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Dell’Orto SI: esperienze di carburazione (Partecipate tutti!)

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STAFF
Ho cambiato così per sfizio il galleggiante con uno dell'epoca dell'orto originale, mi sembrava fatto meglio, comunque aveva lo stesso codice e lo stesso peso.

 

 

Occhio solo che i galleggianti Dell'Orto (INC) più vecchi hanno un diverso aggancio del galleggiante: questo si presenta come una piccola ansa sul braccio leva, mentre sui più recenti e sugli Spaco (SCL) c'è una sorta di binario, nel quale lo spillo può avere movimenti più ampi. Ho notato che sulle torrette Spaco il vecchio galleggiante può impuntarsi, per cui risulterebbe necessario quello nuovo.

Se dovessi notare qualcosa di strano dopo i tuoi interventi, per prima cosa controlla questo dettaglio.

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MODERATOR
Allora ho appena finito di provare la vespa, i problemi sembrano risolti, niente più vuoti e mi sembra anche una erogazione ai medi più pulita. Ho pulito da cima a fondo il carburatore, poi il foro che va dalla vaschetta al getto del massimo l'ho lasciato com'era, la punta da 1.5 ci entra con lasco mentre quella da 2 non passa quindi presumo che il foro sia una via di mezzo, vedendo la tabella ho pensato che il foro fosse sufficiente. La colonna che porta la benzina alla vaschetta misurava 2.5 abbondanti,direi 2.8, fino allo spillo dove aveva un restringimento e la punta da 2.5 non passava, quindi ho deciso di allargarla a 2.5 e lo spillo ha ancora una buona tenuta. Ho cambiato così per sfizio il galleggiante con uno dell'epoca dell'orto originale, mi sembrava fatto meglio, comunque aveva lo stesso codice e lo stesso peso. Gli altri fori sul coperchio della vaschetta erano già presenti e misuravano 2, io li ho portati a 2.5. Queste sono tutte le modifiche che ho fatto e la vespa ora va bene, ho fatto 10 km con delle belle accelerate, l'ho tirata bene e si è comportata altrettanto bene. Nei prossimi giorni vediamo come si comporta con l'uso quotidiano. Ti ringrazio per i preziosi consigli, sono stati essenziali!

 

Quindi avevi già il coperchio vaschetta maggiorato; Meglio così!

Hai ottimizzato il tutto con successo. Ottimo lavoro!

Adesso goditi la Vespa :ok:

 

 

Gg

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Occhio solo che i galleggianti Dell'Orto (INC) più vecchi hanno un diverso aggancio del galleggiante: questo si presenta come una piccola ansa sul braccio leva, mentre sui più recenti e sugli Spaco (SCL) c'è una sorta di binario, nel quale lo spillo può avere movimenti più ampi. Ho notato che sulle torrette Spaco il vecchio galleggiante può impuntarsi, per cui risulterebbe necessario quello nuovo.

Se dovessi notare qualcosa di strano dopo i tuoi interventi, per prima cosa controlla questo dettaglio.

 

Si, avevo notato questa differenza, speriamo bene! Intanto ti ringrazio per l'informazione!

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18 pagine da leggere sono tante... quindi mi limito alle mie esperienze...

 

1° IL TUBO BENZINA, è il 50% della vostra carburazione sulla Vespa quale che sia se avete un carburo SI, ci vuole uno ed un solo tubo quello PX originale piaggio, che ha una sezione esterna alla misura esatta del passacavo sulla scatola air box ... quelli in gomma telata e varii non vanno date retta, costa tra 8 e 10 euro ma sono ben spesi, monta e tiene bene anche senza i fermi, i fermi alla misura esatta sono a molla e di misura grandicella...

