedelmente l'impostazione classica di Piaggio ovvero tre travasi uguali tra di loro ...insomma per LML l'unico G.T. accoppiabile senza modificare nulla è Malossi.

Marben, apprezzabile disquisizione che accetto come confronto utile e costruttivo ma che condivido solo in alcuni punti. C'è da dire comunque che sempre sulla base del mio mezzo e degli altri che fanno parte della produzione 2011-2012 che come si sa, hanno beneficiato di aggiornamenti e modifiche costruttive risolvendo alcuni problemi sorti con le produzioni precedenti e ribadisco quanto espresso nel mio post, a tutt'oggi le varie magagne lamentate dall'utenza non hanno ancora avuto alcun riscontro e credo a questo punto che difficilmente ce ne saranno in seguito. La qualità a cui ho già fatto riferimento è veritiera e obiettiva. Inutile dire che avendo messo le mani sui PX arcobaleno e prima serie, nel senso che ho eseguito lavori che vanno oltre i semplici utenti visto che ho un'officina, un paragone continuo e minuzioso, quasi maniacale scaturisce naturalmente in barba ai puristi miopi e stupidi, tra parti motore Piaggio e "recenti" LML 2T, non riscontrando drastiche differenze qualitative. Naturalmente non discuto le esperienze altrui ma per quanto mi riguarda, al momento, Piaggio ed LML sono pressoché identiche. Saluti.

Ciao, ti rispondo subito. Il gruppo termico della Star a 5 travasi si può montare tranquillamente sui carter della vespa px con valvola rotante, preferibilmente con la sua testata che ha la camera di scoppio con volume inferiore rispetto a quella della px in quanto prevede candela a passo lungo. Naturalmente montando il gruppo termico tutto lml, il rapporto di compressione è un tantino più alto per cui si ottengono prestazioni migliori rispetto al classico 3 travasi di Piaggio. Anche il pistone lml è diverso soprattutto sulla collocazione delle fasce che sono anche di spessore inferiore ovvero 1,5mm e sono di sezione conica, a differenza di quelle di Piaggio che sono da 2,5mm e di sezione normale. In poche parole, il gruppo è quasi uguale come tipologia a quello della Malossi (7 travasi) ma di cilindrata inferiore. Nell'ipotesi di creare raccordatura dei travasi del carter, ricorda che successivamente, puoi montare direttamente senza altre modifiche il gruppo Malossi che a mio avviso è un tantino migliore degli altri in commercio. Naturalmente anche le guarnizioni sono specifiche: Base cilindro che richiama i travasi e quella tra testata e cilindro che è in lamina di ottone. Nel caso non trovassi le guarnizioni originali del gruppo termico lml, puoi usare tranquillamente quelle della Malossi fornite normalmente dai ricambisti che trattano la marca. Saluti.

