FrancoRinaldi

Il video della bancata:

E' con immenso piacere che vi mostro l'ultima realizzazione di Gianluca Marri, si tratta di un collettore di aspirazione per motori a valvola con ampio raggio di curvatura, realizzato con lo scopo di correggere i difetti dei collettori presenti in commercio e grazie all'ausilio progettuale mio e di Tondo68. Il collettore internamente è da 29mm ma si può facilmente adattare per un carburatore da 30 smussando l'ingresso del tubo come ho fatto io nell'immagine allegata.

Il confronto è con la vecchia MDM non con lo step3 del prototipo. Sulla bancata della vecchia MDM c'è un picco di falsa potenza che varia sia il regime che il valore della potenza, quella effettiva è di circa 19,8cv a 7200giri. Badate bene e lo sto notando ora che nelle ultime bancate manca il fattore di correzione che invece era stato applicato in quelle precedenti, questo potrebbe portare ad una lieve discrepanza con i dati precedentemente postati.

Terminato lo sviluppo della marmitta stiamo completando i test per documentare la bontà del prodotto. Oggi abbiamo fatto la bancata del solito motore 187cc lamellare piatto con carburatore Si. La comparativa è stata fatta con le nuove megadelle grandi, nello specifico il modello L che si adatta molto bene alle caratteristiche del motore come evidenziato dei grafici. Prima di tutto vorrei far notare come la marmitta rispetto a prima risulti decisamente più celata e più alta da terra. Comparativa con la vecchia MDM Comparativa con Megadella L A scopo illustrativo voglio mettere anche la differenza di potenza tra la ottima Megadella V5CL3 e la eccellente Megadella L

Prima di procedere in questo senso, visto che le prestazioni sono ottime, vorrei chiederti: la vibrazione è costante oppure è presente solo ad un determinato regime? Perché una volta, mi è capitato che le molle della frizione andassero in risonanza ad un determinato regime provocando vibrazioni molto forti, risolsi montando molle più dure. Potrebbe anche essere che la marmitta che è troppo chiusa, proverei a sostituirla con una Polini Original che è molto coppiosa oppure con una adeguata megadella.

L'unica differenza tra i 2 kit è una basetta da 1,5mm da mettere sotto al cilindro, grandemente peggiorativa delle prestazioni. Purtroppo il magny ha il difetto di aver la canna corta e per farlo andare in c.60 bisogna alzare lo scarico altrimenti la fase di travaso e quella di scarico rimangono troppo vicine.

Hai verificato l'allineamento delle spalle? Guarda dalla valvola se facendo girare l'albero lo trovi strusciato.

Acceso: https://www.facebook.com/WhiteOneRacing/videos/868315983269160/

Hai verificato che le spalle dell'albero siano allineate? L'albero polini anche se leggero è bilanciato ad ore 12 e non vibra affatto. Hai provato a sostituire il volano?

Le 2 dritte da te citate sono diverse solo sulla carta, per questo le accomuno

Chiuso

A pomposa in occasione dell'ESC ho avuto modo di avere tra le mani il kit BGM 177, devo dire che è di eccellente qualità ed ha un ottimo layout (oltre che la canna molto lunga), per avere le massime prestazioni è sufficiente: spianare il basamento di circa 2mm, ripristinare la quota con una basetta ed allargare le finestre per aumentare il passaggio con il pistone al PMI, la cromatura credo sia fatta da parmakit. Il Pistone è solido, compatto e leggero oltre che ottimamente disegnato (ha anche le alette sotto al cielo del pistone). Proprio riguardo Parmakit vorrei fare una doverosa precisazione dopo aver visto e toccato anche qualche nuovo cilindro in esposizione (visto sicuramente croma il BGM), non ho potuto non notare che la qualità della cromatura (almeno visivamente parlando) è stata molto migliorata, risulta decisamente meno porosa dei kit di qualche anno fa e nel complesso le finiture generali sono migliorate parecchio, insomma ho notato con piacere che la ditta emiliana ha migliorato lo standard qualitativo, Ci sia lo zampino dei tedeschi dietro al miglioramento? Forse non lo sapremo mai.

