azanutta

@Leopoldo com'è andata a finire? risolto il problema? Volevo anche ringraziare molto @Omobono per la lista (molto utile) di cosa controllare sul PX per migliorare la stabilità... Comunque anche io sul 200 (malossi 221) arrivo a 100km/h e poi per paura non riesco più ad aprire.. ho rifatto tutto meticolosamente e rimarrebbe solo l'ammortizzatore BITUBO anteriore un po' scarico e la questione telaio (spero non sia quella, e non saprei come e dove controllare...?) In rettilineo sento sempre questi refoli di vento che mi sballottano un po' a destra-sinistra e mi fanno mollare il polso. La situazione migliora se mi chino un po' in basso cercando di abbassare il baricentro.... quindi non penso sia una cosa da ammortizzatori (rettilineo piatto senza buche, curve ecc) c'è anche da dire che non ho mai provato altri PX ben carrozzati per andare oltre i 100... ma non penso proprio sia normale dover cambiare la mutande ogni percorso autostradale... 😩

Salve signori, sto cercando alcune opinioni sul comportamento del mio bitubo che dopo 5 anni di servizio si comporta in maniera strana... la prima parte da tutto esteso fa CLOCK CLOCK come se avesse incamerato aria nel tubo d'olio... pensate che sia da revisionare? un lavoro fattibile da soli? sapete indicarmi un manuale o un thread con la procedura?? mille grazie!!!

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anche quella che ho postato io, su parecchi motori M.Sport fatica a tirare la quarta. Tu che cambio avevi? Penso che il problema di riuscire a tirare la 4a sia da ricercare nell'interazione tra curva di potenza e rapporti. Per questo mi sono orientato "solo" su un 23/64 (allungato rispetto allo stock) che risponde come in immagine allegata. Ho stimato un picco del motore attorno a 7000rpm, contando che questa espansione sposterebbe di ca. 1000rpm la curva in alto (sulla carta, tutto da verificare). {Avendo fase di scarico ca. 180° (vs. 186° di un MHR), la lunghezza dell'espansione dovrebbe adattarsi ad un range di giri minore (circa 250rpm in meno, più è alta la fase più la stessa marmitta lavora alta)} Riguardo alla rottura della marmitta. dove pensi che sia da rinforzare? dove ti si è tranciata?

No, è quella nella foto che allego. Mi domando però come mai dici che non sia "neppure da prendere in considerazione". Hai qualche dato che avvalora questa tua affermazione? è una questione di fasi/lunghezza? di regime di giri del motore e quindi di affidabilità? Ti ringrazio del messaggio, ma senza spiegazioni rimane solo un'opinione come tante.

non capisco questo: perché dici che lavorando verso il ritardo posso alleggerire meno?

Comparativa curve anticipo delle centraline (ky: kytronik, DRT variabile, SIP performance sport variabile)

grazie pulun! con il mezzo farò 80% solo e 20% in coppia, peso 75kg + 60kg di passeggero viaggi veloci da solo e turistici in coppia, 80% in pianura e 20% in montagna youtube non lo ritengo una Bibbia, ma una buona aggiunta alla mia scarsa esperienza di elaborazioni px. Per ora quindi mi sarei orientato su: spessore base cilindro da 0,8mm; spessore testa 1,0mm; squish 1,35mm; luce scarico allargata a 44mm e abbassata 1mm sotto il PMI; albero mazzucchelli con fasi 138°/6°; lavorazione valvola per durata fase aspirazione di 197°; durata fasi scarico/travaso 180°/125° (blow-down ca. 28°); accensione sip variabile 22° @ 4000rpm, 18° @ 6000rpm, 15° @ 8000rpm; frizione/primaria 23/64 denti (2,78:1), velocità @ 6500rpm ca. 115km/h; carburatore 28mm ed espansione Malossi (se va male, Megadella slx 8 coni)

