vespa px

attenzione che il 208 della Polini è cosa diversa dal 177; il 177 P&P va benissimo e se un domani uno vuole fa ilavori a carter ed albero, altrimenti se lo tiene così.

Invece il 208 ha bisogno, da quel che si dice in gro, di una buona messa a punto e di lavori che permettano il corretto funzionamento del gruppo termico.

Non posso pronunciarmi perchè col Polini 208 ci ho fatto 20 km e poi l'ho tolto.

Come mai hai tenuto così poco tempo il Polini?

Ci racconti la tua esperienza con il 208?

:ciao:

A me per quella cifra manco mi veniva mezzo blocco...

Chiedono dai 280/300 in su...

Ho sparso anch'io la voce in qualche sfascio, ripasserò fra qualche settimana.

PS: io lo cerco preferibilmente già predisposto per il mix, in maniera tale da montare un bel 24 col mix!!!

occhi che se monti un 24mix su carter 125/150mix devi cambiare la piccola ruota dentata attaccata all' albero motore e mettere quella del 200 altrimenti ha una miscela più magra del 2%

occhi che se monti un 24mix su carter 125/150mix devi cambiare la piccola ruota dentata attaccata all' albero motore e mettere quella del 200 altrimenti ha una miscela più magra del 2%

Ah, grazie, non lo sapevo!!

occhi che se monti un 24mix su carter 125/150mix devi cambiare la piccola ruota dentata attaccata all' albero motore e mettere quella del 200 altrimenti ha una miscela più magra del 2%

Difficilmente ci sono differenze in quel singolo ingranaggio; gli ingranaggi - lavorando in coppia - quando hanno differenze le riportano di solito su entrambi pezzi a contatto e non soltanto su uno. Ci sono delle eccezioni (quarta corta - quarta lunga da cambiare soltano nel secondario cambio, i pignoni 20-21-22 denti intercambiabili senza variare l'ingranaggio della primaria)

Nei vecchi PX-PE questa differenza non risulta, è tutto identico per il 125 e per il 200, il 125 era soltanto per mercati esteri.

Su SIP vedo che l'ingranaggio dietro la frizione resta uguale per tutti, 125, 150, 200, T5, Cosa Washer clutch PX/T5/Cosa/Rally

Cambia l'ingranaggio intermedio, che si fissa su un apposito supporto a fianco della frizione, è uguale per tutte le vespa PX con mix senza distinzioni di cilindrata Cog oil pump PX

mentre il T5 ha il suo dedicato Cog oil pump T5

Cambia l'alberino tra i PX (uguale per tutti, da 125 a 200) Gearing oil pump PX200

e T5 Gearing oil pump T5 .

Quindi il meccanismo del mix è uguale in tutte le vespe (125, 150, 200) e in tutti carburatori (SI20, SI24); eccezion fatta per il T5 che ha carburatore dedicato SI24 e soprattutto ha un regime di rotazione più elevato.

Allora è una cazzata perchè un sI24 con getti più grandi necessiterà per arrivare al 2% di più olio del Si20 dei 125/150 cmq io sapevo che l' ingranaggio cambiava proprio per questo fatto

ho l'abitudine di verificare i vari "si dice"; non per sfiducia nei confronti di chi scrive sui forum, che quasi sempre è in buona fede, ma per il semplice fatto che non sempre la genesi di queste dicerie è chiara, poi si riportano e nascono le leggende metropolitane, positive e negative.

Ti ho riportato i ricambi così come presentati a un sito ufficiale come SIP, quindi dati verificabili in qualsiasi momento su internet.

Per toglierci i dubbi residui dovremmo trovare un catalogo ricambi degli ultimi 200, quelli col freno a disco, e vedere se nelle ultime serie ci sono differenze di codici negli ingranaggi.

Per il discorso 2% è relativo; la pompa funziona in relazione al numero di giri del motore e dell'apertura del gas, per cui non si ha mai una percentuale fissa al 2%.

