FrancoRinaldi

I travasi sono identici sono che i cilindri sono spianati diversamente e lo sport nel montaggio in c.57, ha il pistone che al pmi copre i travasi così da ridurne la fase.

sicuramente

Vorrei riportare anche io la mia esperienza con questi carter, ho avuto modo di riscontrare diversi difetti nel montaggio del motore di un amico. Vecchia versione: La lega di cui erano realizzati non sembrava di grande qualità, ma a parte questo abbiamo riscontrato anche diverse difformità nelle quote che elencherò di seguito: piano del preselettore non perfettamente rettificato, che provocava la perdita di olio, sede statore più larga con statore ci ballava dentro, sede gommini ventaglio messa in moto più strette (gommini da ritagliare), messa in moto dura per i primi tempi (sede troppo stretta), sede cuscinetto di banco con tre decimi di gioco assiale, cuscinetti che escono ed entrano a mano, sede paraolio frizione leggermente più larga dei carter piaggio. Oltre questi difetti dimensionali abbiamo rilevato dopo alcuni chilometri di uso: una cricca sotto (evidenziatasi con perdita di olio a caldo) ed una cricca in camera di manovella. Nuova versione: La lega di cui sono realizzati è stata notevolmente migliorata, compatta al tatto e molto più solida, ma anche nella nuova versione abbiamo riscontrato alcune difformità nelle quote elencate di seguito: cuscinetto di banco con 3 decimi di gioco assiale, pedalina dura da azionare, gommini sempre da ritagliare, sede statore più larga rispetto al carter piaggio (difficoltà di centraggio). Mi limito a riportare la mia esperienza senza nessun commento, specificando però che i difetti da me riscontrati potrebbero non essere la consuetudine per il prodotto ma solo l'insieme di alcune sfortunate coincidenze. E' lodevole che la ditta abbia migliorato il prodotto e spero che continui a farlo anche in futuro.

se lavori la valvola in anticipo troppo, ne "sporchi" la forma ed il condotto ha un brusco e repentino cambio di sezione che ne peggiora le prestazioni. Non lavorare la valvola, perché il passaggio è comunque limitatissimo ed anche se in quel momento il pistone sale generando depressione, l'albero gira nel verso opposto rispetto a come vorrebbe entrare la miscela, sporcando parecchio l'erogazione.

