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Aigor

Star 150 2T: Ecco il motore dopo 35.000 km

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Ciao, scusa il ritardo alla risposta, il motore è il mio l' ho revisionato perche' era tra quelli a rischio albero difettoso, peraltro andava benissimo, l'ho smontato ma non aveva problemi di nessun genere, ma quando ho trovato l'imbiellaggio cosi' incrostato, ho accusato l'olio Bardhal ma ingiustamente, perche' dopo un esame piu' accurato, assieme ad Aigor abbiamo scoperto che si trattava di grasso che spalmano ovunque come protezione (pure i travasi ne erano pieni) ma che comunque nel tempo crea solo danni perchè si secca e non permette all'olio di lubrificare correttamente, ho trovato infatti il cuscinetto lato volano asciutto. anche la frizione non sfugge al trattamento del grasso, pero' li' danni non ne ha fatti . ciao

Capisco! Ma sbaglio o le fasce hanno dei segni di grippatura?

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No, nessuna grippatura, ci mancherebbe altro! avevo fatto il rodaggio a regola d'arte, e poi ho una guida tranquilla, aveva si' tante incrostazioni sul mantello ma forse erano dovute al grasso dato in abbondanza durante l'assemblaggio,( almeno fosse stato buono invece è di dubbia qualita' viste le incrostazioni che lascia). Comunque ho pulito tutto per bene ed ho rimontato tutto cosi', visti i pochi kilometri percorsi e l'usura del cilindro mnima, adesso il motore ha 37.000km e gira bene, l'estate è alle porte e la mia amata non mi deve lasciare a piedi....ciao:vespone:

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io dopo aver scandalizzato ho messo un 103. Il 105 mi dava problemi nei transitori ed il carburatore era a mollo di benzina. col 103 tutto a posto :ok:

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No, nessuna grippatura, ci mancherebbe altro! avevo fatto il rodaggio a regola d'arte, e poi ho una guida tranquilla, aveva si' tante incrostazioni sul mantello ma forse erano dovute al grasso dato in abbondanza durante l'assemblaggio,( almeno fosse stato buono invece è di dubbia qualita' viste le incrostazioni che lascia). Comunque ho pulito tutto per bene ed ho rimontato tutto cosi', visti i pochi kilometri percorsi e l'usura del cilindro mnima, adesso il motore ha 37.000km e gira bene, l'estate è alle porte e la mia amata non mi deve lasciare a piedi....ciao:vespone:

 

Come ho già detto che tipo di bardahl avevi usato? :ciao:

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ciao ragazzi, io uso sempre olio bardahl kgr mi son sempre trovato bene.. Strano che lo sconsigliate....

 

Anch'io ho sempre usato il Bardhal KGr e non ho tutte quelle croste, sul cielo del pistone e sulla testa ho trovato solo un po' di fuliggine nera dopo 40000 km... praticamente ho disincrostato con uno straccetto imbevuto di diluente... :)

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Il 11/12/2011 at 22:09, Aigor dice:

La Star ha girato da sempre scatalizzata con marmitta Piaggio normale e getti 160/BE3/105.

Se anche tu giri senz cat devi PER FORZA cambiare i getti del carburatore mettendo quelli che ho elencato, altrimenti rischi seriamente di grippare!! Chiedo scusa per l'off-topic..

Salve vorrei sapere un i formazione per quanto riguarda lml 150 2t avendola scatalizzata con marmitta polini originale e getti 

Freno aria -----------> 160
Polverizzatore ------> BE3
Massimo ------------> 102
Minimo-------------> 48 160 è gigliottina 04

Mantenendo però il filtro lml originale. 

Nel provarla mi sono accorto che se do gas da folle (moto sul cavalletto) la moto agli alti regimi spernachia non so quale possa essere il probblema o se i getti sono adatti. Voi cosa mi consigliate? 

Screenshot_20190825_192838.jpg

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Salve, anche io ho scatalizzato la mia 150 2T con gli stessi componenti, sostituendo anche il filtro aria con quello del px (che ha il retino singolo anzichè doppio) e ho regolato l’anticipo come da px (come consigliato).

La carburazione funziona, il motore “tira” bene, senza incertezze forse solo leggermente abbondante di olio nella miscela, cosa voluta per adesso per lubrificare per bene le parti ( ho fatto ancora solo 2-300 km). 