I lavori sono andati a rilento perché sono stato impegnato nella preparazione della vespa da pista del Marri prima e della partecipazione alla tappa italiana dell'European Scooter Challenge a Pomposa poi (evento bellissimo che mi ha dato grandi soddisfazioni sotto tutti i punti di vista). Oggi però sono andato parecchio avanti: ho montato il porta pacco, sistemato le fasi, tappato il foro del miscelatore, montato i cuscinetti, il cambio e la frizione. Sono anche riuscito a misurare le fasi con più accuratezza che sono risultate pari a 177° per lo scarico, 121° per i travasi principali e 115° il frontescarico; momentaneamente le lascio di scatola perché vorrei tirare bene 23/65 con 4a 21/35 nel caso servirà interverrò successivamente. In settimana dovrei riuscire a testarlo anche al banco prova

Sul tuo motore credo che anche con gli accessori per i motori più piccoli, risulterebbe sempre sovradimensionata, anche se potrebbe comunque risultare migliore di quella che hai fatto qualche tempo fa in casa.

Sarò a disposizione, come sempre

I lavori continuano, finalmente la marmitta per il t5 è pronta ed a breve comincerà il rimontaggio. P.s. Echospro, spero che quando verrete a Roma in Vespa per l'incontro W1R potrò farvi vedere in azione questo motore.

Aggiungo foto della marmitta con i suoi accessori e la foto comparativa rispetto alla vecchia marmitta. Come già detto è più panciuta e più corta della versione di prototipo.

Un meccanico con 40 anni di officina dovrebbe capire perché si è passati dalle guarnizioni in rame a quelle con anello in acciaio (visto che quella guarnizione non serve per il calore), così come dovrebbe intuire che chi sostiene che crea punti caldi non conosce la fisica, specialmente se è lo stesso che sostiene di mettere il rame sotto al cilindro per far scambiare meglio calore tra termica e carter. Comunque se credi possa creare punti caldi, potresti cercar di andare nella direzione opposta usando tra cilindro e testata delle guarnizioni in bachelite.

Finalmente ci siamo, la realizzazione della prima MDM2016 versione definitiva sta per terminare.

Ripeto non sono sicuro che stiamo parlando della stessa cosa, comunque quella parte così come quella riferita alle valvole, è la meno rilevante per l'arricchimento tecnico del post (visto che il motore vespa non ha né le valvole ne i sensori) quindi credo si possa tralasciare. Era importante però menzionarla per avere una vista globale dell'argomento.

Parliamo di due cose diverse forse, perché il testo fa riferimento ai motori moderni da corsa. Tuttavia non conoscendo nello specifico il funzionamento degli elementi citati non mi avventuro nella spiegazione. Per il resto, il funzionamento dei sensori antidetonazione dei motori 4t di serie è noto ed aderente alla descrizione.

insomma...direi che le notizie sono attendibili...

Questo scarico è quello "universale" (il sostituto futuro di quello attuale), se qualcuno dovesse avere esigenze specifiche contatta Gianluca e gli commissiona uno scarico ad hoc, che però per ovvie ragioni avrà un costo nettamente superiore a quello presentato nel presente topic. Lo scopo di questa espansione era quello di avere un buon rendimento su tutti i motori elaborati, dal 166 al 256 a valvola o a lamelle, pensato per chi vuole una marmitta con una grande coppia ed un'allungo buono che non necessita di cambi ravvicinati per far funzionare il motore e che possa andar bene anche in futuro cambiando nel motore non solo la configurazione ma anche la cilindrata (cambiando gli accessori).