Buonasera Signori, apro un ennesimo post con riflessioni e domande particolari per i nostri amati malossoni visto che leggendo da quasi 6 mesi non ho trovato ancora lumi per i miei dubbi. Ho un vecchio motore 200 con cilindro 210 Sport 2016 P&P. A giorni lo apro per cuscinetti banco ed ho gia pronta la lista spesa per portare tutto in corsa 60: - albero mazzucchelli amt166m 138/6 - primaria allungata benelli z63 denti dritti - spessori vari 0,8 - 1 - 2 mm - carburatore 28mm, marca TBD In previsione ovviamente c’è la raccordatura dei carter e la lavorazione della valvola di aspirazione, forse la modifica della luce di scarico. Ci sono due video su youtube che continuo a guardare per chiarirmi il primo dubbio su questo upgrade: quelli di Damiano e Franceso W1R sulle fasi e gli spessori e quello di Mista Freak Moped sul portare in c60 il malossi Sport. {ringrazio entrambi perchè sono sempre pronti a dare consigli preziosi!!!} I nostri connazionali suggeriscono uno spessore sotto al cilindro di 0.7mm per avere fasi 126/181 e non uscire col cilindro dal pistone, anche se io metterei comunque la basetta sotto la testa da 1mm. In Oltralpe invece sono convinti che sia sufficiente spessorare 2mm sotto la testa, fasi piu contenute 121/178, senza lavorazioni o sbattimenti… un bel motore da coppia. Il mio dubbio quindi è: Siccome vorrei comunque usare l'espansione Malossi MHR, ma non vorrei ritrovarmi con un cannone che gira bene solo a 10000 rpm, posso spessore solo la testa? 2mm possono andare bene? Dai miei conti (vedi immagine allegata) dovrei arrivare a uno squish di ca. 1.3mm e fasi 119/176. L'espansione rende lostesso? ha senso usarla e qual'è il suo effetto se utilizzata così fuori specifiche? Qualcuno ha fatto qualche test e mi può dare qualche sua impressione? Il mio secondo dubbio per il miglior sfruttamento di questa termica riguarda le rapportature. Il manuale malossi specifica che: "Per ottenere un completo sfruttamento della potenza é indispensabile montare una primaria allungata." 23/64 oppure 24/63. Ma sono preoccupato di sbagliare con la scelta; c'è da considerare che siamo in c60 e le opzioni di fasature che ho riportato sopra cambiano anch'esse la curva di potenza, assieme alla marmitta. A titolo di esempio, il 126/181, fasato per girare più alto, potrebbe non avere la coppia necessaria per tirare la 4a. In una prova veloce con l'espansione malossi, buttata sul 210 in c57, cambio originale 200, in 3a si arriva a 100 km/h con un ottimo tiro, appena inserisco la 4a mura e più di 85 km/h non va. Deduco che svuota tanto ai bassi e che la scelta del cambio diventa qui cruciale. Un rapporto troppo lungo non si riuscirebbe a tirare perchè agisce su un range di giri che non ha potenza. Anche per questo dubbio, Italia e Germania hanno 2 diverse opinioni: W1R che mi ha suggerito 126/181 (0.7mm di basetta), propone un rapporto allungato mentre i Tedeschi (121/178) suggeriscono di lasciare il cambio del 200 (23/65) o al massimo mettere un 24/65 se si riesce a fare un motore bello performante. Tuttavia non riesco a "collegare i pezzi" e a capire quale sia la migliore opzione per questo setup!!

Ciao Blonz Grazie mille di questo contributo! lo trovo utilissimo per calcolare precisamente i consumi del mio PX a seconda dei settaggi dei getti. volevo chiederti solo una delucidazione: hai considerato la tacca R come 3 litri? suppongo quindi che se riempio alla tacca 5 mi trovo con 8 litri precisi nel serbatoio giusto? grazie!!!

ciao ragazzi, apro una discussione perchè sono in difficoltà e non ho trovato indicazioni più specifiche, quindi qualche esperto di porting magari può spiegarmi meglio. ho acquistato un malossi sport 210 per il mio px200 e volevo fare le modifiche riportate sul manuale di istruzioni malossi che però trovo spiegato malissimo! per quanto riguarda i travasi ci siamo: guarnizione, si segna, dremel .... e via ma per la sede valvola e albero non capisco proprio che fare: ALBERO: sul manuale dice di asportare solo 20 mm lato frizione, ma così poi rimane sbilanciato vero? non bisogna asportare anche dall'altro lato perchè non crei problemi? VALVOLA: qua le istruzioni dicono di asportare la zona H ... ma non capisco proprio da dove partano le quote ?, qualcuno ha uno schema/foto migliore per sapere quanto e come allargare? inoltre mantengo la stessa forma ed angolazione infine, se per scrupolo decidessi di NON fare queste modifiche , è necessario che siano scartate entrambe? si può modificare solo al'albero e mantenere la valvola standard e viceversa? grazie del vostro aiuto!!!

