FrancoRinaldi

Oggi il Polossi di aborigeno faceva questo rumore:

sperando tu non l'abbia già richiusa ti consiglio 3 operazioni: - Rimuovere la cartuccia - Aggiungere un foro da 8mm sulla paratia d'uscita - Tagliare il fondello saldato al tubo forato in entrata senza coni meglio di così non puoi fare

Carissimi, con questo post vorrei proporvi una guida passo dopo passo per modificare, al fine di renderlo più performante, un'albero mazzucchelli "anticipato". Premessa: Con le parole e le foto presenti in questo intervento, ho intenzione di documentare, le lavorazioni che permettono di rendere più performante (e meno vibrante) il componente sopracitato; le operazioni di seguito riportate vanno effettuate con attenzione, perizia e prudenza a fronte della difficoltà dell'intervento. Si tratta sostanzialmente di due operazioni: flussaggio della spalla d'immissione e bilanciatura, ho pensato che condividere sul forum la mia esperienza, potesse essere utile a tanti utenti. Occorrente: Per effettuare il lavoro servono sostanzialmente 6 cose: - Un albero mazzucchelli "anticipato" - Una smerigliatrice angolare - Un disco da taglio per l'acciaio da 1mm o 0,8mm - Un disco lamellare per smerigliare di grana 80-100 - Uno straccio con cui proteggere la biella dai residui di lavorazione - L'energia elettrica per far funzionare l'elettroutensile Interventi: Si interviene soltanto in due punti ma in modo diverso: dalla parte della frizione si opera per abrasione mediante il disco lamellare, mentre dalla parte del volano si esegue prima un taglio al fine di asportare una fetta di albero e poi si rifinisce con il disco lamellare operando piccole sottrazioni di materiale fino a portarlo esattamente ad ore 12. Scusandomi preventivamente per i colori usati, segnalo le aree da lavorare inserite nei cerchi rossi e la linea di taglio in giallo. Per stasera ci fermiamo qui, domani -a Dio piacendo- proseguo il post inserendo le operazioni pratiche.

Odio dovermi ripetere, conosco bene le resine epossidiche tipo Asportec o addirittura migliori (parliamo di materiale da riempitura strutturale) e le ho usate parecchie volte in passato -quando ero meno capace di adesso-, per assurdo però funziona bene anche il bicomponente da 10€ se applicato con garbo; tuttavia o lo utilizzi come utilizzeresti la saldatura, quindi appiccica e spiana, oppure viene una schifezza, specie a carter chiuso.

quella di usare il bicomponente è quanto meno un'idea bislacca, pensata da chi non ha mai eseguito un lavoro del genere. Mentre infatti utilizzando una guarnizione spessa da 1,25mm in sú, si scongiura sicuramente il rischio trafilaggio (specie in abinamento al sigillante), caricando di stucco sorge un problema: una volta indurito i carter è impossibile aprirli a meno di rimuovere tutto il materiale applicato. La soluzione che ho proposto è funzionante e stracollaudata (anche sul GL di tondo68 con Dr177), ma soprattutto è reversibile, peculiarità saliente su motori di pregio come quelli a 2 travasi

montando un cilindro polini o malossi in questo modo, il rendimento è comunque superiore ai gruppi termici pinasco o del 150 a 2travasi

in verità l'aspirazione è regolata sempre dall'albero motore, con le lavorazioni che ho proposto ho solo fatto in modo che al pmi ci fosse sufficiente sezione di passaggio anche senza il travaso, facendo passare la miscela solo dall'interno del pistone senza l'ausilio della rampa.

dipende anche molto dallo scarico, Luca ha una marmitta abbastanza da coppia che a prescindere dalla configurazione, raggiungerebbe con difficoltà quei regimi di rotazione. Tenere la potenza bassa a vantaggio della regolarità di funzionamento e dell'affidabilità è stata una scelta non una conseguenza; se avessi limato il cilindro, di potenza ne sarebbe uscita parecchia, ma a regimi ben più alti. Far arrivare il TSV a 9000 in c.57 non è per niente difficile, ma non era quello che mi era stato chiesto. Vediamo a fine rodaggio con la carburazione giusta quanti giri prende in 4a, poi se serve, ragioneremo della configurazione del cilindro e del tipo di scarico. Da quello che leggo quì e che llucky mi riferisce telefonicamente, il motore gli piace e funziona molto bene, anche se capisco che a qualcuno dispiace...

non sarei così frettoloso di comprare altri cilindri, ti hanno dato consigli non troppo esatti, puoi montarlo tranquillamente basta che usi la basetta da 1,5mm per i cilindri pinasco 2 travasi in alluminio e spiani il gruppo termico da sotto per compensare lo spessore aggiunto sotto. Ti consiglio di spianare 2mm da sotto e di montare poi la basetta con 2 guarnizioni di alluminio da 0,2mm in modo da aumentare un pochino la compressione e diminuire appena lo squish. Per avere un'idea puoi dare un'occhiata quì: http://www.vesparesources.com/34-tuning-largeframe/59377-the-joedreed-tuning-project/page5