 

2° SCATOLA AIR BOX quale che sia tra quella tipo MIX e quella più piccolina tipo PE deve avere tutti i suoi SEI gommini a posto, i gommini la rendono stagna ed evitano aspirazioni di aria seppur minime, i gommini sono GOMMINO TENUTA VITE MINIMO che và posizionato nel foro del coperchio e non come lo trovate di solito infilato sulla vite minimo giratelo, il TAPPO vite regolazione fine del circuito del minimo posteriore, GOMMINO ARRICCHIMENTO sempre sul coperchio vicino alla vite del minimo (un tappo praticamente inutile), GUARNIZIONE PERIMETRALE tra coperchio e scatola air box, PASSATUBO benzina, GOMMINO tenuta sfiato sotto al carburatore, SOFFIETTO condotto aria tra telaio e scatola air box deve essere sano ovvio, inutile parlare delle guarnizioni tra scatola e carter e tra scatola e carburo diciamo solo che sono di varii tipi a seconda del modello quindi quella di una VBB sarà differente da quella di una MY 200 con mix ecc...

 

3° IL COPERCHIO SCATOLA AIR BOX, più è alto meglio è, con conetti venturi POLINI o PINASCO o con il filtro T5 và ben alto diciamo sui 0,7-1 cm max , oltre ,la vite del minimo và sotto filo rispetto al coperchio e si rischia di toccare sul telaio (ma non tocca se avete ammo ben alto al post), si rialza saldando una fascia, montando il rialzo in plastica RISAVEL o semplicemente sostituendo la guarnizione originale con una di bordura di un comune parabrezza o con altre e le più varie soluzioni, esistono tre modelli grossomodo di coperchio, quello normale tipo sprint e PX, quello tipo arcobaleno mix e quello ancora più altino tipo PXE T5 ultima serie, della prima serie esistono varie piccole varianti, zigrinata o liscio senza foro tappino arricchimento e con logo nuovo e vecchio ma la sagoma è quella... esiste cromato e in fibra ben capiente della pinasco...

 

4°I FILTRI ARIA, a seconda del modello ovvio, ma parlando del 20 e del 24 SI possiamo dire grossomodo che quelli originali sono meglio e più trasparenti in genere di quelli commerciali, il FILTRO T5 monta in genere carburatore modello G (misure 24 e 26 per vespa T5) questi hanno getti speciali ed una sezione più bassa, QUESTO FILTRO HA UN MINI CORNETTO INTERNO CHE MIGLIORA L'ASPIRAZIONE HA poi una altezza ed una sezione maggiorate, i filtri in corrispondenza dei getti del minimo e del massimo presentano due golette forare in corrispondenza della testa dei geti con punta da 0,4mm 0,5mm (almeno quello del massimo aiuta il getto del max a respirare meglio, fate il foro sul massimo solo se serve o per prova se avete due filtri a disposizione, non è affatto detto infatti che vada meglio.... i CONETTI migliorano la questione, infatti generalmente il filtro ostacola il flusso e già solo togliendolo si potrebbe notare un miglioramento, il conetto ottiimizza l'ingresso di aria nel condotto del carburo "venturi", più è ripido più avrà tiro e il POLINI quindi tira meglio del pinasco che però è migliore sia ai medi che ahi bassi essendo più largo, più il filtro è trasparente più aria entrerà nel condotto venturi quindi bisognerà adeguare il getto del massimo aumentandolo, in taluni casi se la modifica lo richiede servirà anche aumentare il getto del minimo... il filtro aria richiede davvero una manutenzione minimale, e non averlo o averci il conetto richiede praticamente nulla, se la carburazione è buona ed il motore brucia e gira bene il rifiuto del venturi sarà minimo e trascurabile, quindi niente scuse se il vostro carburatore vi sporca ed imbroda i carter non è affatto il filtro ma solo che avete guarnizioni che perdono o getti sballati o gommini assenti o che non fanno tenuta, vero che l'albero potrebbe far spuzzare soprattutto in rilascio qualche goccia verso fuori, ma cavolo quel fiume non è certo uno sbruffetto di umidità per altro risucchiato con vigore l'attimo dopo!!! Scatola ben ermetica e guarnizioni a posto sono sintomo di motore ben asciutto educato e ben assemblato... sE SI ADOTTA UN conetto IL VENTURI DIVENTA COMUNQUE Più LUNGO, il tiro aumenterà e di conseguenza prestazioni pressioni e giri, tutto ciò richiede una maggiore quantità di aria e di benzina, ecco spiegato perché dovete avere sopra il conetto almeno e minimo 6mm di spazio (più ne hai meglio è) più la scatola air box è alta e più è larga meglio lavorerà il vostro conetto, ricordate che l'aria aspirAta dal carburo più è ferma meglio è, quindi evitate aspirazioni indesiderate, l'aspirazione è direttamente proporzionale allo scarico ai travasi alla cilindrata alle fasi ai giri raggiunti, insomma più ne avete più aspirerete, quindi se il motore spinge serve aria ferma ma tabnta evitate filltri a retina o stracci o robe simili, gommini a posto soffietto sano basteranno a tenervi puliti, l'aria del pozzetto telaio si sporca difficilmente, IMPORTANTE mantenete il tappo del fondo del pozzetto telaio sotto serbatoio al suo posto, frena l'aria proveniente da sotto il nasello alle alte velocità, e NON OSTRUITE IL FORO SOTTOSELLA da cui prende aria tutto il sistema in pratica, il FILTRO A CESTELLO per il foro sottosella è utile per chi abita in zone polverose ma se poette evitate di montarlo soprattutto se avete i fatidici 15 cv...e girate sugli 8000, serve aria ferma ma tanta... e solo nell'air box, in effetti gli air box sono due uno la CATOLA FILTRO e l'altro è proprio il POZZETTO TELAIO.

