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  1. Vorrei discutere un po' riguardo a quale sia il metodo più preciso per la misurazione delle fasi, nello specifico delle fasi di travaso e scarico. Il metodo più popolare ed utilizzato, credo, è quello del disco graduato, però anche qui esistono alcune varianti: Disco graduato + torcia: si prende come inizio/fine della fase il momento in cui non si vede più filtrare la luce della torcia messa nella finestra da misurare Disco graduato + spessimetro: l'inizio/fine della fase corrisponde al punto in cui il pistone "pizzica" lo spessimetro Ora, volendo analizzare un po' più nello specifico la questione: se uso disco+torcia, ho lo svantaggio di non poter misurare i travasi, perché a motore assemblato è impossibile introdurre una torcia. Posso quindi misurare solo lo scarico. Mi è stato consigliato, infatti, di utilizzare per la luce di travaso, una lente d'ingrandimento e la torcia puntata dentro la canna del cilindro, semplicemente per illuminare al meglio la zona e aiutarsi con la lente d'ingrandimento per stabilire il punto più preciso possibile in cui la finestra apre/chiude. se uso disco+spessimetro, di che misura scelgo la lama dello spessimetro? Facendo alcune ricerche su internet, viene citato il fatto che nei campionati ufficiali di kart, dove la tecnologia 2t è al top, per regolamento viene imposto di misurare le fasi utilizzando una lama da 0,2mm. Però per logica, dove passa una lama di spessimetro (fosse anche meno dello spessore imposto dal regolamento) passa anche la miscela, quindi la finestra non è del tutto chiusa. Ad ogni modo, cercando più info su quale sia il metodo migliore, ho scoperto che esistono dei software che calcolano i valori in gradi, partendo da valori di lunghezze che devono essere inseriti, quali: lunghezza biella corsa albero distanza tra bordo superiore del cilindro e cielo del pistone (la parte più esterna) al PMS distanza tra bordo superiore del cilindro e bordo superiore della luce in esame il 3° punto serve per rilevare le eventuali modifiche alle fasi che si hanno, ad esempio, utilizzando basette tra cilindro e carter. Vi metto qui il link di un software tedesco, ma probabilmente ne esistono altri forse anche in italiano: http://ddog.at/stz/rechnen.php Comunque se qualcuno lo vorrà, posso fare una piccola guida per il software in questione, o anche semplicemente postare qui uno screenshot coi termini tradotti, non parlo tedesco ma ho capito come funziona, è molto semplice. Ora, questo metodo sembrerebbe molto preciso, perché elimina alcuni possibili errori nei calcoli, come il discorso dello spessore della lama, o il fatto che a volte utilizzare il metodo della torcia risulta difficoltoso, eccetera. Il problema è che alcuni risultati rilevati con questo software, sono discordanti rispetto ad alcuni dati "comunemente noti" che si leggono di solito su internet (quindi comunque da prendere con le pinze, ma diciamo che "in linea di massima" tutti convengono su alcuni valori di fasi travaso/scarico per alcuni gt più famosi). Mi spiego meglio: parliamo dell'ormai famosissimo VMC Stelvio. Avotecnica riporta sul sito 114-171°, e molti preparatori confermano tali valori, con range di errore di massimo 1-2° perché come sappiamo i carter non sono mai uguali; invece, utilizzando questo software, qualcuno ha rilevato 110-166°, parliamo di 5° di differenza, secondo me non sono pochi. Certo che ogni carter è a sé e ci sono delle differenze, però proprio per evitare questo problema, mesi fa ho misurato io stesso il mio polini con più metodi, e col disco graduato mi veniva grossomodo 114-170° (con scarto di circa 2° tra utilizzo della torcia rispetto allo spessimetro), fasi che "grossomodo" tutti confermano (coi soliti 1-2° di errore), mentre col software mi veniva di meno, attorno a 109-165. Quindi siamo sempre a circa 5° di differenza insomma. Voi cosa ne pensate? Come già detto, disco + torcia o disco + spessimetro sono i metodi più utilizzati, però vorrei sapere se qualcuno ha le idee un po' più chiare di me su quale sia il metodo più preciso.
