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giaggio

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  1. abbassai il getto del max perchè "affogava" la vespa ad alti giri e faticava ad accendersi ; non superava gli 80 km (px200e dell 83); poi scoprii che anche la piaggio aveva mandato una circolare dove consigliava di diminuire il getto; l ho fatto ma forse la carburazione non è ancora ottimale e ho questo gap quando do abbastanza gas da 0
  2. Ciao, ti allego un post di un'altra discussione: "PRIME VERIFICHE Se la Vespa che acquistate è provvista dei documenti, la prima cosa da fare è che verifichiate che il numero riportato sul telaio sia lo stesso di quello riportato sul libretto di circolazione. Il numero deve leggersi bene, non deve avere segni di limature, controllate che non ci siano segni di saldatore intorno ad esso perche potrebbe essere stato tagliato da unÔÇÖaltra vespa e riattaccato sulla Vespa che comprate. Se la Vespa non ha i documenti ma solo la targa o si sa almeno il numero di targa, accertarsi prima di acquistarla tramite visura che sia effettivamente radiata d'ufficio (o demolita senza restituzione della targa) perchè se al controllo doveste trovarla ancora "in vita", dovreste trovare il proprietario reale del mezzo (se non è la persona che vi vende il mezzo) prima di avviare qualsiasi pratica burocratica. Controllate la sigla del motore, che sia quello riportato nel libretto. Accade spesso che i 125 abbiano montato un motore 150 o 200 per farle ÔÇ£tirareÔÇØ di più. Al collaudo per la reimmatricolazione avrete dei problemi o in caso di controllo da parte delle forze dell'ordine o in caso di incidente grave, di sequestro (e provvedimenti penali nei casi più gravi). Ci sono casi anche contrari in cui la Vespa ha un motore di cilndrata inferiore a quella riportata sul libretto, questo spesso accade nei PX che non hanno molte differenze tra di loro e che può ingannare i meno esperti. Altre Vespe sono vendute con motori elaborati, dichiarati o meno. Vorrei rimarcare che questo NON è un bonus, ma al contrario un motivo di decremento del valore del mezzo. Quindi selezionate le Vespe che abbiano almeno la possibilità di avere a corredo il motore o almeno il gruppo termico originale, anche se poi eventuali lavori (o lavoracci) ai carter non sono reversibili con tutte le conseguenze del caso. Nel caso di Vespe 50 con motori 125, vale quello detto sopra: si tratta di mezzi irregolari passabili di sequestro. Se la Vespa vi viene venduta come marciante dovete esigere di fare un giro di prova, magari in un area privata per aggirare la possibilità di un diniego a causa della possibile mancanza dell'assicurazione o della revisione o almeno l'accensione del motore per verificare la funzionalità. VERIFICA DELLA CICLISTICA E DEL TELAIO Le leve del freno e della frizione devono rientrare nella loro posizione dopo averle tirate. Gli ammortizzatori, specie nelle Vespe più vecchie, al 50% saranno scoppiati, spesso sono bloccati completamente. Controllate la simmetria della forcella con la ruota anteriore e per eventuali pieghe, in senso laterale o frontale, indice di incidenti subiti dal mezzo. Facendo tenere fermo da qualcuno il manubrio e tenendo la Vespa sul cavalletto, scuotere energicamente avanti e indietro la ruota prendendola per il mozzo e controllare eventuali giochi laterali o frontali, della forcella o dei cuscinetti del tamburo. Osservate minuziosamente il telaio. EÔÇÖ facile che abbia deformazioni e ruggine, o addirittura che ci siano segni di saldature date da restauri fatti coi piedi, attaccando le lamiere di un modello sopra un altro. Se si tratta di un mezzo restaurato controllate con una calamita a ferro di cavallo, se possibile, i punti critici della carrozzeria per evidenziare eventuali colate di stucco usato per occultare approssimativi lavori sulla lamiera o grosse botte tirate su alla meglio o riparazioni di fori, crepe e ruggine passante con vetroresina. Fate particolarmente attenzione se state trattando un PX125-150-200E prima serie con ganci interni fino al primo anno di produzione Arcobaleno (1982-1983). Per un difetto di progettazione la zona di attacco delle pance vicina al passaggio dei cavi del telaio è debole e per vibrazioni e sollecitazioni tende a crepare vistosamente con conseguenze facilmente immaginabili per la resistenza del telaio. Davanti al parafango anteriore dei modelli small frame (50, primavera ecc...) si trova spesso unÔÇÖammaccatura perchè la forcella forza su di esso. Le ruote per questa ragione potrebbero andare fuori corsia. Questa ammaccatura può essere riparata via via col martello ma è facile trovarne segni o sentire se è stato dato dello stucco. La pedana è il posto dove la ruggine attecchisce più volentieri, e le possibilità che passi da una parte allÔÇÖaltra bucando il telaio sono maggiori. Le risaldature su di una vespa possono essere costose e se fatte male snaturano il mezzo. Se le pedane sono arrugginite il danno è comunque affrontabile, mentre quando le traverse saldate sotto sono in cattive condizioni il problema è maggiore. Se il supporto motore è arruginito bisognerà prevedere dei rinforzi perchè naturalmente la stuccatura diventa inutile. Altre zone di ruggine sono la parte anteriore del serbatoio e lÔÇÖinterno delle sacche e del parafango posteriore dove lÔÇÖacqua ha fatto i maggiori danni. Una zona da controllare, soprattutto sui PX, è la zona del telaio appena dietro il parafango, che a causa della forma di quest'ultimo, l'acqua piovana spesso batte su questa zona, formando in caso di trascuratezza il classico contorno rugginoso di traforazione che costringe poi a radicali interventi sulla carrozzeria. Altra cosa da controllare sempre è il tubo del telaio, dal pedale del freno verso lÔÇÖalto. Se ci sono ondulazioni (anche e soprattutto allÔÇÖinterno) è probabile che la Vespa sia stata incidentata. Nelle small un segnale tipico di precedente grave incidente frontale è una serie di pieghe diagonali nella parte inferiore del telaio nella zona tra il pedale del freno e il clacson. Quando la Vespa viene tirata per essere raddrizzata la lamiera snervata produce la tipica piega. Stessa cosa per la parte posteriore della Vespa, per eventuali tamponamenti che possono essere stati riparati alla meglio. Per le small verificate che gli sportellini laterale non si aprano e chiudano con troppo sforzo o che rimangano fuori squadro troppo. Verificate il bordo interno dello sportellino motore per controllare che non ci siano pieghe o crepe sospette, per le large verificate la zona della targa e il bordo inferiore del telaio sotto le pance e all'interno del vano motore, all'altezza della gobba che fa passare l'ammortizzatore posteriore. Altra cosa importante, sempre per rivelare precedenti incidenti gravi, è verificare la simmetria del telaio. Porsi sempre in asse e al posteriore della Vespa e verificare a occhio (ci vorrebbe una dima, ma non è certo possibile portarsene una dietro in questi casi...) che le due parti dello scudo siano pari tra di loro rispetto al canotto della forcella e che il canotto della forcella stessa sia in asse perfetto con la zona del telaio sottosella. E'raro ma è possibile che ci siano problemi anche con quest'ultima zona del telaio, in questo caso osservate di lato da sopra la lamiera che scende verso la pedana per rilevare gobbe o pieghe sospette. VERIFICA DEL MOTORE Fondamentale è che il motore giri: anche senza che la Vespa vada in moto (carburatore sporco o candela vecchia) si sente ÔÇ£a orecchio nudoÔÇØ se fa dei rumori strani. In movimento, oltre al suddetto controllo del cambio, fare attenzione a battimenti sospetti o scricchiolii, ciò può essere indice di motore ormai "alla frutta" e da revisionare completamente con costi molto maggiori di una semplice revisione di manutenzione ordinaria. Se non cÔÇÖè la candela e la Vespa era allo scoperto prendendo pioggia, il motore probabilmente sarà del tutto bloccato. Durante il giro di prova fate attenzione al cambio: le marce non devono uscire (es.: siamo in seconda e ci si ritrova in folle senza aver fatto nulla). Bisogna controllare se la parte del motore intorno al tappo dellÔÇÖolio è ammaccato o saldato, perchè