 

MODELLI SI dellorto o spaco, 20-15 BCD, 20-17CD, 20-20D, 24-24E, 26-26GE, saranno minimo 8-10 modelli con o senza mix (sono differenti ricordatelo e prendete sempre quelli con mix si adattano usando l'asta aggancio filo gas), ognuno a secodna del modello ha getti e filtri specifici, grossomodo dal 20-17 si possono modificare tutti, non conviene modificare i 20-15 per varii motivi in primis la loro rarità e la sezione modesta, detta questa ovvietà, spezziamo una lancia a favore di questi carburi oggi molto rivalutati, per varii motivi non ultimo quello economico (costano sui 70 euro i modelli base), a seguire la facilità di installazione e la loro invisibilità su modifiche anche spinte, dire che siano facili da carburare è forse eccessivo, ma di solito ci si riesce bene, certo i PHBL sono belli, ma sono vistosi e hanno i soliti problemi di pescaggio, insomma la questione è anche di stile e gusto direi oggi più che mai, infatti tra torrette a portata maggiorata spilli getti e filtri far funzionare un carburatore SI su modifiche anche importanti oggi è più possibile che non diciamo 20 anni fa!!! Ho detto possibile e non facile... esistono versioni di questi carburatori già elaborate e dotate di conetto, ma a mio dire ogni SI ed ogni motore vuole la sua carburazione.... e non è detto che un 26 funzioni sempre meglio di un 20, il che rende tutto solo più incasinato ma vedremo di capirci qualcosa in modo facile ed intuitivo più avanti. Quindi concludendo quale che sia il vostro motore e quale che sia il vostro carburo tipo SI piatto specifico Vespa, la soluzione prova e riprova si trova.