  2. Buongiorno sto facendo restaurare una vespa 50 n del 66, dal database telaio nei dettagli dicono che la scritta vespa sullo scudo è in corsivo e in alluminio, mentre io avevo letto altrove che era adesiva. Qualcuno di voi ha restaurato la suddetta vespa perfettamente originale all epoca? Se si possono avere foto dei dettagli vi ringrazio
  3. GUIDA PER GSF DYNO PREMESSA! Ho iniziato da molto poco a smanettare con Gsf Dyno, non sono assolutamente un esperto né del software né del funzionamento di un banco prova reale, né di nulla in questo ambito. Voglio solo dare il mio contributo proponendo una guida completa all'utilizzo del software, perché credo che possa essere utile a molti 😊 GSF DYNO è un software che simula un banco prova. In parole molto povere: si fa una tirata su strada, si registra un file audio con i giri motore, lo si fa analizzare dal software che applica il suo algoritmo, insieme alle molte variabili che vi chiederà di inserire (peso, coefficiente d'attrito, ecc). Il software è relativamente molto affidabile, forse non sarà come un banco prova reale, quindi i valori assoluti di potenza e coppia forse non saranno attendibili al 100%, però è ottimo per fare paragoni tra piccole modifiche, per esempio marmitta1 vs marmitta2, o carburatore1 vs carburatore2, o anticipo fisso vs anticipo variabile, e cose del genere. Aggiungo (ma è solo una mia opinione) che mentre nei banchi prova reali si ha un rullo frenato che può solo "simulare" le reali condizioni della strada, GSF Dyno analizza un file registrato durante una reale prova su strada. Questo potrebbe giocare a favore del software in quanto a precisione ed affidabilità. Questo è un semplice test che ho effettuato io, provando sullo stesso motore una padella Sito originale, una Pinasco Touring, e una Megadella v5cl3: Il software GSF Dyno lo trovate a questo link: http://atom007.heimat.eu/tmt/gsf_dyno_download.html Cliccando su "TTT Bundle for Win32 english version" scaricherete un pacchetto di 3 software tra cui GSF Dyno (gli altri 2 sono software per lo sviluppo di marmitte e teste). Una volta installato ed avviato il programma, vi si aprirà una finestra completamente nera, e subito dopo la schermata principale di GSF Dyno. Non chiudete l'altra finestra nera. Vi spiego ogni comando partendo dall'alto a sx, con i valori da impostare. Tali valori sono stati raccolti da consigli di persone più esperte e capaci di me che utilizzano GSF da parecchio tempo, ed inoltre su forum tedeschi (lo sviluppatore del software è tedesco): - WAV file: cliccando su "..." si può caricare il file audio in formato WAV. Più avanti darò alcuni dettagli in più - Edit wav file by hand: lasciate questa casella con la spunta, servirà per permettervi di "correggere" il file wav - Left channel: lasciate "dynamo/micro" se avete in mente di utilizzare un semplice microfono o il circuito apposito per registrare i giri del motore - Total weight: il peso TOTALE (peso del mezzo con tutti i suoi liquidi - serbatoio compreso - più peso pilota, più eventuali zaini, portapacchi, salami formaggi damigiane di vino e altri beni di primaria necessità). Cercatevi su google il peso del vostro px da una scheda tecnica, e aggiungete il resto - Cd value: coefficiente di attrito; impostate 0.5 - Frontal area: superficie frontale; impostate 0.75 - Rolling Friction Coefficient: coefficiente di frizionamento rollante (scherzo, non so la traduzione corretta 😅) impostate 0.015 - Gear ratio: l'esatto rapporto della marcia in cui eseguite il test (più info dopo). Aprite questo sito: http://gearingcalc.free.fr/ cliccate su "base" e scegliete il cambio del