Forse non te ne rendi conto, ma di solito i tuoi post nei miei confronti sono gratuitamente offensivi e quasi mai edificanti questo, oltre ad lesivo per il clima del forum, può innescare attriti che potrebbero andare oltre i confini virtuali e che non dovrebbero esistere. Ciò detto voglio rispondere alle tue perplessità, facendo però prima una piccola precisazione: quando ho effettuato la bancata avevo una testata polini che era stata molto allargata e che ho usato nella prima parte del rodaggio a scopo cautelativo, ora avendo montato una testa polini standard, la potenza è migliorata su tutto l'arco (ma questo lo vedremo con la prossima bancata); comunque come si nota dalla curva di potenza il motore ha 20,78 a 6900giri circa, ma ne ha ancora 20 circa fino a 7300 e solo in prossimità dei 7500 c'è il tracollo dovuto alla marmitta che mura. Quando ho scritto di voler raggiungere 7500giri non intendevo farlo mantenendo la stessa configurazione della bancata, solo affinando ulteriormente il motore potrò farlo andare come vorrei che andasse. Quando poi mi parli di regime troppo alto per un "large maxi", sinceramente non riesco a capire... chi decide cosa è giusto e cosa è sbagliato? E il malossi MHR che gira forte ed è pure affidabile? Proprio in merito a questo vorrei riallacciami all'opportunità di lavorare o meno la luce di scarico: il cilindro Sport ha la stessa travaseria dell'MHR cambia, tra i due, solo la forma luce di scarico, con questo progetto ho semplicemente voluto realizzare una via di mezzo tra i due modelli prodotti. Per quanto riguarda invece il fatto di tirare le prime marce, insistendo arriva anche oltre 9000, ma questo dato l'ho fornito con il scopo di evidenziare le potenzialità del motore che con una marmitta diversa potrebbe guadagnare ulteriore potenza in alto; nella configurazione attuale intorno a 8000giri bisogna cambiare marcia perché si sta, già da un po', in fuorigiri. Se poi dovessi aver scelto male i rapporti si vedrà più avanti con il procedere dello sviluppo, ho un pignone z23 comprato insieme allo z24 equipaggiato, nuovo e che posso montare in qualsiasi momento; anche se in questa configurazione non è necessario perché il motore arriva in leggero fuorigiri anche in 4a. Per quanto riguarda il Polossi 228cc, non so se ricordi male o ti sei confuso, ma quel motore che andava effettivamente fortissimo per essere a valvola superò di poco i 150 orari e faceva in 4a 8500 giri con primaria 23/62. Questo riferimento però sembra assolutamente non pertinente rispetto al tema di questo post. In conclusione quello che voglio dire è che con questo post ho solo voluto condividere un tema che nessuno prima aveva affrontato in maniera -secondo me- esaustiva, è chiaro che questa è la mia interpretazione del lavoro, non è ne l'unica ne per forza quella giusta; una guida documentata anche dai dati del banco che forse potrà essere utile a chi vorrà replicare l'esperimento. Per fare questo motore ho voluto intraprendere una strada alternativa e poco battuta, se questa soluzione si rivelasse inferiore alle miei aspettative, saprò che per raggiungere determinati risultati vanno usate altre soluzioni. Se poi i miei progetti non ti piacciono, non ti interessano o più in generale non ti sto simpatico io, puoi sempre scegliere di non intervenire.

Io dopo ripetute prove posso dire che il 200piaggio ottimizzato va meglio di un 215pinasco, quindi ci può stare che paletti si trovi poco bene, specie se non ha fatto troppa attenzione durante il montaggio.

In 4a per ora ho raggiunto solo 7200giri, ma conto di migliorare ancora qualcosa, vorrei arrivare a 7500 (140km/h). Sono contrario ai denti elicoidali sugli over200 Il rapporto giusto dipende da tante cose, il cx del mezzo ad esempio e la cosa (vespa su cui è montato il motore) essendo più aerodinamica può tirare un rapporto più lungo del px. Una bancata a prescindere dal risultato ottenuto è sempre molto più edificante di molte chiacchiere da bar.

prima di toccarlo era a 175°, il mio intento era quello di avere un motore elastico ma non troppo sordo in alto.

Limare lo scarico fino a 180° su questo tipo di motori, è il modo in cui sono riuscito ad ottenere il miglior compromesso possibile, se tu riesci a far meglio buon per te magari quando l'hai terminato fai un test al banco del lamellare piatto che stai realizzando così facciamo un paragone; comunque come si vede dal grafico che ho postato, la coppia è molto abbondante e disponibile anche ad un regime basso. Non mi piace rinunciare all'elasticità ma nemmeno a qualche giro in alto questo motore passa tranquillamente 8500giri nelle prime 3 marce. Tra l'altro la bancata che ho postato l'ho fatta con una testata polini pesantemente allargata che ho usato per la prima parte del rodaggio, adesso che ho messo quella con dimensioni standard le prestazioni sono migliorate ancora un po'. Il c.59 l'ho usato per avere l'asse da 22 e quindi più robustezza, per le fasi ho messo una guarnizione in carta da 0,8mm sotto (che diventa schiacciata 0,4) e poi sopra ho messo guanizioni in rame alettato fino ad arrivare ad uno squish di 1,2mm.

L'ho montata così come esce dalla scatola, vedremo più avanti se dopo che avrà fatto qualche incrostazione, si rivelerà eccessivamente compressa.