 

 

TORRETTA, la sezione torretta esiste in 4-5 fatture, tralasciando quella bassa tipo 20-15BCD, abbiamo la classica PX, quella con spillo maggiorato, quellla con spillo ammortizzato quella DRT misura 7 (portata maggiorata) e quella DRT serie 9 (portate esagerata) esistono anche quella PINASCO (che non conosco) ed altro.. la funzione della torretta è quella di aumenatre non tanto la quantità di benzina nella torretta ma la sua portata appunto, lo spillo ammortizzato chiude prima e meglio ed in genere elimina problemi di tenuta dello spillo, ma ricordate lavora più magro di uno non ammortizzato al contrario di come si pensa di solito, ma essendo di dimensioni generose ed essendo sempre abbinato al galleggiante con pattino scorrevole per la testa è più sensibile e raffinato ed ha sempre porate importanti, più semplice è quello non ammortizzato grande con torretta tipo COSA ha vari fori maggiorati e la benzina fluisce come dal rubinetto di casa, a seguire quello della 200 PXE nuove serie con spillo comune e poi in fine quella normale... la portata della torretta è subordinata sempre al TUBO BENZINA, inutile una DRT 9 abbinata a tubo da 5mm per capirci, IMPORTANTE se si adotta una torretta a portata maggiorata è anche il FORO DEPRESSIONE "di depressione" sul tappo benzina del serbatoio, senza saper ne leggere ne scrivere se avete la torretta a portata maggiorata forate il tappo da parte a parte con punta da 1,5mm, la benza per scendere copiosa deve avere aria sopra che la spinga, sintomi della torretta insufficente sono improvvisi vuoti soprattutto agli alti regimi... che scompaiono se si dà gas in modo più progressivo..

 

CORPO CARBURATORE, le modifiche sono due, la prima è quella di ovalizzare la parte sotto i binari di scorrimento della ghigliottina raccordando meglio la parte bassa del foro al foro scatola filtro e a sua volta la foro sul carter per avere una sagoma più lineare e priva di spigoli vivi ed irregolarità migliorando i flussi (STROMBATURA), la seconda è quella di allargare un pochino il forelllino in fondo alla vaschetta del galleggiante che porta al getto del max, diciamo che la sua misura si attesta tra 1 ed 1,2mm, (a seconda dei modelli anche 1,5 spaco 26), allargatela con punta da 1,5 (risulterà di 1,7-1,8 in realtà) consiglio di non andare oltre basterà per i mostri da 9000 giri armati di torretta tipo 9 DRT e quindi basterà per tutto, oltre potreste avere un eccentuato rifiuto ai medi, altre e meno significative modificche sono in realtà affabulazioni per maniaci tanto basta ed avanza per iniziare bene.

 

 

GETTO DEL MINIMO E VITE REGOLAZIONE FINE DEL MINIMO, il minimo è dato dal rapporto tra due numeri ad esempio 140/48 e 55/160, il rapporto indica grossomodo quale è più grasso ma ricordate che più avete il carburo grosso e più avete il cilindro grosso, più il valore più alto di ingresso dell'aria deve essere grande, ecco dunque che se un getto 42-120 sembra in rapporto più grasso di un 55/160 nella realtà sarà insufficinete per un carburo da 24 mm essendo l'ingresso aria da 120 comunque troppo modesto per un 24 mm.... la carburazione al minimo è magra se il carburo tende a scendere di giri difficilmente, o se al minimo la sentite a fiuto ruvida, in vero è molto più difficile saper distinguere una vespa magra di minimo che non una grassa di massimo, il minimo sulla vespa è un'arte, diciamo che il 24mm preferisce il 55/160 il 20mm un 45/160 ed il 26mm un 50/100, diciamo pure che se fa dei vuoti appena date gas e non mentre siete su di giri probabile il minimo sia ostruito o insufficiente ed ancora se a volte rimane accelerata incomprensibilmEnte e potreste mettere la mano sul fuoco sul vostro filo gaS, , il sospettato n°1 è lui... il circuito del minimo è anche costituito da una vite posteriore, ogni vespa richiede la sua carburazione e le viti ricordate sono di tre tipi a seconda dei modelli quindi occhio a non scambiarle ad minkiam, partite da 2 mezzi giri e svitate ed avvitate fin quando non la sentite scendere cupa di regime e girare bella tonda, se non avvertite differenze siete magri troppo, se perdete il minimo, motore fatto o getto troppo grasso, sui modelli T5 il getto minimo parecchio grasso richiede parecchi giri a svitare ovvero parecchia aria dalla vite del minimo...