si trova allÔÇÖaltezza del marciapiede e spesso prende delle botte, causando dei gravi danni al carter come abrasioni profonde o proprio delle crepe. Un problema meno comune ma non per questo minore è la possibilità che i silent-block del braccio motore (ma anche della sospensione posteriore) siano usurati o danneggiati, facendo andare fuori asse il motore rispetto al telaio. Per questo posizionatevi dietro alla Vespa e verificate la corretta inclinazione (pochi gradi verso destra) del motore rispetto al telaio. Disassamenti maggiori sono sospetti e la riparazione in questi casi sarà sempre costosa. Per controllare che il sistema elettrico funzioni la prima cosa banale è, se la Vespa va in moto, che fanale ed eventuali frecce si accendano. Altrimenti tenere la candela a contatto con una parte metallica e mentre si da il colpo alla pedalina controllare che faccia la scintilla. Nelle Vespe più moderne con impianto a 12V è presente il regolatore che se anche non frequentemente, è soggetto a rotture che possono esplicarsi in nessun funzionamento (interrotto, luci spente) o nessuna regolazione (luci bruciate e che si bruciano ancora sostituendole) Più spesso che nelle Vespe più vecchie, anche i fili dell'impianto statore sono spesso soggetti a rotture dell'isolante esterno e che può dare problemi di malfunzionamento. Sono comunque problemi, questo e quello del regolatore inefficente, facilmente risolvibili con spese non elevate."
  3. ciao, ho lo stesso problema sul mio px da quando gli ho abbassato il getto del max
  4. Ciao a tutti! pomgo un quesito: con che clacson usciva la VNB1T? io ne ho trovato montato uno nero con righe verticali; ne ho anche un altro però con disegno radiale marcato Coelme; grazie dell'aiuto! Giacomo
  5. Grazie infinite per questo chiarimento Vol!!
  6. intanto scusa 0m8r4 non intendevo deviare il post; ero convinto che stessi parlando dei denti dell'ingranaggio della messa in moto e non di quelli della pedivella; da qui la mia domanda che pensavo pertinente al post Vol quindi l ingranaggio di una ralli 180 è uguale a quelli degli ultimi px??! non me ne volere, ma non è che intendevi ai primi?!
  7. ho lo stesso problema...molte volte quando cerco di avviarla mi sgrana; avevo l'ingranaggio di un motore gtr e lo volevo cambiare ma è differente; Domanda ai più esperti: l'ingranaggio della messa in moto della rally 180 è uguali a quali altri modelli? Grazie
  8. ho scritto questo perchè i sintomi mi hanno ricordato gli stessi di un 200 di un mio amico che aveva cambiato cilindro mettendo il pistone al contrario (cioè aveva messo la freccia verso l'aspirazione e non verso lo scarico); si accendeva e teneva bene il minimo, prendeva un po di giri poi si affogava e buttava miscela dalla marmitta;
  9. se hai tutti i documenti (libretto e complementare o cdp) intestati a tuo padre, puoi fare il passaggio da proprietario non intestatario; ovviamente manterrai la targa d'origine; pero per essere più specifici devi dirci cosa intendi per reimmatricolazione e la situazione burocratica della vespa
  10. secondo me ha montato il pistone al contrario
  11. grazie del chiarimento gino!
  12. Buongiorno a tutti! vorrei un chiarimento; io sapevo che i mezzi ante 60 ora come ora si potevano far revisionare in un centro revisioni autorizzato (anche se con la dicitura nel libretto "mezzo di interesse storico"); un mio amico in questi giorni deve fare alcune revisioni di mezzi ante 60 (4 ruote) e i centri revisione (ne ha sentiti due qui a viterbo) gli hanno detto che deve andare in motorizzazione; chiedendo il perchè al mio amico, mi dice " gliela ha detto la motorizzazione, ci sarà una circolare"; Ora mi chiedevo se effettivamente è uscita una nuova circolare o se è stata una decisione dei singoli centri revisione; tra l'altro gli hanno che per fare la revisione in motorizzazione deve far apporre nei libretti (dove non lo riportano) l'etichetta con su scritto "mezzo di interesse storico"; grazie
  13. io ho un 50 litri, ma penso che la pistola riesca anche con uno da 24
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