Carissimi amici, soltanto oggi (nov. 2016) per caso mi sono trovato a leggere i contenuti del forum e spero non sia troppo tardi per fare qualche precisazione a proposito dell'oggetto di discussione: Cosa sostituire nella Star Deluxe dopo averla acquistata per ottenere la stessa qualità ecc ecc. Avendo usato la mia vespa (checchè se ne dica la LML Star è una bella vespa) e non credendo al caso fortuito di non aver avuto alcun problema con la mia 150 2T del 2012 e non essendo interessato a ostentare chissà quale preparazione tecnica ma semplicemente unirmi al contesto dell'utenza comune avvalendomi di esperienze precedenti con vespe px, posso tranquillamente affermare che il prodotto LML è ben costruito ed in alcuni particolari addirittura più curato nei confronti della vespa px, ovvero pannello fonoassorbente incollato nel cofano motore, rivestimento in plastica tra sterzo e telaio, frenatura potente e modulabile, ammortizzatori a doppio effetto, verniciatura impeccabile con colori pregevoli, nonché interessante aggiornamento tecnico al motore. Non è opportuno quindi, denigrare un'azienda come la LML dando per scontato una qualità minore che esiste solo nelle menti di quei puristi che non accettano la globalizzazione poiché non va dimenticato che la Star è figlia dello stesso padre. La Star Deluxe è costruita a Kanpur avvalendosi della tecnologia italiana, ovvero stampi, vasca cataforesi, sistemi di saldatura e tutta la catena di montaggio trasferita in India negli anni 80, quando appunto, a Pontedera avevano decretato la conclusione del ciclo vitale del progetto px. Ma, ritornando all'oggetto della discussione in verità, sono pochissime le cose da sostituire, naturalmente solo quando necessario e tutte economicissime. A tal riguardo ne faccio un elenco: Alcune parti in gomma quali le pipette dei cavi tensione motorino avviamento e copertura cilindretto serratura bloccasterzo; Tubo carburante e miscelatore (rigorosamente con quello piaggio incluse le fascette); Eventuale bobina A.T. con una normalissima per vespa a puntine; Scarpette cavalletto. Per il resto, tutte le altri parti in plastica, elettriche e meccaniche sono della stessa medesima qualità di Piaggio. Per quanto riguarda il motore, è sufficiente fare una normale manutenzione usando olio 10w40 classe api SG per il cambio ed olio sintetico o base sintetica per la miscela. Per allungare la vita al gruppo termico (stessa procedura anche per le px cat) è opportuno togliere i sistemi antinquinamento ovvero, scatola sas e marmitta catalizzata, montandone una Piaggio per px arcobaleno e riconfigurare il carburatore con la taratura euro zero. Così facendo, si otterrà un motore brillante ed un gruppo termico perfetto per moltissimo tempo. I cuscinetti del motore (skf indiana) sono di ottima qualità come pure i paraoli, la crocera e tutte le altri parti del cambio. L'albero motore dopo le noie in alcuni modelli del 2009, sono stati sostituiti con altri di migliore fattura. I cerchi delle ruote sono costruiti benissimo ed anche le gomme non sono da meno (Goodyear slovena). Quindi in conclusione, dove sta tutta questa differenza qualitativa? Da sottolineare inoltre a beneficio del motore il pacco lamellare al posto della vecchia valvola rotante, un gruppo termico somigliante a quello Malossi con cilindro a 5 travasi, pistone con segmenti conici da 1,5 mm, testa a camera di scoppio con minore volume con rapporto di compressione elevato, il tutto unito ad una robustissima frizione a 7 molle (quella del px 200)....insomma una vera e propria elaborazione che da il massimo solo dopo la scatalizzazione. Perché comprare Piaggio? Esempio: Una Golf Volkswagen vale meno se costruita nella repubblica ceca oppure a Puebla in Messico? Meditate amici, meditate.

Ragazzi scusate ma desidero dire anch'io la mia a proposito della valvola gas tipo 6823.1 o 6823.01 e delle relative perplessità. Come tutti i possessori di vespa o lml Star euro 3, mi sono posto anch'io il problema della scatalizzazione e quindi della configurazione del carburatore per ottimizzare il motore e la risposta è arrivata puntuale. La valvola gas dei vecchi PX con codice 6823.1 stampigliato sul dorso della stessa, non è più prodotta ed è quasi impossibile trovarla, mentre la nuova con cod. 6823.01 è identica per quanto riguarda l'aspetto funzionale. In pratica ciò che conta è la così detta "unghia" che deve rispettare lunghezza e sbalzo richiesto, nonché la scanalatura finale tra valvola e venturi con carburatore chiuso o al minimo. Le due pance che si trovano nel lato opposto all'unghia, sono presenti in tutte le nuove valvole e non interferiscono sul funzionamento del carburatore. Quindi tranquilli, la valvola di nuovo conio è OK!!

Ciao. Ogni vespa, come si sa, ha una propria storia e comportamento e può capitare che le tarature originali dei carburatori non siano perfettamente consoni al proprio motore. Non mi interessa cimentarmi nei panni del prof. della situazione ma affidandomi alla mia esperienza in fatto di motori, è fondamentale essersi attenuti alle istruzioni del costruttore del gruppo termico, cioè rispettando il montaggio dei pezzi, le coppie di serraggio, anticipo accensione, gradazione termica candela, tipo di carburatore, tipo di filtro aria, (se presente) percentuale e tipo d'olio nella miscela. Analizzando i sintomi che hai descritto, si deduce che il motore ha una carburazione ricca. Posso consigliarti di ripristinare la posizione originale dello spillo e rifare la carburazione a motore caldo cercando di trovare la posizione ottimale della vite della miscela al minimo. Se dopo tale ripristino e regolazione i sintomi persistono, diminuisci di due punti il getto massimo, naturalmente senza toccare lo spillo e la vite di regolazione della miscela al minimo. Dovrebbe bastare.