Io con detonazione intendo per semplificare tutti i fenomeni legati al "battito in testa", non mi dilungo oltre perché si andrebbe fuori topic, ti segnalo però che ho integrato l'interessantissimo post che hai aperto qualche tempo fa sul fenomeno, con qualche considerazione sul fenomeno che credo ora possa risultare chiarificatore di molti dubbi (ci è voluto un po' a scriverlo ma sono sicuro che apprezzerai). http://www.vesparesources.com/34-tuning-largeframe/44805-autoaccensione-e-detonazione?p=1085274#post1085274 Per quanto riguarda la fornitura delle guarnizioni in rame da parte delle case produttrici, sai bene che i costi devono rimanere bassi, specialmente perché di solito i kit montati di scatola hanno potenze specifiche tali che l'impiego del rame può risultare superfluo, tuttavia quando si decide fare un motore da prestazione aumentandone potenza, la corsa, etc., il rame diventa fondamentale per non incorrere nei problemi legati al fenomeno del "battito in testa", personalmente per avere un margine di sicurezza alto utilizzo il rame anche dove potrebbe non servire. Nel passato molte moto con raffreddamento dinamico ad aria avevano tra cilindro e testa una guarnizione in rame alettata, per migliorare lo scambio termico e scongiurare le nafaste conseguenze del "battito in testa".