Ringrazio tutti per il positivo riscontro, personalmente credo che la reciproca condivisione debba lo spirito essere guida dei forum. Vi terrò aggiornati sui successivi sviluppi che farò su questo propulsore, cercando di essere più didascalico e chiaro possibile. - - - post uniti in automatico dal sistema - - - L'albero motore non è stato lavorato specificatamente per questo motore, ma era stato fatto per uno a valvola, quindi è stato ulteriormente lavorato per ridurre le turbolenze dovute alla rotazione dell'albero e tagliato il minimo sindacale per far sentire il segnale alle lamelle senza allegerirlo troppo; ho cercato cioè il miglior compromesso possibile senza cambiare albero. Proprio perché ho immaginato la modifica, per sistemare una valvola rovinata. Dovendo fare un lamellare piatto cercando il massimo della performance, sarei partito dal pacco DRT 3petali, fatto monopetalo con albero lavorato diversamente.

Montandolo standard non rende perché quando apre la lamella si trova davanti un muro ed il passaggio è limitatissimo servirebbero dei coni fatti con lamiera da 1,5mm ed un doppio strato di fonoassorbente una megadella così realizzata costerebbe come 2 polini original, non è detto poi che ci si azzecchi con la prima, magari servono 2-3 megadelle per trovare quella giusta.

Il motore è impostato da coppia con rapporti lunghi, la Polini è un bel tappo ma l'ho scelta perché volevo il massimo della silenziosità.

Da qualche giorno ho realizzato un motore particolare che da parecchio tempo avevo in testa, un propulsore in grado di coniugare i vantaggi dell'ammissione lamellare (regolarità di funzionamento e miglior erogazione), con quelli del convenzionale sistema a valvola (possibilità di mantenere il miscelatore ed avere un'aspetto simil-originale); per farlo impiegato il kit che vende 10pollici.com: http://www.10pollici.com/it/homepage/motore/collettori/pacco-lamellare-per-carburatori-si-con-miscelatore-vespa-px-rally-t5-cosa.1.1.27.gp.3536.uw Si tratta di un sistema semplice ma intelligente, che però per essere fruttato al 100%, necessità di particolari modifiche al carter. Facendo infatti un montaggio intuitivo la lamella alla sua apertura si trova davanti la parete del carter che ne limita di molto il passaggio, qualche mese fa ho aiutato chiuggio a fare il suo 177polini con il medesimo sistema, ne abbiamo parlato qui: http://www.vesparesources.com/34-tuning-largeframe/75666-polini-177-lamellare questo motore 200 ha seguito la medesima filosofia realizzativa. Questo motore essendo destinato ad un uso quotidiano verrà montato con la marmitta più silenziosa in commercio cioè la Polini Original, ma con tubetto di scarico portato a 20mm per evitare il surriscaldamento del motore dovuto alla marmitta troppo chiusa. Come detto, la prima cosa da evitare è che la lamella aprendo si trovi davanti la parete del carter, si procede quindi preparando la superficie del carter lato volano per ospitare il ringrosso che farà da condotto per la lamella: Una volta fatto questo, per realizzare lo scivolo che elimina gli ostacoli davanti alla lamella, ho utilizzato la piastra che vende DRT appositamente sagomata per copiare la superficie del carter: Siccome ho scelto di utilizzare della resina epossidica bi-componente per il fissaggio dei pezzi, ne ho migliorato l'aderenza tramite un punteruolo. Una volta terminato il lavoro di sagomatura e "puntinatura" ho applicato la resina sul carter, appoggiato la piastra nel mezzo, e chiuso i carter con tutti i prigionieri così da ottenere una superficie perfetta: Una volta fissata la piastra in alluminio si provvede alla spianatura della stessa: Finita la preparazione del carter lato volano si passa a quello della frizione, raccordando perfettamente il foro alla piastra e rimuovendo la parete che ostacolerebbe il flusso: Torniamo sul carter volano per realizzare il famoso scivolo che garantisce le massime prestazioni del kit: A completamento delle lavorazioni sull'aspirazione interveniamo sulla vaschetta, applicando la resina per chiudere le parti più larghe del dovuto, dopo aver preparato la superficie come visto in precedenza: Anche l'albero va modificato facendo in modo che durante la fase di travaso le lamelle possano prendere il segnale dalla marmitta: Fatto anche l'albero ho provveduto a sistemare i travasi: Il risultato della raccordatura è questo: Sotto la vaschetta ho fatto un sandwich con la pasta siliconica, per evitare trafilamenti: In fine il cilindro, ho limato lo scarico portando la fase a 120-180: La configurazione completa: Malossi sport, fasi 120-180 Testata Polini squish 1,2mm Albero special lip c.57 con dissassato DRT Accensione Ducati con volano 2,500 kg Centralina Kytronik fisso 26° con curva 3 Primaria 24/62 4a 21/36 Frizione Cosa Sip Sport: 12molle, 7dischi con dischi condotti sabbiati Polini Original Carburatore pinasco Si26 (25mm effettivo) Cornetto di aspirazione motomeccanica abbassato di 7mm Coperchio vaschetta modificato + 2 rialzi DRT Silentblock PLC Ho fatto anche una bancata dopo i primi 100km di vita, il motore è stato poi ulteriormente affinato, farò un'altra bancata dopo che il motore si sarà assestato. Il motore è bellissimo da guidare, seppur di poco più potente del corrispettivo a valvola, ha l'enorme vantaggio di avere una erogazione pulitissima, la potenza è buona già ad un regime basso e la coppia è molto ben spalmata lungo tutto l'arco. Sono veramente contento del risultato e sono sicuro di poter ulteriormente migliorare il risultato ottenuto. Spero che questa mia realizzazione possa essere utile, a quanti vorranno cimentarsi con una realizzazione simile.