Se devo dirti la verità, ad allargare la pancia ci avevo già pensato, 110mm per la precisione e con 3 coni potrei risolvere; prima però voglio vedere come si comporta ed in base a quello decidere il secondo intervento. Praticamente la mia idea era quella di intervenire prima con l'accetta per rilevare macroscopiche differenze di comportamento e poi con il bisturi affinando gli aspetti emersi dalla prima prova. Credo di essere abbastanza ferrato sulla teoria delle espansioni, tutta via sulle vespe cerco sempre di evitare questo tipo di scarico per motivi di rumore e di estetica, mi manca quindi la parte applicativa, capire cioè di quanto varia il comportamento in base alla modifica dello scarico.

Il tuo ragionamento non fa una piega e lo so benissimo che non è il modo migliore, tuttavia è sicuramente il più semplice. Quando si pensa di cambiare il diametro della pancia è meglio rifare la marmitta da capo. Per girare il motore gira ma senza potenza praticamente in fuorigiri, invece vorrei mi ci portasse di cattiveria a quel regime. L'unica è provarla, ad occhiometro direi che sicuramente con la modifica abbiamo perso in basso, quanto lo scriverò dopo averla provata.

Anche il collettore è stato accorciato di 2cm, il problema con la marmitta standard era la totale assenza di entrata in coppia, invece io vorrei una briscola da fartela fare nelle braghe, niente sotto ed esplosione sopra...

esattamente non saprei dirtelo, ma credo più di 20 e meno di 25

Lo rubo io per risponderti rapidamente, con un albero a pera anche con biella da 110mm il carter è fin troppo capiente; allungare anche la biella significa tarare l'aspirazione per regimi prossimi ai 10.000giri che forse su un 210/220/230 sono troppi... L'albero a pera è superiore allo special lip, perchè con pari volume ha un'inerzia maggiore, quindi maggiore coppia.

Anche sul piston ported (se fatto a modo), non sottovaluterei l'importanza in termini di Hp che può venir fuori da un carter più capiente. Il problema però è sempre lo stesso: cercando sempre più cavalli, a mio avviso, ci si avvicina troppo al modello tedesco; questa cosa cerco sempre di evitarla, perchè in strada, 4 marce sono poche per stringere il range utile in favore della potenza. Per il resto, dipende da cosa cerchi, per la lambretta c'è bella roba (paragonabile all'attuale produzione vespa, contrariamente a quanto meno informati pensano), un motore ben tirato di fase piston ported, corto di rapporto e con 5 marce potrebbe avere un senso, anche se credo sia impensabile impiegarlo per uso turistico. Per la tua vespa se hai il lamellare al carter e cerchi potenza senza rinunciare all'elasticità, l'unica via è il glockenwellen, in italico albero a pera o a campana, tuttavia con questo tipo di albero non allungherei ulteriormente la biella a meno di ridefinire la posizione del pacco lamellare, posizionandolo sotto al cilindro (anche se la quantità di saldatura necessaria per fare un buon lavoro mi turba), ecco in quel caso credo che potresti avere un beneficio concreto sia in termini di lubrificazione, sia in termini di potenza.

ecco le foto della marmitta finita: E' venuta benissimo, Carmelo sei un Mago. Appena posso la provo in strada per valutare le differenza rilevabili rispetto a come è stata pensata dal progettista. A scopo esplicativo posto le foto del motore, che non ho lavorato io ma un mio amico alla sua prima vera esperienza racing. Questo invece è l'albero motore che ho realizzato per lui, base DRT c.53 biella 105mm, modificato nella fase e bilanciato.

bielle jap ci sono solo da 118, 110 e 125mm tuttavia con 118 e 125 la termica si sposta troppo in alto ed il carter si svuota veramente troppo. Quella da 118 poi, che credo sia yamaha, è stata creata per spinotto albero da 22mm e spinotto pistone da 18mm quindi per il pistone servirebbe una gabbia con i rullini più grandi, mentre quella da 125mm è tipo quella px200 c.60 cioè 16mm sul piede e 20mm sulla testa; tuttavia in entrambi i casi lo spessore va diminuito perchè altrimenti non entrano nell'albero. Quella da 116mm del bultaco/montesa 200cc è perfetta, robustissima di stelo 20 in testa e 16 sul piede e spessore compatibile (va ridotta di 0,3mm per parte altrimenti non si chiude l'albero).