motore di partenza. Poi sotto impostate pignone e corona. Guardate il numero più basso della colonna relativa alla marcia in cui avete eseguito il test. Esempio: il lancio su strada l'avete fatto in 2a marcia? Inserite i dati del cambio sul sito, guardate l'ultimo numero sotto a "2nde", per esempio 9.97; impostate questo numero su "gear ratio" su gsf dyno. SUGGERIMENTO! Poiché la Vespa ha l'aerodinamica di una betoniera, mi è stato consigliato di eseguire il test senza raggiungere velocità troppo elevate, che potrebbero sfalsare i risultati. Diciamo che sarebbe bene tenersi sotto i 90 km/h grossomodo. La mia Vespa raggiunge circa 75 km/h gps in 2a marcia e circa 100 km/h gps in 3a, quindi il test lo eseguo in 2a marcia. Per scrupolo ho provato a confrontare le curve di 2 test eseguiti lo stesso giorno sulla stessa strada, e ho notato che quelli fatti in 2a marcia (col software impostato di conseguenza ovviamente) mi danno sempre un minimo di potenza in più rispetto a quelli fatti in 3a, che rientra comunque nel margine di errore di GSF. - Tyre circumference: circonferenza pneumatico; la cosa migliore è mettersi sulla vespa e misurare la circonferenza esatta; se invece siete pigri, gsf ha un elenco dei pneumatici più comuni, ma ricordate che i valori non saranno perfetti perchè variano in base alla pressione gomme e al peso totale; cliccate sul pulsante, poi su "tyre list"; si aprirà un menù con vari tipi di pneumatici; selezionate il vostro, quindi cliccate su "accept", poi di nuovo "accept", poi chiudete la finestrella piccola - Filter lenght: lunghezza filtro, impostatela su 1.75; più è alto il valore, più il grafico risulterà "omogeneo"; più il valore è basso, più il grafico sarà "ondulato". Se la curva è troppo ondulata (filtro basso) risulterà poco realistica, troppo irregolare. Viceversa, se la curva è troppo omogenea (filtro alto), potreste non rilevare eventuali "vuoti" dovuti a carburazione & simili, o eventuali frizioni che slittano (🙄) - Dynamo/mic signal per rot: se registrate con microfono impostate 1, se registrate con circuito provate 2, 3 o 4 finché il segnale da analizzare sarà chiaro. - Wheel sensors: impostate 1 - Calculate graph: calcola grafico - Plot graphs only to vmax: lasciate la casella selezionata - Clear cache: rimuove le operazioni che avete eseguito per "correggere" il file audio. E' complesso da spiegare, in poche parole cliccando qui il software "dimentica" ogni operazione di correzione che avete fatto sul file audio, permettendovi di ricominciare da capo - Comment: permette di aggiungere un commento a sinistra del grafico, per rendere più facile capire a cosa corrisponde ogni curva. Se non aggiungete nulla qui, potrete comunque aggiungerlo in seguito, una volta creato il grafico. - GSF Dyno v0.1.19: cliccando qui potrete aggiungere un commento in alto in cima al grafico, una scritta che non sarà relativa a una singola curva, ma a tutto il grafico. Esempio: se voglio provare marmitta 1 vs marmitta 2, metto come commento (punto precedente) il nome della marmitta tipo "Espansione XY", mentre come titolo generale del grafico metto la configurazione generale del motore (gt, fasi, aspirazione, carburatore, insomma tutti i dati rilevanti che NON varieranno in questo test). Così facendo se a distanza di tempo vi servirà guardare la curva di una marmitta testata tempo addietro, saprete anche la configurazione completa del motore su cui l'avete testata, e credo che questo sia molto importante in quanto una stessa marmitta ovviamente rende bene sul motore X e male sul motore Y, se sono configurati molto differenti. - X axis: impostate RPM - Y axis: impostate Power (PS) / Torque (Nm) - Right channel: lasciate "dynamo/micro" se avete in mente di utilizzare un semplice microfono o il circuito apposito per registrare i giri del motore - Air temperatur: temperatura aria - Air