Salve a tutti. Anch'io mi sono posto alcune domande circa l'adozione del pacco lamellare sul progetto PX. Con l'acquisto di una LML Star 150 2T, in un primo momento, non essendo sufficientemente informato sulle doti tecniche di tale modifica, l'avevo considerata un po' una cavolata. Dopo aver fatto delle minuziose ricerche, confermo i benefici di tale soluzione tecnica che come tutti sappiamo, riguarda solo la produzione delle LML Star. Altro dato importante è stato l'aver trovato sul mio motore, un'interessante aggiornamento al gruppo termico che praticamente si traduce in 5 travasi al posto dei classici 3 del PX, carter dimensionati per ospitare tali aperture, un pistone leggermente più finestrato in corrispondenza dello spinotto e fasce coniche dallo spessore di mm 1,5 collocate a minor distanza dal cielo del pistone, rispetto a quelle del PX di dimensione maggiore e posizione diversa. Altra differenza, l'adozione di una camera di scoppio standard ma con cubatura inferiore che permette un rapporto di compressione maggiore, oltre alla naturale adozione di una candela a passo lungo ed una guarnizione in ottone tra cilindro e testa. Dopo aver tolto catalizzatore e scatola sas, montato un silenziatore originale Piaggio per vespa arcobaleno, riportato l'istante di accensione su IT (18° p.m.s.) e naturalmente tarato il carburatore, il motore risulta essere molto elastico con coppia sempre pronta e consumi davvero contenuti. Avevo preso in considerazione la sostituzione del G.T. originale con uno Malossi in quanto non occorre fare modifiche ai carter avendo in pratica lo stesso alloggiamento...... ma ho rimandato l'evento in quanto al momento, sono veramente soddisfatto delle prestazioni del mio motore 150; Un motore normale dunque con prestazioni davvero carine. Buona giornata a tutti.

Ciao Graziano. Devo segnalare che le valvole piatte sono state montate sulle Star fino ad un certo anno. Quelle successive (dal 2011) hanno l'unghia e sono molto simili alle 6823.11. del PX o della Cosa. Con configurazione dei getti come da manuale senza catalizzatore (getto massimo 100 con mix e non 102) lasciando la valvola originale di cui sopra (con unghia) e anticipo su "IT" il motore risponde benissimo e senza incertezze. Ho provato la valvola 6823.01 dei vecchi PX ed ho riscontrato subito difficoltà sulla parzializzazione del flusso del minimo in quanto tale valvola arricchisce troppo. Non dobbiamo dimenticare che le versioni recenti delle Star, hanno il pacco lamellare che permette carburazioni più precise, più fluide ed un tantino più magre. Vorrei aggiungere un'ultima cosa sul filtro aria. Premesso che il carburatore della Star è identico a quello dei PX prima serie, quindi con bordo foro aspirazione più sottile, provando il filtro tipo unificato di Piaggio e quello del PX 200, ho riscontrato difetti di tenuta tra carburatore e corpo filtro. In pratica, il motore aspira aria dalla parte sottostante al filtro in quanto lo stesso ha un foro di aspirazione più grande. Saluti.

Confermo quanto espresso nei post precedenti: 48-160: 160-BE3-100 (oppure 102); anticipo su "IT" mentre la valvola gas non va assolutamente sostituita. La vecchia valvola codice 6823.01 dei vecchi PX potrebbe rendere imprecisa la regolazione della vite della miscela al minimo in quanto presenta un unghia più lunga e scanalatura di fine corsa più corta arricchendo in apertura la carburazione e smagrendo ai medi. Le valvole euro 3 tendono a smagrire un pochino ma in contro partita, garantiscono una più precisa parzializzazione del flusso del minimo, con regolazione della miscela al minimo senza incertezze.