Oggi ho terminato i lavori al cilindro ed imballato il tutto per la spedizione, è venuto davvero un bellissimo lavoro e sono certo darà i suoi frutti in strada. Il basamento è stato spianato di 1,2mm, tale lavorazione verrà compensata con 1mm in testa in modo da ridurre l'altezza di squish di 0,2mm. ecco come si presenta il cilindro spianato...bellissimo... La cupola della testa è stata riprofilata, per regalare al motore i giri che merita Sezione di passaggio al PMI sul 3° travaso Passaggio sul travaso sx al PMI Passaggio sul travaso dx al PMI Il travaso fronte scarico dopo la lavorazione Lo scarico dopo la lavorazione. Nel passaggio da biella 110mm a 116mm ho notato un'aumento del riempimento in alto, praticamente ho travato i giri che il passaggio da c.60 a c.62 mi ha aveva sottratto. L'albero è stato sviluppato come upgrade perchè sentivo che la potenza non era adeguata ai componenti utilizzati. Ho compensato l'aumento di biella scavando l'albero meno del solito, tuttavia questo profilo (stile BGM per intentenderci), l'ho adottato come soluzione definitiva, perchè si è rivelato essere il migliore in termini di prestazioni in abbinamento all'utilizzo di carburatori Si. Se per kit Jap intendi tipo le conversioni Suzuki d.70,5mm a liquido, credo che ci siano solo quelli che produce scooter&service.

il 3°travaso polini non si trova nella stessa posizione di quello malossi, per farli combaciare quindi li ho dovuti fare asimmetrici. C'è anche da dire che il pistone impiegato era usato e già l'avevo lavorato per un'altro progetto. Partendo da un pistone nuovo, non avrei allungato la finestra sotto le fasce in quel modo, ma avrei realizzato un semplice foro da 8mm, il risultato in termini di funzionamento sarebbe stato il medesimo, ma sarebbe venuto un lavoro più pulito.

Oggi ho finito il pistone, ho segnato in rosso le parti lavorate ed in giallo le parti lasciate volutamente più massicce per non indebolire il pistone. Se ci fate caso, le parti lavorate sono quelle dalla parte dello scarico primo perchè alimentano i travasi principali e secondo perchè dalla parte opposta appoggia il pistone in fase di scoppio. Scusandomi per i colori usati, allego le foto: Già che mi ci trovavo ho pulito anche la testa con la carta vetrata sottile

il fatto che picchia in testa non è normale ma può succedere, basta metterlo c. 60 biella corta, senza toccare la testa e comincia a picchiare fino quando cede il pistone. Il tuo è un ottimo motore ma non è sicuramente un ottimo motore ma non è ancora a rischio rottura per la troppa potenza. L'affidabilità del tuo motore (della quale non dubito), secondo me, dimostra solo l'abilità di chi l'ha preparato più che la qualità dei componenti. Ho in garage il Tsv di tondo, che anche se curato sotto ogni aspetto si è scromato, per questo kit credo sia più giusto parlare di fortuna che di qualità

non esagerare, il pistone parmakit anche quello nuovo, non è particolarmente robusto. Se il motore funziona bene regge alla grande, ma se comincia a detonare si rompe eccome. Sul motore di llucky mi sono messo al riparo dal problema allargando la cupola in modo da farlo lavorare con lo squish giusto, ma con una compressione ridotta; l'ottima testata parmakit (punto forte del kit), farà il resto. Tra qualche km le prestazioni aumenteranno sia perchè le fasce faranno una tenuta migliore, sia perché i residui che si accumuleranno su testa porteranno squish e compressione ai valori che ho pensato, non prima però di 500km.

Drt fa i prigionieri lunghi da 7mm non serviva metterli da 8. Attento a quando allarghi i fori sul cilindro che i prigionieri non siano serrati nei fori, fai in modo che abbiano gioco.

io abbasserei il più possibile il cilindro,in modo che la fascia superiore arrivi al filo esterno della canna, senza però uscirne fuori. Se ancora rimanesse troppo salto tra cielo del pistone e luci in canna al pmi, penserei di sostituire il pistone originale con uno malossi 210, oppure arrivato al limite massimo di abbassamento alzarei lo scarico in modo da avere almeno 55° di differenziale ed in base alla fase che esce fuori sceglierei i rapporti. Chiaramente pareggerei i travasi frontescarico con quelli principali per aumentare l'elasticità.

Per rendere meglio l'idea aggiungo che questa S-box è simile alla megadella 8coni, padella perfezionata dopo anni di prove e che quelli della pipe-design non sono per niente degli sprovveduti. L'XL ha la medesima coppia con più allungo ed un range utile maggiore quindi è decisamente superiore, tuttavia mi aspettavo una differenza ancora più marcata. Vediamo dentro come è fatta e capiremo come agire...