FrancoRinaldi

Riporto prese dal sito Scooter & Service due bancate comparative effettuate su un motore Malossi 221 MHR lamellare al carter con pacco lamellare V-Force4 RD350 avvitato ai prigionieri di serie. Carburatore PWK 28mm Carburatore PWK 35mm Come si evince dalle curve, la differenza di potenza non è affatto trascurabile. Ci tengo a specificare però, che l'alimentazione adottata sul motore oggetto di questo post, non è stata una scelta progettuale ma pratica perché è stato montato un kit usato al fine di tenere basso il costo della realizzazione; il motore infatti è stato impostato per avere una curva di coppia più favorevole possibile ed il motore non sfrutta a pieno le potenzialità che potrebbe avere con una fase scarico grande ed una marmitta da giri, il mio intento infatti era quello di realizzare un motore potente ma turistico (fortunatamente sembra ci sia riuscito). http://www.scooter-and-service.de/shop/largeframe/engine-parts/engine-parts-various/1709/setup-configurator-px-200?c=669

L'unica è la megadella o la sip road

Questo è il layout dei 2 cilindri in c.57. Quando li monto in c.60 di solito limo il bordo inferiore dello scarico fino ad arrivare a 1-1,5mm sotto al pistone al PMI; poi se il motore deve essere coppioso mi limito a fare quello, se invece devo cercare potenza in alto lo allargo in alto di 2mm per parte e porto la fase a 185°.

Sul 220 polini è un po' troppo chiusa e fa scaldare il motore, tra le padelle commerciali economiche per i motori 200 elaborati è meglio la Pinasco touring.

Francesco (Tondo68 ) ne ha fatto uno con l'albero Pinasco c.62 reimbiellato che va decisamente bene per essere a valvola (il più potente motore a valvola che abbia mai provato), tuttavia credo sia comunque meglio preferirgli il malossi Sport fatto c.60 o 59mm, magari lavorando lo scarico senza arrivare alla grandezza dell'MHR; credo che fatto in questa maniera possa vere qualcosa meno come potenza di picco ma una curva di erogazione nettamente più favorevole. A valvola purtroppo si riempe poco e male e la luce scarico gigante impigrisce un po' il motore in basso. Questa è la luce di scarico di un malossi Sport lavorata sia di lato che in alto senza esagerare. Questo secondo me è il miglior compromesso, per avere un motore a valvola potente e coppioso.

Il quattrini 244 secondo me è poco indicato per fare un motore da potenza ad alti giri (quindi lamellare con carburatore grande), per l'impostazione turistica del layout, per la qualità del pistone ben inferiore di quello MHR, per il diametro del pistone e perché è privo del collarino. Credo che le massime potenzialità, il kit della casa Bolognese le esprima in c.60 e biella 115-120mm, perché con le misure standard il carter è troppo poco voluminoso per fare i grandi numeri al banco senza che l'albero poi risulti troppo leggero.

Finalmente siamo riusciti a montare il motore sotto al telaio, ecco i primi vagiti:

con le semi-espansioni tipo megadella funziona, con la marmitta standard a fronte dello scarso effetto estrattivo forse no.

Questo motore io l'ho realizzato proprio su carter Cosa, ma con megadella XL come marmitta (quasi 30cv alla ruota), le prestazioni possono risultare addirittura esagerate per il telaio, con la giusta espansione si potrebbero superare 35cv alla ruota e grazie alla buona aerodinamica della Cosa ed ai rapporti lunghi, è possibile lanciarla oltre 160km/h. Il cilindro utilizzato è un malossi MHR monofascia c.60 spianato da sotto di 0,6mm; testata polini ricalcolata; albero Tameni c.60 ad anticipo originale, lavorato per farlo diventare special lip e grazie all'asse disassato DRT c.62; primaria 25/62 con 4a 21/35, frizione 16 molle by sip (ulteriormente rinforzata); Accensione originale e-start con kytronik; Collettore MRP; pacco lamellare v-force4 RD350; PHBE38. Avendo una sola vespa ed usandola quotidianamente ho momentaneamente scelto di montare un motore più stradale: meno vistoso, meno rumoroso e meno potente. Tuttavia l'amico Tondo68 ha una vespa equipaggiata con il motore gemello del mio, con l'unica variante dell'albero c.60 piuttosto che c.62. Tale motore l'abbiamo potuto provare al banco comparando Megadella XL ed espansione MDM2016 -ciscuna ottima nel suo campo- ed anche se quest'ultima è stata pensata per motori con capacità volumetriche/respiratorie più modeste, ha fatto comunque registrare un incremento di potenza considerevole senza perdere nulla ai bassi regimi. Questo è il confronto tra le due curve di potenza: https://www.facebook.com/WhiteOneRacing/photos/?tab=album&album_id=761868657247227 Queste sono le lavorazioni del cilindro https://www.facebook.com/WhiteOneRacing/photos/?tab=album&album_id=663427803757980 Queste quelle del carter https://www.facebook.com/WhiteOneRacing/photos/?tab=album&album_id=663652760402151 Queste quelle sull'albero Qui trovi la mia prova al banco prima in c.60 con albero quasi standard e poi c.62 con albero special lip, sempre con marmitta megadella XL. https://www.facebook.com/WhiteOneRacing/photos/?tab=album&album_id=724298227670937

Non usare la fantasia per dare delle spiegazioni, altrimenti confondi chi legge Nel tuo caso (vespa small) sarebbe meglio un 28 semplicemete perché il collettore di aspirazione polini per small oltre ad avere un forma non ideale internamente è da 29mm. La carburazione non c'entra con il diametro del carburatore. Comunque non mi sembra grassoccia e se anche lo fosse non è possibile stabilirlo dal video soprattutto perché la prova in strada non siamo sicuri che sia stata fatta a gas spalancato.