Probabilmente basterà che il SI24 abbia il foro di adduzione olio - all'interno del Venturi - di diametro maggiorato rispetto al SI20 perchè non ci siano i problemi di smagrimento da te paventati.

In ogni caso la quantità d'olio sarà sempre quella, diminuirà la percentuale rispetto alla benzina per i getti più grandi, ma dentro i carter a lubrificare i cuscinetti ci andrebbe cmq a finire sempre la stessa quantità d'olio, e se è sufficiente col SI20 lo sarà anche col SI24, indipendentemente dal rapporto che va poi a costituirsi con la benzina (uguale o minore al 2%).

Non trovo da nessuna parte i ricambi delle pompe; ne conosco almeno due o tre tipi, ci sono differenze negli ingranaggi, ma sia nei cataloghi dei vecchi PX-PE (dove trovo una scatola depuratore completa di pompa olio mix) che su SIP (c'è soltanto la scatola depuratore completa di pompa olio mix per il 200 Carburetor casing PX EFL 200, ) sembrano esserci differenze.

Il problema è che nelle vecchie versioni di sicuro c'è diversa la scatola depuratore e le misure della luce del carburatore, nelle scatole della 200 c'era un foro adeguato al SI24, sulle scatole della 125/150 c'era un foro per il SI20.

Credo che nelle versioni freno a disco le scatole depuratore 125/150/200 siano state unificate con il modello della 200.

Quindi il problema consiste nel fatto che il diverso codice delle scatole depuratore 125/150 con pompa olio mix e delle scatole depuratore 200 con pompa olio mix potrebbe essere da attribuire a parti esterne alla pompa, che potrebbe invece essere identica nei vari motori.

Ma di questo non ho dati sufficienti per sostenere l'una o l'altra tesi.

ho l'abitudine di verificare i vari "si dice"; non per sfiducia nei confronti di chi scrive sui forum, che quasi sempre è in buona fede, ma per il semplice fatto che non sempre la genesi di queste dicerie è chiara, poi si riportano e nascono le leggende metropolitane, positive e negative.

 

Ti ho riportato i ricambi così come presentati a un sito ufficiale come SIP, quindi dati verificabili in qualsiasi momento su internet.

 

Per toglierci i dubbi residui dovremmo trovare un catalogo ricambi degli ultimi 200, quelli col freno a disco, e vedere se nelle ultime serie ci sono differenze di codici negli ingranaggi.

 

Per il discorso 2% è relativo; la pompa funziona in relazione al numero di giri del motore e dell'apertura del gas, per cui non si ha mai una percentuale fissa al 2%.

Probabilmente basterà che il SI24 abbia il foro di adduzione olio - all'interno del Venturi - di diametro maggiorato rispetto al SI20 perchè non ci siano i problemi di smagrimento da te paventati.

In ogni caso la quantità d'olio sarà sempre quella, diminuirà la percentuale rispetto alla benzina per i getti più grandi, ma dentro i carter a lubrificare i cuscinetti ci andrebbe cmq a finire sempre la stessa quantità d'olio, e se è sufficiente col SI20 lo sarà anche col SI24, indipendentemente dal rapporto che va poi a costituirsi con la benzina (uguale o minore al 2%).

 

Non trovo da nessuna parte i ricambi delle pompe; ne conosco almeno due o tre tipi, ci sono differenze negli ingranaggi, ma sia nei cataloghi dei vecchi PX-PE (dove trovo una scatola depuratore completa di pompa olio mix) che su SIP (c'è soltanto la scatola depuratore completa di pompa olio mix per il 200 Carburetor casing PX EFL 200, ) sembrano esserci differenze.

Il problema è che nelle vecchie versioni di sicuro c'è diversa la scatola depuratore e le misure della luce del carburatore, nelle scatole della 200 c'era un foro adeguato al SI24, sulle scatole della 125/150 c'era un foro per il SI20.

Credo che nelle versioni freno a disco le scatole depuratore 125/150/200 siano state unificate con il modello della 200.