Forse molti di voi ci sono gia passati, ma il mio e l ennesimo caso di vespa senza numero motore. Mi piacerebbe raccontarvi la mia storia e raccogliere qualche consiglio da chi, mi ha gia preceduto. Carter sostituiti da precedenti proprietari e mai punzonati, lisci come le natiche di un bambino, senza nemmeno le lettere identificative del motore (vse1m) sotto gli strati di lerciume, ovviamente rimossi solo dopo un avventato acquisto. Lo stupore, la rabbia, a poco a poco lasciano spazio ai pensieri sul come risolvere il problema, visto che, ovviamente, ho gia incominciato le pratiche per l iscrizione FMI e, non ho la piu pallida idea del numero che dovrebbe possedere il mio motore. La prima e piu frustrante strada percorsa e quella di contattare la piaggio per chiedere il famoso certificato d origine, dove, dovrebbe comparire il numero di motore con cui la vespa lascio la fabbrica negli anni 80. Inutile dire che mi sarei adoperato per poter impressionare autonomamente i numeri corretti qualora fossi riuscito a conoscerli, ma, la risposta del gentile signor Lari recitava: ... al Suo messaggio del 18 c.m., nel ringraziarla per averci contattato, teniamo ad informarla in merito alla Vespa PX 200 E ARCOBALENO, da lei indicata nell'ordine n° XXXX, con telaio VSX1T * XXXXXX * che non ci è possibile risalire al n° di motore originariamente montato, in quanto a causa di un cambiamento informatico, questa informazione, non è purtroppo più reperibile. Qualora lo desideri, il Certificato di origine verrà rilasciato con il solo prefisso matricolare motore tipo VSE1M. Stupore su stupore, rabbia su rabbia, abbandono ogni speranza di ritrovare il numero originario della mia vespa, immaginando il database dei codici piaggio che va in frantumi con le schermate blu di windows riportanti errori fatali, subito dopo il trasferimento definitivo di tutti i cartacei. mah. La seconda strada e quella che prevede la sostituzione del motore con uno idoneo. vu vu vu subito punto it e comincio la ricerca. Palermo e Napoli hanno un sacco di motori 200 in questo periodo, i prezzi sono i piu disparati, dai 400 fino ai 1300, cosiccome le condizioni e le caratteristiche. Elaborazioni fantasiose tanto quanto le fresature dei carter che le richiedono sembrano giustificare i prezzi piu esorbitanti. Purtroppo sono euristicamente stato convinto a non fidarmi degli acquisti a distanza ed escludo gli annunci che non sono nel nord italia e che non posso verificare recandomi personalmente dal venditore. Non c'e che dire: i motori vse1m con miscelatore sono proprio rari. Continuo a cercare ma intanto batto la terza ed ultima strada. Posso acquistare un vecchio carter usato, il disassemblato componente del motore che reca seco il numero tanto agognato. Anche in questo caso la ricerca non sta andando a buon fine, pare che il valore di mercato di un semplice carter sia molto prossimo a quello di un motore completo. Probabilmente si paga proprio il numero dunque? Ma nella mia mente continua a ronzare l idea che la FMI, a discrezione dell esaminatore, potrebbe anche prendere in considerazione di accettare casi del genere per non incentivare e promuovere la contraffazione di chi, come me, non si da pace. Piccola digressione sui punzoni: sui siti di annunci sono comparsi un sacco di post che propongono attrezzi per stampigliare lettere, numeri e loghi. Lasciando perdere l aspetto economico della faccenda, Dopo un attento confronto tra le proposte e gli originali ho notato una pressapocaggine mostruosa nella realizzazione di qualunque punzone reperibile, diventa quindi impossibile acquistare degli strumenti per trasferire fedelmente un numero identificativo senza trasformare il proprio carter in un oggetto pacchiano. Perfavore, e il vostro turno, avete consigli? strategie? differenti storie? componenti da vendere o semplicemente una pacca virtuale sulla spalla? Grazie Inviato dal mio iPhone utilizzando Tapatalk

Infatti ho comperato un pacco completo originale NOS.