 

 

 

GETTO MASSIMO, il cuore del carburo SI, sostituisce la funzione dello spillo, combinando tra loro tre parti il FRENO ARIA IN TESTA, il POLVERIZZATORE al centro ed il PUNTALE GETTO DEL MASSIMO in basso, il

 

-FRENO ARIA fa entrare aria nel POLVERIZZATORE la sua dimensione varia da 100 a 200 punti (generico) più il freno aria è grande più aria entrerà al polverizzatore, al contrario di come comunemente si pensa non è detto che un grande freno aria spinga più forte e polverizzi meglio, questo è vero in genere ma un freno da 160 è già un bel buco, freni da 185 o 200 non sono abnormi rispetto ad esempio ad un 160 ma solo appena più grandi, e ripeto se lo si ingrannisce non entrerà poi chissà quale quantità di aria in più, ciò che regola veramente l'aria agli alti regimi è piuttosto il filtro e il diametro del venturi, diciamo quindi che il freno aria và dimensionato genericamente al motore cioè se avete un 26 con motore ben travasato che aspira forte (aspirano forte sempre quelli che girano alti) avrà senso montare un freno da 185 o 200 (esagerati), ma se avete un P&P quale che sia un 160 di serie quasi quasi è pure troppo lo è per certo per la PX 125-150 a puntine che gira meglio con 140-150 abbinati al BE4 (DAL 1985 SETTAGGIO DI SERIE SU arcobaleno), il FRENO aria quindi è sempre dimensionato al POLVERIZZATORE ed agisce di fatto su questo direttamente, è inoltre proporzionale alla forza di aspirazione del vostro motore mentre non è affatto direttamente legato al GETTO PUNTALE MASSIMO, certo se avete un conetto e freno da 200 il puntale sarà altino diciamo tra 130 e 145 di misura ma non perché il freno aria è grande ma bensì perché avete un risucchio da vero tornado nel vostro venturi, più merito di cornetto e giri che non del freno aria come erroneamente spesso si pensa...

-POLVERIZZATORE BE1-2-3-4-5, non sono direttamente proporzionali esistono tabelle in merito ma per semplificarvi la vita il BE1 è grassissimo e funziona di solito maluccio anche sulle VNB e GT che lo montano di serie, preferitigli un BE3 sempre comunque grassoccio o un BE4 o BE5, che sono appena più magrini ma soffiano meglio, diciamo che se guardate le figure e come son fatti più hanno buchi più polverizzano, più li hanno grandi più mandano aria ma meno la frazionano, ma non è detto che se hanno grandi fori polverizzino meno, dipende sempre dalla pressione del vostro air box e del tiro in genere del motore, provare è il miglior metodo sempre , provate tra BE3 e BE4 per semplificare....il FRENO ARIA minimo da utilizzare sul BE3 è da 160 quello minimo per il BE4 è 140, più il motore pompa più serve un POlverizzatore grasso e freno aria generoso, il settaggio 185-BE3 è quello grosso, il 160-BE3 quello buono a tutti, il 150 BE4 quello per chi muovendosi la vuole pulita....

-PUNTALE DEL MASSIMO, è grasso se tartaglia e se non sale bene di giri, la candela dice tutto, fate sempre la prova candela datosi che i motori magri di solito agli alti vanno benone e poi grippano, , il getto del massimo combinato al polverizzatore immette la miscela aria/benzina dall'ugello del polverizzatore... allego in fine una tabella di massima per la carburazione iniziale di partenza...

