FrancoRinaldi

Quello che scrivi è davvero molto strano perché da come hai detto nell'altra discussione (Impariamo a dire) fai 143km/h in meno di un km, qui invece, prima hai scritto che non hai mai misurato quanto fa la tua vespa, mettendo in dubbio quindi il dato espresso precedentemente poi hai detto che non si possono superare i 130. Io interpreto questa cosa, ammettendo che i 143 siano veritieri (visto che hai scritto di non aver provato), come l'ammissione che solo tu sei in grado di superare i 130. Questa velocità non solo c'è chi la supera in 4a, ma addirittura chi la supera in 3a.

Cerca di non confondere la potenza alla ruota con quella all'albero. Gli scooter 400 monocilindrici non arrivano a 20cv alla ruota e dichiarano vel. max. comprese tra 145 e 150km/h. Il t-max500 di cavalli alla ruota ne ha 28-30 (a seconda del banco). Misurando la potenza all'albero anche la mia sarebbe facilmente andata oltre 30cv. P.s. qualche anno fa non credevi si potessero superare 120km/h... magari tra 5-6 anni ci crederai.

Non è così difficile come sembra arrivare a quella cifra per fare un motore non turistico

perché qualche volta non vieni a farti un giretto ai castelli :sbonk: Volevo non scrivere in questo post, perché mi rendo conto da solo di essere un outsider in termini di velocità rispetto alla media vespistica visto che il mio termine di paragone sono in genere i maxi-scooter bicilindrici; però poi ho pensato che riportando un mero dato misurato non avrei scatenato polemiche: Cilindro Malossi MHR by WhiteOne Racing (layout stock) Testata Polini Albero c.60 by WhiteOne Racing Accensione Piaggio Elestart Primaria 25/62 Cambio px200 Aspirazione lamellare MRP Carburatore phbe 36 Pacco lamellare V-Force4 rd350 Megadella XL Frizione 16molle 9dischi Il banco prova frenato, impostando la simulazione della strada ha registrato 159,37 km/h Attualmente il motore è stato potenziato con l'albero in c.62, l'aumento dei diagrammi della termica, il montaggio di un carburatore phbe38 ed il montaggio di una nuova megadella (sempre XL). Chiaramente la velocità è aumentata ancora, però non avendo ancora il dato del banco sarebbe inutile dire un numero tanto per dirlo. Quello che si può dire però è che sarebbe meglio farla correre su un lago salato piuttosto che sull'asfalto.

è importante conoscere anche la fase di travaso per capire se andrà bene oppure no il motore

Stai facendo confusione la luce di scarico si apre dall'alto verso il basso dopo che è avvenuta la combustione, quindi non rischi di non aprire lo scarico ma rischi che al PMI il pistone rimanga sotto alla luce di scarico e che il bordo inferiore della luce diventi un punto caldo. In merito alla misurazione è possibile che o tu abbia misurato male oppure, vista la minima differenza, tu non riesca ad apprezzarne il valore con i tuoi strumenti, perché verosimilmente minore del valore unitario; credo che misurando la fase di travaso ti accorgerai che il valore è aumentato e che conseguentemente, il differenziale si è ridotto. Quando il differenziale si riduce(a pari fase di scarico), aumenta la coppia ed il riempimento ai regimi bassi e medi, a discapito della potenza massima.

ho scritto al contrario, spessorando da sotto il differenziale cala perché la fase di travaso aumenta di più di quella di scarico. Grazie per la segnalazione

Spessorando sotto al cilindro aumenti le fasi globalmente, ma quella di scarico aumenta più di quella di travaso, la conseguenza è che il differenziale si riduce. Questo aspetto è di fondamentale importanza perché se quando aprono i travasi la pressione nel cilindro non è precipitata a sufficienza, non c'è posto per far entrare i gas freschi, il risultato è che il motore mura molto prima di quanto farebbe con pari fase di scarico ma 5° in meno di travaso. Per la mia esperienza ti consiglio di orientarti su un differenziale compreso tra 50° e 60°, con questi valori avrai sicuramente un motore potente e coppioso. Se hai la necessità di spessorare, fallo tra testa e cilindro utilizzando il rame che è un'ottimo conduttore termico e che ridurrà la detonazione del motore. Molto importante ai fini dell'ottenimento della prestazione massima della termica e dell'affidabilità, è la lavorazione dello scarico verso il basso nel caso al PMI il pistone scenda più in basso del del bordo inferiore della luce di scarico. Il nuovo pinasco 177 purtroppo è molto corto di canna addirittura 56mm (meno della corsa originale) e purtroppo alla pinasco hanno pensato bene che per farlo in c.60 bastasse solo uno spessore da 1,5mm da mettere sotto al cilindro, senza pensare però che questo sballa completamente le fasi, poiché le avvicina eccessivamente e ne mortifica tantissimo le prestazioni. http://www.vesparesources.com/34-tuning-largeframe/72110-motore-nuovo-con-pinasco-magny-cours Qui trovi le foto e le istruzioni su come procedere per realizzare un motore performante ed affidabile (anche se purtroppo il topic poi -come al solito- ha preso la strada della polemica). p.s. in c.60 ogni mm sotto al cilindro contribuisce ad aumentare la fase di scarico di circa 3°

i mali potrebbero dipendere dal piattello che si è schiodato dal pignone.