Avevo risolto il problema cambiando interamente il pacco frizione. Comperato, smontato, lasciati i dischi a bagno d'olio, rimontato tutto, aveva eliminato lo strappo in scalata... La vespa sembrava andare benissimo ma,,, Dopo alcuni giorni di prove e un centinaio di km il problema, seppur di più lieve entità si è riproposto. La vespa è ritornata a strappare. La cosa mi sembra alquanto strana perchè avendo cambiato tutto il pacco frizione, i pezzi che possono essere coinvolti nel problema rimangono solo 3: 1. il rallino di ottone che spinge la campana, componente che non ho sostituito con uno nuovo; 2. la tipologia di olio utilizzato nel motore, un minerale per 2 tempi API TP; 3. il parastrappi, la mia grande paura, ma che non sembra deformato, gonfio o alcun che; inoltre siccome il problema i primi giorni era sparito mi fa pensare che non possa essere il responsabile. Se fosse rotta qualche molla lo avrebbe fatto sempre no?! ora procederò per gradi e vedro di sostituire il punto 1 e il punto 2 sperando che i primi tempi i problemi fossero spariti grazie all'ingrassaggio abbondante del rallino che ora si è tornato a rilassare... mah!

il rasamento sarebbe la rondella di rame? mannaggia, vendono questi pacchi assemblati che risparmierebbero un sacco di lavoro e li fanno di cosi scarsa qualita?!?!? riguardo al cavo poco tirato, ho detto che se non sono abbastanza preciso (col punto di stacco) da uno strattone... quindi non "veloce" ... non so se ci siamo capiti male, perchè non comprendo come possa essere troppo poco teso il cavo frizione. comunque grazie a tutti dei preziosi consigli

Buongiorno a tutti, volevo presentarmi visto il mio ritorno alla vespa dopo molti anni di latitanza motociclistica. Sono Alessio, vivo in provincia di Lecco e ho appena acquistato una px200e arcobaleno dell'84; sto gia approfittando dei vostri preziosi aiuti tecnici per riportarla alla perfezione e per prepararla per i lunghi viaggi che ho in progetto di fare. Un saluto a tutti!!

grazie mille! anche io pensavo di correre pochi chilometri con il nuovo olio e poi ricambiarlo per lavare bene l'interno da quello esausto. valutavo anche, per risparmiare un po di manodopera a discapito del portafoglio, di comperare una frizione completa gia assemblata (FRIZIONE COMPLETA VESPA PX 200 - RALLY 200 - PX ARCOBALENO | eBay). in questo caso il montaggio sarebbe enormemente semplificato giusto? che attrezzi particolari servirebbero in questo caso? e, posso tenere a bagno l'intera nuova frizione senza aprirla? vado in piazzetta!

buongiorno a tutti, probabilmente sbufferete nel leggere l'ennesimo post/richiesta di aiuto su problemi di frizione, tuttavia ogni post ha talmente tante variabili e piccole differenze che possono modificare le cause finali del problema che non posso esimermi dal scrivere per cogliere le vostre conclusioni. La vespa, appena comperata dopo un medio periodo di inattività, è una px200e arcobaleno dell'84 (30.000 km). I sintomi si notano solo in scalata, dalla 3a alla 2a molto evidenti, dalla 4a alla 3a un po' meno ma sempre presenti. Quello che si sente è un rumore come di strappo di fogli di carta, dura mezzo secondo ed è tanto evidente quanto più repentinamente si rilascia la leva della frizione. Per non sentirlo più devo lasciar scendere bene di giri il motore, frenando, e rilasciare la leva molto lentamente. In progressione invece nessun problema; solo in partenza in prima la frizione sembra che attacchi troppo velocemente perchè da uno strattone se non sono preciso. Quello che ho controllato fin'ora è stato il cavo frizione, l'olio motore, che ho cambiato meno di 24h fa (il vecchio era verde scuro e spumoso). In media ogni quanti km si cambiano eventualmente i dischi frizione? Il mio timore è che sia il parastrappi poichè non vorrei dover aprire il motore; c'è un modo per sapere se la causa è lui? grazie a tutti!!