Premesso che non ho alcun interesse, con tutto il rispetto per le considerazioni tutt'altro che positive sulla LML, prima di sentenziare qualsiasi cosa, una visitina dal concessionario per vedere i modelli, la farei. Naturalmente con occhio clinico ed una certa predisposizione obiettiva. Se le LML non ti garbano, non è giusto denigrarle. Saluti.

Ciao Matteo. Il sottosterzo della Star è identico a quello dei px e tale modifica si può fare lavorando sulle usure degli alloggiamenti dove appunto scorrono i comandi asportando quanto basta per far entrare le boccole. Un tornitore sicuramente esegue il lavoro a perfezione. Le boccole sono reperibili dal ricambista che tratta LML.

Statisticamente le perdite d'olio si manifestano in due punti: Dal bullone di serraggio cilindretto miscelatore e nel punto di accoppiamento tra scatola miscelatore e carter. Sostituire la guarnizione di fibra sotto il bulloncino di serraggio del cilindretto miscelatore che si trova all'esterno della scatola stessa. Dopo il serraggio, bloccare lo stesso con il lamierino di blocco. Per l'altra perdita sull'accoppiamento scatola miscelatore-carter, smontare e pulire accuratamente le parti e mettere le guarnizioni nuove. (inclusa quella del carburatore) Serrare il carburatore con dinamometrica con coppia 1,6 - 2,0 kgm oppure 16 - 20 Nm come da manuale. Se si vuole pareggiare la superficie di contatto della scatola miscelatore, meglio farla fare da un tornitore.

Salve, avendo avuto sia il px che la lml star, posso dire che il prodotto estero non è da considerare assolutamente di serie "B" anzi, per certi particolari è addirittura migliore al px tutt'oggi in listino Piaggio. Premesso che per alcuni anni i px destinati al mercato italiano venivano da Kampur (India) dove appunto la Piaggio ha ceduto stampi, progetti, migliorie e tipologie costruttive con precisa convinzione che il vecchio progetto px non avesse futuro, la LML, dopo la conclusione dei rapporti di collaborazione con Piaggio (questo è ciò che ci hanno fatto credere) ha continuato a produrre per conto proprio i modelli px con altri nomi quali: NV spl, Select II, Star, Stella, Belladonna, Supremo. Parlando del modello destinato al mercato italiano (Star Deluxe), la versione due tempi 150cc, ha un elaborazione interessante rispetto all'attuale px: L'aggiunta di un pacco lamellare (prerogativa di alcune elaborazioni importanti come quella Pinasco), cilindro a 5 travasi (3 travasi il 125) con carter lavorati e pistone con fasce coniche sottili (1,5mm), camera di scoppio con turbolenza rivista (candela passo lungo-passo corto per 125) e naturalmente rapporto di compressione elevato, testa cilindro con invito autocentrante sul cilindro e guarnizione in ottone (come Malossi), frizione a 7 molle (quella del px 200). Per quanto riguarda la carrozzeria nulla da dire sulla finitura della vernice che è ottima, parte elettrica e pulsanti con la stessa qualità di Piaggio (il piatto statore del motore conserva ancora il logo di Pontedera) più altri particolari di costruzione italiana. Una delle modifiche interessanti e per ciò da sottolineare è la presenza di boccole in plastica all'interno dello sterzo sui punti di scorrimento delle manopole acceleratore e cambio che all'occorrenza vanno sostituite in presenza di troppo gioco ai comandi. Naturalmente nei px tale accorgimento non c'è. In conclusione la Star è davvero un ottimo prodotto. Il 4 tempi, è un motore innovativo che è stato concepito sulla base del cambio px. La versione migliore è il 200 per il giusto rapporto peso-potenza. Chi si accinge quindi all'acquisto della Star lo faccia tranquillamente perché è una vespa px al 100%.

Buondì a tutti, il mio nickname è vespistaerrante. Sono stato possessore di un px 125 prima serie nel 1979, di un px arcobaleno 150 nel 1996 e attualmente di un px 150 del 2012. Metto a disposizione di tutti la mia esperienza e conoscenza della vespa px con l'obiettivo di condividere argomenti tecnici legate ad un mito che difficilmente tramonterà. Buona strada ovunque e dovunque a tutti.