Quindi il problema consiste nel fatto che il diverso codice delle scatole depuratore 125/150 con pompa olio mix e delle scatole depuratore 200 con pompa olio mix potrebbe essere da attribuire a parti esterne alla pompa, che potrebbe invece essere identica nei vari motori.

 

Ma di questo non ho dati sufficienti per sostenere l'una o l'altra tesi.

Allora a questo punto ti chiedo una cosa, se io ho allargato i travasi del carter per ospitare un cilindro 208 faccio bene o faccio male a staccare il mix? Molti mi avevano detto di staccarlo perchè aumentando il getto max avrei dovuto aumentare anche la quantità d' olio e quindi aggiungere sempre una piccola percentuale a mano e che quindi meglio staccare del tutto, che mi dite?

Allora a questo punto ti chiedo una cosa, se io ho allargato i travasi del carter per ospitare un cilindro 208 faccio bene o faccio male a staccare il mix? Molti mi avevano detto di staccarlo perchè aumentando il getto max avrei dovuto aumentare anche la quantità d' olio e quindi aggiungere sempre una piccola percentuale a mano e che quindi meglio staccare del tutto, che mi dite?

Secondo me è inutile staccare il mix; però ti sottolineo che è la mia opinione, nel senso che non monto quel kit e di solito, più che di mie opinioni campate per aria, parlo di sperimentazioni che faccio direttamente sulle mie Vespa. Mi dispiacerebbe che una mia opinione possa causare danni ad altri, e quindi evito di parlare senza prima provare. Però al momento non prevedo una tale prova sui miei motori e resto nel campo delle parole.

Ti motivo il mio pensiero: il problema del grippaggio che in alcuni casi si è verificato col Polini 208 sembra dovuto ad alcuni fattori:

1. i motori 200 non sono tutti uguali, hanno spesso differenze in altezza del cilindro rilevanti, col cilindro di serie tutto si sopporta, con i kit di elaborazione c'è meno tolleranza e succede che si grippa;
   
2. il 208 ha un pistone che parrebbe avere dilatazioni tali da risentire del differente coefficiente di dilatazione della ghisa del cilindro, e lì si grippa;
   
3. il 208 ha bisogno di essere ben raffreddato, e tale raffreddamento è offerto dalla quantità di gas freschi aspirati e travasati in camera di scoppio, e ciò è favorito dall'allargamento della valvola aspirazione e dalla lavorazione dei travasi laterali, condotti più stretti fanno raffreddare meno il cilindro e aumentano il rischio di grippaggio;
   
4. il 208 è ormai l'unico kit fornito senza testata, e una testata sbagliata comporta seri rischi di grippaggio, io ho scaldato persino col 150 originale per colpa di una testata inadeguata che stavo provando, altro che Polini 208. Su SIP ci sono alcune testata MMW, di cui una per Polini 208, mi era stata raccomandata ma non l'ho mai comprata visto che non prevedo a breve un utilizzo di Polini 208.
   

Il miscelatore olio diviene estraneo a tutto questo; se i travasi sono stretti e il motore scalda e grippa si può fare miscela anche al 10% ma si gripperà comunque.

Il rischio grippaggi del 208 sembra essere infatti legato a surriscaldamento e non a poca lubrificazione. Il metter mano al mix automatico avrebbe senso se i grippaggi fossero causati da mancanza di lubrificazione, ma non sembra, da quel che ho letto, che questa sia la reale causa dei grippaggi.

Se uno monta il 208 P&P, non regola l'anticipo (che nel 200 è alto, 23 gradi di serie), mette su la testata Piaggio senza nemmeno rialesarla, secondo me rischia di brutto.

Se invece si mette a lavorare i travasi e magari la valvola, l'albero motore, controlla lo squish e lo ottimizza montando una testata rialesata o direttamente quella realizzata per il Polini, regola per bene l'anticipo intorno ai 15 - 16 gradi, ha buone probabilità per essere più che soddisfatto.