Invece mi succede che dopo aver smontato e ripulito la testa e la camera di combustione, rimontato il tutto, funziona ancora bene, la compressione è buona ma sento a volte un breve sibilo provenire dal motore. Ho stretto i 4 dadi della testa senza una dinamometrica, andando ad occhio (anzi a mano!!).

Che abbia stretto troppo e si sia rovinato qualcosa? tipo l’anello in rame che si trova interposto tra cilindro e testa....

grazie in anticipo per le eventuali risposte-consigli- informazioni.

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Ciao a tutti, oggi ho smontato di nuovo la testa del 150 per indagare il problema e in effetti sembra tutto come sospettavo.

Intanto ho trovato una certa perdita di olio proprio in corrispondenza della giunzione testa-cilindro, dove si trova interposto l’anello di rame che fa da spessore/guarnizione. Ciò a conferma che il GT non ha lavorato  bene (per fortuna per pochi km) e i sibili che sentivo probabilmente sono dovuto proprio a questa piccolissima fessura. Dal punto di vista delle prestazioni ho notato solo che nelle salite faceva fatica a riprendersi e una certa tendenza ad imballarsi a medio numero di giri.

Sicuramente avevo stretto troppo i dadi nei prigionieri tanto che in 2 di loro la filettature è andata e uno si è svitato insieme al dado.

Vanno quindi cambiati i 2 prigionieri e i relativi dadi, la cui misura è come quella del PX (M7 x 140), metterò anche dadi e rondelle nuove e se riesco a trovarlo anche l’anello di rame nuovo.

Qualcuno saprebbe dirmi qual è il suo spessore?

Grazie in anticipo

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12 minuti fa, carmasse dice:

Ciao a tutti, oggi ho smontato di nuovo la testa del 150 per indagare il problema e in effetti sembra tutto come sospettavo.

Intanto ho trovato una certa perdita di olio proprio in corrispondenza della giunzione testa-cilindro, dove si trova interposto l’anello di rame che fa da spessore/guarnizione. Ciò a conferma che il GT non ha lavorato  bene (per fortuna per pochi km) e i sibili che sentivo probabilmente sono dovuto proprio a questa piccolissima fessura. Dal punto di vista delle prestazioni ho notato solo che nelle salite faceva fatica a riprendersi e una certa tendenza ad imballarsi a medio numero di giri.

ciao,  se sfiata olio tra testa e cilindro come minimo tiri aria e il motore smagrisce.

Sintomo (al di la della fastidiosa perdita di olio) quando sei in marcia con l'acceleratore aperto,nel momento in cui lo chiudi il motore non scende di giri rapidamente,MA,rimane allegretto.

Se la guarnizione di rame non è compromessa,non serve sostituirla,devi accertare di non avere imbracato la testata,prendi un foglio di carta abrasiva 400x400mm grana 320,fissala su un piano di marmo o di vetro,la testa poggiala e dolcemente la fai scorrere sulla tela abrasive facendo degli 8 vedi allegato,quando vedi la parte che poggia al cilindro  è tutta uniforme sei a posto.Monti la testa e con la dinamometrica  serri a croce 13-18 N-m

spianatura.jpg.a79840a86194da9b310e84a7dfa3701b.jpg

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6 ore fa, paletti dice:

ciao,  se sfiata olio tra testa e cilindro come minimo tiri aria e il motore smagrisce.Sintomo (al di la della fastidiosa perdita di olio) quando sei in marcia con l'acceleratore aperto,nel momento in cui lo chiudi il motore non scende di giri rapidamente,MA,rimane allegretto....

Grazie dei consigli, gentilissimo!

In realtà, nelle condizioni che hai descritto (lascio acceleratore in marcia, magari in discesa) succede quasi il contrario: il motore fa qualche borbottio non frequente (come giusto che sia) e ha una evidente capacità frenante, mi sembra anche eccessiva.

 

La dinamometrica l’ho acquistata apposta proprio in questi giorni, avevo visto nelle schede del PX che il serraggio dei dadi della testa deve essere a 13-18 Nm, ma mi chiedo perchè 2 valori: è un range all’interno del quale operare, oppure si serra prima a 13 (a croce) per fissare e dopo a 18 per chiudere definitavamente?