 

carburo 20 con 177 con filtro 150-BE4-106/116, 160-be3-106/115 con conetto 160/185-BE3-120/132, con 210/220 puntale max + grande

 

carburo 24 con 177 con filtro 160-BE3-118-130, con conetto 185/200-BE3-130/145, con 210/ 220 puntale max più grande

 

carburo 26G con 160-177-210 con filtro 120-BE4-110/122 con conetto 120-BE3-125/130, 185-BE3-130/145

 

 

PRINCIPALI DIFETTI, se tubo originale e statore Ok se motore e paraolii OK,

 

Do gas e il motore mura e non sale di giri (getto max troppo grande filtro aria sporco, marmitta con oggetti liberi all'interno che si tappa, candela che conduce male) sostituire candela togliere il filtro aria sostituire marmitta, ridurre getto max di minimo 5 punti....

 

Al minimo si spenge, ma è tutto OK, (vite regolazione del minimo da regolare, getto del minimo ostruito, vite regolazione fine aria al minimo fuori conicità o troppo chiusa, se dando gas affoga ai bassi il getto è sporco o insufficiente

 

Agli alti improvvisamente mi dà dei vuoti ma se do gas piano non lo fa, (non arriva benzina a sufficienza, verificare foro depressione sul tappo serbatoio, curve e strozzature sul tubo, se tutto ok la torretta è insufficiente e il carburo svota la vaschetta prima che si riempia

 

 

 

MODIFICHE STANDART 20-24 SI, montateci il conetto solo se avete travasi ed albero altrimenti meglio un filtro infatti non ha senso averci geti da 130 e travasi formichina, i getti come sopra o grossomodo partite da lì, il foro con punta da 1,5, torretta cosa 200 o almeno la Spaco, l'ugello di innesto del tubo benzina allargatelo con punta da 5mm, dimensionate i getti e raccordate scatola foro carburo e scatola flitro tra di loro (strombatura), gommini scatola OK, tubo originale foro sul tappo serbatoio da 1,5.... siete già con un si performante.

 

Questo me lo stampo!!:Ave_2:

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MODERATOR
Questo me lo stampo!!:Ave_2:

 

 

:censore::mrgreen:

 

 

Gg

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Ciao a tutti!

Una domanda forse stupida, ma una salita/discesa molto accentuata (12%) potrebbe dar fastidio all'apporto di carburante alla vaschetta, in modo da far singhiozzare quasi da sembrare un problema elettrico?

Escludo sia un problema elettrico perchè non fa gli scoppi classici dopo le mancate accensioni, e dopo un qualche secondo che torno in pianura inizia a regolarizzarsi.

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MODERATOR
Ciao a tutti!

Una domanda forse stupida, ma una salita/discesa molto accentuata (12%) potrebbe dar fastidio all'apporto di carburante alla vaschetta, in modo da far singhiozzare quasi da sembrare un problema elettrico?

Escludo sia un problema elettrico perchè non fa gli scoppi classici dopo le mancate accensioni, e dopo un qualche secondo che torno in pianura inizia a regolarizzarsi.

 

Non saprei, non mi sono mai posto il quesito, ma credo che la pendenza accentuata e costante possa si influire, soprattutto su si un motore originale.

Però ripeto, non ho mai avuto modo di valutare

 

 

Gg

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A dire il vero il mio motore VNL3M con GT DR177 e valvola anticipata (un brutto lavoro fatto presumibilmente più di 20 anni fa) albero Mazzucchelli posticipato e Megadella 1.4 ancora in rodaggio.

Il SI 20/20D e così settato:

min 50/140 (non ricordo ma potrebbe essere 160)

max 115/BE3/160

L'unico gommino che manca (come da indicazione di Poeta) è quello della vite minimo che fatico a trovare.

 

Avevo lo stesso problema in salita prima di rifare il motore con l'albero originale e padellino sito, i getti erano 48/140 (o 160? ma sicuro il freno aria è della stessa misura dell'attuale) e 98/BE3/160 e mancavano tutti e ripeto tutti i gommini compresa guarnizione coperchio scatola, questa maledetta salita è appena uscito dal cancello di casa, non ho modo di aggirarla purtroppo...