Credo che Neropongo sia uno dei più soddisfatti utenti del Polini 208, non ha mai avuto problemi e di km ne ha fatti tanti. Di sicuro può parlare del Polini 208 con maggiore autorevolezza di me, vediamo se interviene qui.

Il miscelatore fa la miscela dall'1 al 3% circa. Poi è la quantità di questa miscela rispetto all'aria che fa o no grippare, e non solo, perchè attribuire una grippata alla mancanza di alimentazione è possibile, ma troppo semplicistico come causa generica di tutti i problemi. Dunque quoto Uncato, si può grippare anche con la miscela al 10%, perchè è una questione di rapporto stechiometrico grasso o magro, non di miscela ricca o povera. e i motori vanno al 2% in media, indipendentemente dalle cilindrate, per questo non cambia nulla tra i miscelatori. Poi anche sui miscelatori c'è il modo di fargli pompare più o meno olio, con qualche trucchetto si possono incrementare la corsa della camma rotante o la sua portata, oppure anticipare/ritardare l'arricchimento agendo sulla levetta interna, visto che sul Px funziona che più apri il gas e più alta è la percentuale.

Andando al polini, credo che il grosso dei problemi derivi da uno scarso lavaggio (luci piccole rispetto alla cilindrata) e alla composizione del pistone. Però è vero che di pistoni ce ne sono diversi...il 2453, simile al pinasco, è quello che ha più problemi, perchè ha la struttura aperta in due lati dello spinotto opposti. In fase di dilatazione pare che tenda di più a dilatare alla sinistra della finestra centrale e dello scarico, cioè in posizioni diametralmente opposte. In tutto questo, le due sedi dello spinotto tendono a disallinearsi, e di questo me ne sono accorto su un kit grippato. è un po' come se la struttura cedesse intorno allo spinotto, tendendo ad intraversarsi, ma non potendo andare da nessuna parte dilata verso fuori nel punto in cui ha più materiale vicino al mantello. Questa però è solo una mia idea...

Resta il fatto che un pistone con struttura simile all'originale (come potrebbe essere il meteor per 208, con le capriate su entrambi i lati, secondo me è più affidabile. Parlo comunque di pistoni monofascia. Quello adesso in produzione dovrebbe avere la stessa fisionomia del 2453 ma con due fasce, quindi è praticamente un pistone pinasco, ma con finestra centrale lasciata così com'è, non con la fresata a L. La conchiglia degli asso credo sia sempre la stessa, per polini e pinasco, perchè nel pinasco all'interno si vede chiaramente che la fresata va oltre il cordolo di rinforzo della finestra, che di base nasce rettangolare.

La testa va azzeccata, come pure su ogni altro 200. L'alesaggio c'è, e un disegno convenzionale non funziona, picchia e va rifatta da zero. A meno che non ci si accontenta di "camminicchiare", e allora via, squish a 4mm, Rc blando e si possono fare km e km in tutta affidabilità, ma giocandosi buona parte delle prestazioni...

insomma è un cilindro che va studiato, ed è per quello che mi piace molto:mavieni:

Ciao Paolo,

vedo che hai avuto per le mani un 208 grippato, io non l'ho mai trovato.

Il tuo è un intervento molto interessante.

Mi spieghi meglio questo passaggio?

... tenda di più a dilatare alla sinistra della finestra centrale e dello scarico, cioè in posizioni diametralmente opposte...

Per i problemi in zona spinotto, ribadito che non ho per mani un 208 usato e non l'ho mai avuto, ho la netta impressione che il posizionamento dei travasi e dello scarico, ruotati rispetto all'asse dello spinotto, non risulti ininfluente per le spinte a cui è sottoposta la zona spinotto con le conseguenze da te rilevate.

Però un simile "disturbo" non credo di averlo visto sul Pinascone, se fosse dovuto alla rotazione delle luci rispetto allo spinotto dovrei trovarmelo anche lì.

Controllerò quando riaprirò il 225.