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1 ora fa, carmasse dice:

Grazie dei consigli, gentilissimo!

In realtà, nelle condizioni che hai descritto (lascio acceleratore in marcia, magari in discesa) succede quasi il contrario: il motore fa qualche borbottio non frequente (come giusto che sia) e ha una evidente capacità frenante, mi sembra anche eccessiva.

 

La dinamometrica l’ho acquistata apposta proprio in questi giorni, avevo visto nelle schede del PX che il serraggio dei dadi della testa deve essere a 13-18 Nm, ma mi chiedo perchè 2 valori: è un range all’interno del quale operare, oppure si serra prima a 13 (a croce) per fissare e dopo a 18 per chiudere definitavamente?

ciao i 2 valori la sparo li,se hai un cilindro con poca tolleranza tra pistone e cilindro(pistone un tantino largo e sforza contro le pareti del cilindro) stringerai i dadi a 13Nm, in questo modo il cilindro all'altezza del prigioniero non  limita la dilatazione termica e favorisce appunto lo scorrere del pistone, se invece il pistone ha una adeguata tolleranza li stringerai a 18 Nm

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Ciao, non aggiungo nient'altro alla chiara spiegazione di Paletti. In merito all'ultima domanda non mi esprimo perchè non ho la dinamometrica, tuttavia la motivazione che dà Paletti in merito è condivisibile perchè non è raro grippare a causa dell'eccessivo serraggio della testa (le noti perchè lasciano il segno dei 4 prigionieri sul pistone, non la classica grippata di scarico), spesso su cilindri pepati o ancor di più sui 125 rettificati a 150 (a causa delle diverse fusioni dei due cilindri).

Per quanto riguarda le filettature, se hai rovinato la filettatura dei prigionieri interna ai carter, ci sarà da mettere una spirale helicoil all'interno per poter rimontare i prigionieri in sicurezza, altrimenti avrai sempre problemi di possibili sfiati. Infatti lo smagrimento e la perdita sotto la testa è un sintomo che in futuro sarebbe potuto trasformarsi in scoppietti durante la marcia (a me successe sul PX con una sede prigioniero completamente sfilettata).

Saluti.

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Cilindro e pistone sono originali, mai modificati ne smontati. Il pistone scorre libero lungo il cilindro le cui pareti sono bel lisce e pulite, non ci sono incrostazioni. Avevo smontato la testa (l’estate scorsa) per vedere in che condizioni era la camera di combustione, giacché avevo scatalizzato (come descritto sopra) e volevo ripulirla. In effetti l’ho trovata abbastanza incrostata, ma non in modo eccessivo o anomalo.

Per fortuna non si sono rovinate le filettature alla base, i prigionieri si avvitano e rimangono ben saldi.

Proverò a serrare all’inizio con il valore base o poco più, nel caso stringerò fino a 16-18 Nm.

Invece, approfittando delle vostre competenze, ho visto che si trovano in commercio almeno 2 spessori diversi per l’anello di rame che accoppia testa e cilindro: 0,6 e 0,25 mm. Immagino che quello più spesso serva per recuperare lo spazio perso nel caso si debba limare la testa (e magari anche il cilindro) di un bel po’ per recuperare la linearità di superfice, altrimenti si monta quello sottile.

Giusto?

Grazie ancora per la vostra disponibilità

 

Edited by carmasse

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3 minuti fa, carmasse dice:

Cilindro e pistone sono originali, mai modificati ne smontati. Il pistone scorre libero lungo il cilindro le cui pareti sono bel lisce e pulite, non ci sono incrostazioni. Avevo smontato la testa (l’estate scorsa) per vedere in che condizioni era la camera di combustione, giacché avevo scatalizzato (come descritto sopra) e volevo ripulirla. In effetti l’ho trovata abbastanza incrostata, ma non in modo eccessivo o anomalo.

Per fortuna non si sono rovinate le filettature alla base, i prigionieri si avvitano e rimangono ben saldi.

Proverò a serrare all’inizio con il valore base o poco più, nel caso stringerò fino a 16-18 Nm.

Invece, approfittando delle vostre competenze, ho visto che si trovano in commercio almeno 2 spessori diversi per l’anello di rame che accoppia testa e cilindro: 0,6 e 0,25 mm. Immagino che quello più spesso serva per recuperare lo spazio perso nel caso si debba limare la testa (e magari anche il cilindro) di un bel po’ per recuperare la linearità di superfice, altrimenti si monta quello sottile.