Tossisce, perde colpi ma non spara, appena in pianura chiudo gas e riapro un paio di volte e inizia a regolarizzarsi piano piano, ho un po di timore visto che in questa salita ci ho grippato pesantemente da rettifica, come raccontato in "Testo unico DR", e sto restando grassoccio di proposito, a questo punto più che aver fatto errori di carburazione in origine mi sa che sia stata proprio una carenza di miscela.... da vaschetta scarica, credo abbia senso.

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Dopo prove e riprove,forse ho trovato il sistema definitivo per il fissaggio del venturi.Il dado a bordo venturi non è ancora come lo voglio io,in compenso sono riuscito a fare un foro passante sul suo prigioniero,facendo passare un filo che funge da anti svitamento.Cosa ne pensate?

IMG_2830.JPG

IMG_2831.JPG

IMG_2829.JPG

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STAFF

... che il filo è essenziale, perché se si svitasse....

Ma occhio quando lo tagli!

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Ciao Marco,il mio cruccio è quel dado.In realtà non mi piace.Probabilmente un po di interferenza la fa"secondo me"devo inventarmi qualche cosa per eliminare la parte segnata in rosso.Ma non posso farlo su questo dado.Dovrò arrendermi al banale ma indispensabile autobloccantesmusso_prigioniero_venturi.thumb.jpg.455582471b0c7d5d4a09834745c55bdd.jpg

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STAFF

L'autobloccante non è sicuro, avendo a che fare con prigionieri, rischi che si sviti l'assieme, a meno di cianfrinare i perni o inondarli di frenafiletti forte (ammesso che questo basti).

Ma per interferenza intendi che possa influenza i flussi? In tal caso, non starei preoccuparmi...

Comunque io valuterei anche un forellino dalla sede della vite verso l'esterno. Una volta stretta la vite (magari a brugola come in origine), inserisci la coppiglia lasciando l'occhiello sopra alla testa della vite vstessa, che faccia da fermo per la fuoriuscita; le due estremità le ripieghi poi al di fuori del conetto.
Senza impazzire oltre misura.

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Interessante, ma ci sarebbe da valutare bene la funzione dell'emulsionatore e nello specifico di come lavorano i buchi posti alle diverse altezze sulle parti a sezione diversa..

 

Credo di aver letto qualcosa su VR

 

Edited by gigler

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Ciao a tutti! Mi servirebbe una mano per la carburazione del mio nuovo motorello...

Malox 166 / si26 / valvola "squadrata" / albero jasil / semiespansione d'epoca che cambierò il prima possibile.. una sorta di simonini

 

Quale potrebbe essere un buon punto di partenza ? Grazie!

 

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21 minuti fa, Enricoroma dice:

Per il minimo lascia l'originale. come consiglia Malossi,b4 e getto 125/130

 Ciao Enrico.. ho dimenticato che il cilindro è raccordato.. Per originale intendi il 48/160 del 20.20 o il 55/160 del 26? Non sono un po' magro ? Per accenderlo devo settare un minimo molto alto quasi del tutto svitato e poi abbassarlo.. dopo un po tende a morire.. sarò mica magrissimo? Nel video prima accensione con 55/160 E 160/be3/120

 

Edited by Angusigolo

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Il 50/120 non c'è l'ho.. Ma continuo (forse erroneamente) a pensare che sarei magro con un minimo così.. Per il max proverò a vedere con il be4 cosa succede 

Grazie ! 

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Ciao ragazzi,

mi unisco alla discussione per raccontarvi la mia esperienza.

Ho una PX con Malossi 166 MK3, travasi e condotti raccordati, carburatore Pinasco SI24er e conetto Vespa Flow System di Motomeccanica.

Dopo 1000km di rodaggio, ho sostituito il carburatore di fortuna che avevo con il Pinasco 24er e ho iniziato a fare le prove di carburazione con la prova della candela tirando la quarta marcia: sono magrissimo!!

Ora sto andando progressivamente a tentativi cercando di ingrassare gli alti.