Devi fare in modo che apra limando il comando gas oppure montando un rocchetto più grande.

Molte delle foto caricate non si vedono più, tuttavia sono raccolte in questo album: https://www.facebook.com/pg/WhiteOneRacing/photos/?tab=album&album_id=848262378607854

che va molto bene c'è anche la nuova MDM: http://www.vesparesources.com/34-tuning-largeframe/74679-nuova-marmitta-mdm-per-largeframe le foto non si vedono più, puoi trovarle qui: https://www.facebook.com/pg/WhiteOneRacing/photos/?tab=album&album_id=848262378607854 Ci sono anche delle bancate comparative

E' esattamente il contrario, una candela troppo fredda diventa di solito più scura di come la carburazione dovrebbe farla apparire.

a vederlo sembra più debole del vecchio, però bisogna averlo in mano per averne la certezza. Per quanto riguarda il battito in testa la prova va fatta in 4a marcia mi raccomando

180 di scarico non è tanto, sono 128 di travaso che mi impensieriscono, potrebbe avere poco allugo...

Questo è quello vecchio tipo, con lo scarico piccolo ed asimmetrico, con il pistone vecchio tipo ma monofascia, quello nuovo è questo: Modello unificato con la versione lamellare, scarico più grande e simmetrico, pistone nuovo a doppia fascia, travasi più grandi e possibilità di montare il volano elestart. Disponibile da marzo. Fai attenzione che il modello che hai tu con quello scarico minuscolo potrebbe picchiare come un diesel, minando la già breve vita del fragile pistone vecchio tipo. INDISPENSABILE LA GUARNIZIONE IN RAME ANTIDETONANTE.

Dalle prove fatte è emerso che il motore è più potente se fatto con più compressione sulla testa e con lo scarico più alto di quanto servirebbe.

che è magro da paura

servono per ridurre il rapporto di compressione effettivo ed inibire la detonazione e fare in modo di renderlo duraturo a discapito delle prestazioni.

Per il tuo motore potrebbe andare molto bene, questo è il risultato ottenuto con un motore molto simile: http://www.vesparesources.com/34-tuning-largeframe/75075-pinasco-granturismo-6357