Vorrei aggiungere qualche riflessione su questi deleteri fenomeni: La camera di combustione di un motore a ciclo Otto presenta, come è noto una serie di fenomeni anomali, che è necessario evitare. La PREACCENSIONE è una accensione prematura, provocata da punti caldi di qualsiasi natura (depositi carboniosi, elettrodi di candele con gradazione termica eccessiva, valvole di scarico troppo calde, etc.). Come tale equivale ad un aumento di anticipo , quindi, posto che il motore abbia l'anticipo ottimizzato (punto massimo delle curve "a ombrello) produce una perdita di potenza ed un avvicinamento alle condizioni di detonazione. E' un fenomeno auto-esaltante, in quanto, al suo insorgere, la temperatura dei punti caldi (ed in generale di tutte le pareti ) tende a crescere a causa dell'anomalo incremento di anticipo. Si può giungere alla foratura. Piccolo excursus storico. L'accensione a punto caldo venne utilizzata agli albori della motoristica, nel sistema cosiddetto "a cannello". Per gli amanti di archeologia industriale ricordo che si trattava di un funzionamento al quanto più sofisticato di quanto si possa immaginare a prima vista: l'accensione avveniva infatti solo quando, per effetto della compressione, la miscela fresca penetrava nel cannello fino a raggiungere il punto caldo. Variando la potenza della lampada riscaldatrice si poteva così controllare l'anticipo. Il sistema è ripreso negli attuali motorini per aeromodello a "candela incandescente" (glow plug) L'AUTOACCENSIONE è l'accensione istantanea ("detonante" anziché "deflagrante") dell'intera carica di miscela. La causa è, in generale, un eccessivo rapporto di compressione, magari associato a pareti troppo calde. A parte un tipo di motori per aeromodello (impropriamente chiamati "Diesel"), ed un vecchio micromotore per biciclette (il Lohmann: ambedue a rapporto di compressione regolabile) che funzionano secondo questo principio, si tratta di un fenomeno del tutto anomalo. In un motore normale (di serie) esso non si verifica praticamente mai nella sua interezza, in quanto i progettisti conoscono bene i limiti di rapporto di compressione da non superare. La DETONAZIONE è il fenomeno anomalo di gran lunga più importante nei motori a ciclo Otto. Esso è stato sconosciuto fino alla prima Guerra Mondiale. All'epoca le benzine avevano un numero di ottano nell'ordine di 50, tutto quello che si sapeva era che il motore "surriscaldava" ed il pilota si arrangiava ad orecchio con le manette del gas e dell'anticipo. In effetti l'orecchio serviva bene, dato il caratteristico rumore tintinnante del "battito in testa". Questo rumore, caro ai vecchi motoristi, si poteva ancora ascoltare qualche anno fa, vicino ai semafori dove in "500" (parlo della "vecchia" 500, quella bicilindrica giacosiana) transitavano belle ragazze o gentili signore fresche di patente e con il serbatoio pieno di "normale". In campo aeronautico stava nel "manico" del pilota limitare la potenza a bassa quota, sotto pena di distruggere il motore e con esso l'aereo e la pelle. La detonazione si può definire una "autoaccensione parziale" della carica di miscela. La fenomenologia di base è ben nota. La frazione di miscela che, ad un certo istante, è stata bruciata, non solo ha aumentatola propria temperatura, ma anche, di conseguenza, il proprio volume, e perciò ha COMPRESSO la frazione di miscela che deve ancora bruciare. L'ultima frazione di miscela incombusta è quella che subisce la massima compressione, prima di essere raggiunta dalla fiamma. Può dunque succedere che essa si autoaccenda prima dell'arrivo della fiamma stessa, bruciando in modo istantaneo ("detonante") anziché graduale ("deflagrante"). Questo è il motivo per cui la detonazione avviene nella porzione di miscela che è stata raggiunta per ULTIMA dalla fiamma ("gas finale" o "end gas"). La combustione istantanea del gas finale produce una intensa onda d'urto nel gas stesso, che si propaga all'interno della camera di combustione riflettendosi molte volte contro le pareti, ed originando il caratteristico rumore. Anche la detonazione è un fenomeno auto-esaltante: all'intensa onda d'urto è associata infatti un'intensa onda di velocità (cioè di elevati coefficienti di scambio termico) che spazza il cilindro avanti ed indietro, riscaldando in modo anomalo le pareti e generando punti caldi, che potranno poi attivare eventuali preaccensioni. A loro volta le preaccensioni (che equivalgono, ricordo, ad un aumento di anticipo) esaltano la detonazione. Si può giungere a funzioni parziali di materiale ("butteratura") nella zona del "gas finale" e alla foratura degli stantuffi. Un'interessante proprietà della detonazione (ed in generale di tutti questi fenomeni) è che, per innescarsi, richiede un certo TEMPO di permanenza dei reagenti nelle condizioni adatte. Esiste cioè un tempuscolo di "ritardo di detonazione" ("detonazione delay"). Si tratta di un tempo di incubazione chimico-fisico molto simile a quello che presiede il "ritardo di accensione" dei Diesel. La DETONAZIONE si combatte: 1) Minimizzando il TEMPO (assoluto) di combustione quindi: - Camera di forma "compatta" (basso percorso di fiamma), Ciò è favorito da un ALTO rapporto Corsa/Alesaggio. - Alta velocità di fiamma (miscela ricca, turbolenza). - Candela in posizione centrale. - Eventuale doppia accensione. 2) Mantenendo FREDDO il "gas finale" quindi: - Pareti camera in zona "gas finale" ben raffreddate. - Elevato raffreddamento generale. - Condotti di aspirazione coibentati per tenere bassa la temperatura iniziale della miscela. - Stratificazione (gas finale costituito da sola aria o gas combusti). - Candela vicina al punto caldo (per i 4t le valvole di scarico) in modo che la miscela più calda (cioè più critica) sia la prima a bruciare. - Iniezione di acqua, metanolo o altri composti raffreddanti (motori da corsa 4t). - Data la sua interazione con la detonazione, sono da adottare infine quelle disposizioni che tendono ad impedire la preaccensione, cioè la formazione di punti caldi: candele di adeguato grado termico, corretta lunghezza di filetto (deve finire "a filo" della testa, senza sporgere o rientrare), arrotondamento e lucidatura degli spigoli vivi sporgenti (in particolare bordi di eventuali guarnizioni, sbavature, etc.), buon raffreddamento (sedi, guide, eventuale stelo cavo parzialmente riempito di sodio) delle valvole di scarico per i 4t, etc. Nei moderni motori a 4t, la detonazione può essere tenuta sotto controllo da oppurtuni sensori di detonazione ("rondelle") posti sotto le candele. Tali rondelle sono in grado (nei motori da competizione), di fornire tra l'altro, l'intero diagramma delle pressioni, anche se in modo meno preciso rispetto ai veri e propri sensori di pressione.