  1. Il getto del minimo è sempre un 55/160: tutto perfetto, leggermente grasso al minimo.
  2. Per medi e alti sono passato da 160/BE3/128 a 150/BE3/130 ed infine a 140/BE3/135: la vespa continua ad andare ma tirando la quarta marcia continuo ad essere magro.
  3. Ora ho montato la ghigliottina piatta e configurazione 120/BE3/135: aspetto che smetta di piovere per provare la vespa.

La vespa non ha problemi di vuoti, scoppiettii, la progressione è perfetta...bho..

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2 ore fa, Gabriele dice:

Ciao ragazzi,

mi unisco alla discussione per raccontarvi la mia esperienza.

Ho una PX con Malossi 166 MK3, travasi e condotti raccordati, carburatore Pinasco SI24er e conetto Vespa Flow System di Motomeccanica.

Dopo 1000km di rodaggio, ho sostituito il carburatore di fortuna che avevo con il Pinasco 24er e ho iniziato a fare le prove di carburazione con la prova della candela tirando la quarta marcia: sono magrissimo!!

Ora sto andando progressivamente a tentativi cercando di ingrassare gli alti.

  1. Il getto del minimo è sempre un 55/160: tutto perfetto, leggermente grasso al minimo.
  2. Per medi e alti sono passato da 160/BE3/128 a 150/BE3/130 ed infine a 140/BE3/135: la vespa continua ad andare ma tirando la quarta marcia continuo ad essere magro.
  3. Ora ho montato la ghigliottina piatta e configurazione 120/BE3/135: aspetto che smetta di piovere per provare la vespa.

La vespa non ha problemi di vuoti, scoppiettii, la progressione è perfetta...bho..

Scusa ma... Non hai mai provato il BE4 come dice Malossi?

Un motivo è che tu possa avere un leggerissimo trafilaggio da qualche tenuta cosicché dopo un po' che sei a gas spalancato comincia a smagrire...

Però...

Dopo tutti i freni aria che hai provato... Io proverei anche un polverizzatore BE4.

Edited by pulun
Zum pappero pappero pappà

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Ciao @pulun,

no non ho ancora provato perchè se non sbaglio il BE4 fornito è per carburatori SI20. Per sicurezza ho preferito tenere il BE3 che ingrassa di più alle grandi aperture di gas.

L'ho pensato anche io il trafilaggio d'aria anche se non ho sintomi di infiltrazioni. Comunque in ogni caso ora proverò a vedere cosa succede con la ghigliottina piatta e 120/BE3/135 dopodichè vedremo cosa tentare ancora eheheh

 

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MODERATOR
Ciao@pulun,
no non ho ancora provato perchè se non sbaglio il BE4 fornito è per carburatori SI20. Per sicurezza ho preferito tenere il BE3 che ingrassa di più alle grandi aperture di gas.
L'ho pensato anche io il trafilaggio d'aria anche se non ho sintomi di infiltrazioni. Comunque in ogni caso ora proverò a vedere cosa succede con la ghigliottina piatta e 120/BE3/135 dopodichè vedremo cosa tentare ancora eheheh
 
Il BE4 va bene per tutti gli si.

Vol.

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3 minuti fa, Gabriele dice:

Ciao @pulun,

no non ho ancora provato perchè se non sbaglio il BE4 fornito è per carburatori SI20. Per sicurezza ho preferito tenere il BE3 che ingrassa di più alle grandi aperture di gas.

L'ho pensato anche io il trafilaggio d'aria anche se non ho sintomi di infiltrazioni. Comunque in ogni caso ora proverò a vedere cosa succede con la ghigliottina piatta e 120/BE3/135 dopodichè vedremo cosa tentare ancora eheheh

 

Il BE4 lo puoi montare su qualsiasi carburatore SI ...

Lo smusso della ghigliottina non influisce a gas tutto aperto ma solo alle medie aperture.

Ciao.

Edited by pulun
Ma io che casso ne so scusi

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