I denti elicoidali è bene lasciarli al massimo sui motori a valvola, oltre 20-22cv alla ruota i denti dritti sono d'obbligo

Serve solo il motore per spingerla. Per tenerla in strada un modo si trova sempre.

Il polossi di Aborigeno ha subito un'importante miglioramento: la nuova megadella L Compact 8coni. Con questo scarico il risultato velocistico è stato superlativo come dimostra la foto del tachimetro sip.

Il discorso del diametro filerebbe solo se entrambi i diffusori avessero un collettore della medesima lunghezza, siccome così non è, con il supporto della teoria e delle numerose prove effettuate dico che: su carter senza alluminio riportato ed utilizzando componenti commerciali, un carburatore da 26 attaccato al carter è più performante di un 30 con collettore (anche se globalmente ha una carburazione peggiore e spreca più carburante). Quindi per portare il motore al massimo seppur a valvola è consigliabile o un si26 con cornetto oppure un 34. p.s. le prove che ho fatto si riferiscono ad un carburatore phbh30 che fluido-dinamicamente non è un granché, probabilmente utilizzando un keihin, un Mikuni o un VHSH, il discorso potrebbe variare, infatti quando passai dal phbh30 al vhst28 ebbi un miglioramento, stessa cosa per il collettore passando dal polini allo scootRS. Forse con il collettore MRP e il VHSH si riescono a pareggiare, magari superare le prestazioni del Si26 con cornetto, ma vorrebbe dire spendere almeno 300€...

Se dobbiamo mettere in dubbio anche i numeri allora vale tutto...... Per quanto riguarda il quattrini m232 basterebbe provarlo per rendersi conto che la potenza è verosimile e che, non c'è poi così tanta differenza con un polini c.60 o un malossi sport c.60 ben fatto. Personalmente sono sempre aperto e ben disposto al contraddittorio, purché a sostegno della tesi opposta alla mia, ci siano dati e non delle parole. infatti 22cv alla ruota sono un buon risultato che solo i motori fatti meglio riescono a raggiungere a valvola, certo che se poi ci si basa sulle chiacchiere dei produttori e dei collaudatori è facile aspettarsi 30hp con montaggio P&P

Ultimamente sto cercando di prenderli direttamente alla fonte, anche se non è facile...

Fai monta attenzione perché in termini di prestazioni, a valvola, il carburatore SI (magari da 26mm) è superiore al phbh30. Sul german scooter forum hanno fatto una bancata comparativa sul medesimo motore cambiando solo il carburatore, i numeri evidenziano ciò che ho scritto, perché il maggior diametro viene vanificato dal lungo collettore e soprattutto perché per come è conformato il condotto sul carter è molto difficile (se non impossibile), utilizzando collettori commerciali, far cambiare sezione e forma al condotto in maniera uniforme e poco repentina. Tutt'altro discorso invece se parliamo di settaggio e carburabilità, in questo caso il PHBH ti da più possibilità di aggiustamento. Per quello che mi riguarda però, posso dirti che gli svantaggi superano di gran lunga i vantaggi, anche per il solo fatto di avere un motore visivamente non convenzionale. Se vuoi portarla al massimo in termini di prestazioni quindi ti consiglio o di montare un diffusore da 34 con collettore specifico oppure di lavorare con il Si24-26

Ti do anche io lo stesso consiglio...documentati meglio...

Buongiorno a tutti vorrei cercare di fare un po' di chiarezza, poiché l'argomento teoricamente è molto complesso, ma nella sua applicazione pratica è in realtà molto semplice. Come è stato scritto il condotto ideale dovrebbe prima convergere e poi divergere, questa forma visibile su molti carburatori automobilistici, permette di avere la massima accelerazione del flusso gassoso dove il convergente ed il divergente si incontrano, tuttavia terminato il condotto del carburatore, il collettore non seguita con la divergenza ma anzi generalmente tende a stringersi. Il motivo è che una volta che la benzina è stata miscelata con l'aria, è bene che venga accelerata ed il modo più semplice per farlo è stringere leggermente e progressivamente il condotto. Nel motore vespa l'applicazione pratica del concetto teorico risulta semplificata perché, l'unica cosa che si può fare passando da un Si20 ad un Si24 è: allargare la scatola ed il carter adattandoli al nuovo carburatore, facendo in modo che ne uno ne l'altro si protendano all'interno del condotto. Nell'esecuzione di questa operazione si possono lisciare le pareti del condotto sul carter rimuovendo gli spigoli e rendendole satinate, in modo che il condotto -che deve passare da circolare a ellittico- cambi forma nella maniera più omogenea e meno repentina possibile.

Magari è vero, ma se ti rassicura, potrei dirti che non sei il meno attendibile anche se forse questo già lo sapevi...

Si, parliamo della frizione cosa2 e Px freno a disco

Esatto quell'appoggio sul px è molto più distante e meno largo, quindi il pignone ha maggiori possibilità di usurare la bronzina

Magari avendo entrambe le frizioni in mano capiresti...o magari no...intanto cerca sul web se ti interessa.

L'appoggio del pignone è diverso, cioè dell'elemento responsabile dell'usura

cambia che l'appoggio del pignone è molto più cortoe più largo e l'usura delle parti in bronzo è decisamente minore anche con motori molto potenti.

No, sono uguali