Giusto?

Grazie ancora per la vostra disponibilità

 

Sulle guarnizioni non so risponderti perché le PX originali (ho un P125X) non hanno guarnizioni in testa, solo quelle più smaliziate a volte ahahahah, e qui passo la parola a Paletti.

Saluti. 

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26 minuti fa, carmasse dice:

Cilindro e pistone sono originali, mai modificati ne smontati. Il pistone scorre libero lungo il cilindro le cui pareti sono bel lisce e pulite, non ci sono incrostazioni. Avevo smontato la testa (l’estate scorsa) per vedere in che condizioni era la camera di combustione, giacché avevo scatalizzato (come descritto sopra) e volevo ripulirla. In effetti l’ho trovata abbastanza incrostata, ma non in modo eccessivo o anomalo.

Per fortuna non si sono rovinate le filettature alla base, i prigionieri si avvitano e rimangono ben saldi.

Proverò a serrare all’inizio con il valore base o poco più, nel caso stringerò fino a 16-18 Nm.

Invece, approfittando delle vostre competenze, ho visto che si trovano in commercio almeno 2 spessori diversi per l’anello di rame che accoppia testa e cilindro: 0,6 e 0,25 mm. Immagino che quello più spesso serva per recuperare lo spazio perso nel caso si debba limare la testa (e magari anche il cilindro) di un bel po’ per recuperare la linearità di superfice, altrimenti si monta quello sottile.

Giusto?

Grazie ancora per la vostra disponibilità

 

buongiorno,ho preso un esploso a caso della star 150 e mi da questo,quindi presumo 0,25 e non 0,60

anello testa cilindro rame star 150.jpg

Edited by paletti

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3 minuti fa, carmasse dice:

Non riesco a misurarlo, ad occhio penso sia la versione sottile (0,25 mm)

ciao,solo la sarta cuce ad occhio.Comunque per renderti conto in ufficio usa le risme in A4 "navigator",lo spessore è 0,10 a foglio.

2 fogli vs 6 fogli c'è differenza, devi per forza capirlo tu

 

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11 minuti fa, paletti dice:

ciao,solo la sarta cuce ad occhio.Comunque per renderti conto in ufficio usa le risme in A4 "navigator",lo spessore è 0,10 a foglio.

2 fogli vs 6 fogli c'è differenza, devi per forza capirlo tu

 

 Si, certo. Appena possibile lo faccio misurare con calibro di precisione.

Ad ogni modo, potrebbe essere corretta la mia ipotesi di utilizzo dei 2 spessori?

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20 minuti fa, carmasse dice:

 Si, certo. Appena possibile lo faccio misurare con calibro di precisione.

Ad ogni modo, potrebbe essere corretta la mia ipotesi di utilizzo dei 2 spessori?

ciao,in origine ha quella da 0,20-0,25 mm e basta?

 

Rimetti quella,perché se era così e metti un'altra da 0,65 mm non va come deve e meno

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10 ore fa, paletti dice:

ciao,in origine ha quella da 0,20-0,25 mm e basta?

 

Rimetti quella,perché se era così e metti un'altra da 0,65 mm non va come deve e meno

Senza dubbio rimetto quella di prima che tra l’altro è ancora integra e non c’è motivo di cambiarla.

Ero solo interessato a sapere, se qualcuno lo sa, quando si usa quella più spessa. In ogni caso grazie dei consigli. 

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Pomeriggio ho acquistato due prigionieri di ricambio in un rivenditore Piaggio. Certo che se ne approfittano alla grande: 2 bastoncini di acciaio lunghi 14 cm e filettati alle estremità al costo di ben 10 euro!!!

Però rondelle tagliate e dadi me li ha regalati!!!!

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8 minuti fa, carmasse dice:

Senza dubbio rimetto quella di prima che tra l’altro è ancora integra e non c’è motivo di cambiarla.

Ero solo interessato a sapere, se qualcuno lo sa, quando si usa quella più spessa. In ogni caso grazie dei consigli. 

ciao,le guarnizioni con spessore diverso si usano nel caso un cilindro sia stato o modificato,oppure i piani di appoggio tra carter e cilindro non sono come quando è uscita dalla fabbrica

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