Allo scaffale, come scende dallo scaffale perdi subito 10cv

Esatto

Si Per risparmiare

Per ora c'è il cambio del 200 poi si deciderà su strada se accorciare o allungare

Come abbiamo verificato più volte la nuova MdM fa la potenza massima a circa 8000giri, ciò significa che con po' allungo lasciando questi rapporti ci si può aspettare una velocità massima di 140-145km/h. Staremo a vedere.

anche in c.57, con i travasi di base aperti, il pistone nuovo tipo ed il frontescarico alzato, prende una coppia in basso che non ci aspetterebbe da una termica con uno scarico così grande (molto simile a quello del nuovo MHR). Chiaramente con valvola e travasi raccordati (manco serve dirlo). In c.60 infatti anche spessorando tutto sopra, il differenziale diminuisce, ma le fasi globalmente aumentano; il collettore lungo invece, necessario per mettere un carburatore esterno, favorisce il riempimento in basso e stroncando il rigurgito ti permette di avere una carburazione più esatta a tutto vantaggio dell'erogazione.

principalmente perché la considerevole complicazione del sistema non vale il modesto aumento della prestazione.

Finalmente il motore è stato montato sotto al telaio e comincia a far sentire la sua voce:

Oggi abbiamo testato su strada e al banco la versione definitiva della nuova espansione di Gianluca Marri. Il motore utilizzato per le prove monta un Gruppo termico Malossi MHR in corsa 60, alimentato tramite pacco lamellare RD350 con valvola V-Force 4 e carburatore 36. E’ stato ovviamente utilizzato il silenziatore più aperto, ovvero quello con cannello forato da 25mm, tipo corto. Come termine di paragone, anche questa volta, abbiamo utilizzato una Megadella, in particolare la eccellente XL con terminale 22mm, a suo tempo appositamente realizzata per questo motore. Come è facile osservare dal confronto delle curve, l’erogazione è praticamente identica fino a 7200 giri circa, quando la Megadella permette al motore di esprimere una potenza di 28.54 hp, che poi cala gradualmente. Oltre la soglia dei 7200 giri, appunto, l’espansione fa salire ancora la potenza, che raggiunge il picco di 30.78 hp a circa 7800. Le curve si incrociano nuovamente intorno agli 8700 giri, regime oltre il quale l’espansione tende a murare di più... Ma siamo già a livelli che sarebbe salutare non eccedere di molto, considerata la fattura dei carter e la cilindrata. La superiorità dell’espansione è chiaramente avvertibile anche alla guida, che è piacevolissima: tanta potenza, niente buchi di coppia e spinta davvero notevole su un arco molto ampio. Va anche detto che questa espansione si è dimostrata valida, anche nel connubio con un motore per i quale è decisamente sottodimensionata.

Questo è lo sport Questo è l'MHR Si differenziano principalmente per le dimensioni dello scarico, ma anche per le quote dei travasi.

Dopo avere sperimentato parecchio in questo senso, posso dirti che il canale funziona, c'è una cosa che però funziona ancora di più ai fini del ramjet: bisogna fare in modo che quando i travasi sono aperti l'albero non rappresenti un ostacolo al segnale, per fare questo è sufficiente smussarlo dove serve; questa accortezza su un motore 220cc da 30cv alla ruota vale circa il 10% della potenza. Diciamo che hai il miglior compromesso con il canale aperto ed un albero special-lip

Il cilindro 200 deriva dai 160gs e 180ss se lo monti con un albero c.60 ti accorgi che le quote tornano molto meglio che in c.57, tuttavia in questa configurazione picchia come un diesel ed ha vita breve. Un motore 200 piaggio 10 o 12cv ha generalmente una potenza alla ruota di circa 8-9cv con qualche lavoretto si arriva alla soglia dei 15, cioè quasi il doppio di quella di partenza mantenendo la medesima affidabilità. Purtroppo per economia, queste lavorazioni non le hanno fatte ed il motore 200 consuma tanto e cammina poco. Per quanto riguarda la velocità, posso garantirti per esperienza personale, che se il telaio è in regola, bastano: ammortizzatori sportivi, gomme buone, spoiler e cupolino per andare in sicurezza anche oltre la velocità che hai scritto. Il pinasco ha un solo travaso sul carter (come quello originale) ma leggermente più grande, tuttavia montandolo si avvertono poche differenze. Potresti montare invece il malossi sport che grazie alla forma del pistone respira bene anche senza aprire i condotti sul carter. Il GT cosa è intercambiabile con quello del px, ormai però si trovano solo usati o fondo di magazzino.

L'importante era che il mezzo si muovesse senza rompersi non che andasse bene e allora via al risparmio: condotti che non fanno scopa, valvole allargate con il trapano, squish a 3mm, etc.; quello del 200 è meccanicamente il peggior motore per vespa mai fatto, in antitesi rispetto a quello del T5 (che è invece il migliore), del quale però condivide le prestazioni, la differente raffinatezza meccanica si può riscontrare nella potenza specifica, praticamente doppia in quello di cilindrata unitaria minore. Comunque anche il pinasco 215 è più o meno intercambiabile con il cilindro piaggio

10 o 12 cv secondo me non è un problema perché montare il cilindro piaggio senza sistemare le quote, il pistone e la testata non è concepibile; in teoria di partenza sono tutti depotenziati anche il 12cv. Per la marmitta invece, basta fare una flangia esterna che esca con un bocchettone tipo quello px.

Il 200 gilardoni della Cosa200, identico a quello classico del PX nel layout, ma con un collettore simile a quello del T5.