pressure: pressione aria - Minimal RPM: giri motore minimi da far analizzare al software. Lasciate pure 500 - Maximal RPM: giri motore massimi da far analizzare al software. Potete lasciare il valore standard, oppure mettere un valore appena superiore ai giri massimi che il vostro motore può fare. - Add parameter to comment: lasciate questa opzione senza spunta - Save: cliccate qui per salvare tutti i dati appena compilati in un apposito file, che potrete caricare ogni volta che avvierete GSF invece di re-inserirli ogni volta manualmente uno per uno. Attenzione: salva anche le info riportate come "commento" di cui parlavo sopra, quindi occhio! Vi conviene lasciare vuoti i due campi relativi ai "commenti" prima di fare "save" - Load: cliccate qui per caricare il file appena citato Dunque, GSF è finalmente pronto per essere utilizzato. Come va registrato il file audio? Io ho provato per ora due metodi. 1) il più semplice ma anche il meno preciso; un semplice microfono, che può essere di uno smartphone o (meglio) di una macchina fotografica o videocamera, che hanno un microfono sicuramente di migliore qualità 2) il più "complesso" ma anche il più preciso; si realizza un apposito circuito (più info dopo) per "leggere" il segnale direttamente dall'accensione e trasmetterlo ad un apposito registratore, in modo da avere un segnale chiaro e pulito dei giri motore La mia esperienza è stata che registrando con microfono il segnale era relativamente chiaro e pulito a vedersi, però GSF faceva comunque difficoltà a selezionarlo bene. C'era bisogno di "correggerlo" con lo strumenti apposito più e più volte. Invece il file registrato tramite circuito, ad occhio non sembra essere granché più pulito, però GSF lo rileva subito perfettamente nel 99% dei casi, risparmiandoci il tempo necessario per correggerlo. Se registrate con microfono, io ho ottenuto buoni risultati registrando con una macchina fotografica Canon, posizionata nella tasca più bassa di uno zaino, in modo da non avere il vento che disturba. Per il circuito invece vi lascio qui di seguito lo schema. E' un semplice circuitino con 2 resistenze e 2 diodi da saldare su una basetta millefori. Le mie conoscenze in elettronica sono pari a 0 (Flavio ne sa qualcosa haha) però sono riuscito comunque a costruirmelo. Vi consiglio di saldare inoltre all'ingresso e all'uscita del circuito 2 morsetti a vite, per poterci comodamente collegare i rispettivi cavi positivo e negativo (grazie Iena! 😎). Una volta completato il circuito inoltre, è bene - quando è in funzione - isolarlo per evitare cortocircuiti vari, facendo in modo che non tocchi nessuna parte che va "a massa". Io lo tengo in una custodia per occhiali. Questo è il mio registratore con il cavo jack (ingresso line-in) che arriva dal bauletto: In pratica il circuito prende il segnale dall'accensione, quindi il positivo in ingresso potete prenderlo da qualsiasi cavo positivo, io l'ho preso da uno dei due cavi che vanno al clacson dietro al nasello (Vespa pxe '82), l'ho fatto arrivare al bauletto portaoggetti passando per il foro già esistente per i cavi frecce, e lì ho preso la massa da una delle viti che fissano il nasello al telaio. CIRCUITO PER REGISTRATORE LINE-IN Io ho preso un semplice registratore di una 30ina di € su Ebay. Comunque esistono 2 tipi di registratore, con ingresso "mic-in" e "line-in". La differenza precisa non la so, però so che il circuito che dovete costruire varia a seconda dell'ingresso del registratore. Se avete già un registratore con ingresso mic-in, utilizzate il circuito qui sotto. Altrimenti, se dovete comprare un registratore appositamente per GSF come ho dovuto fare io, prendetene uno che abbia l'ingresso line-in e costruite il circuito mostrato prima. CIRCUITO PER REGISTRATORE MIC-IN In entrambi i casi, sia che registriate con semplice microfono o col circuito apposito, GSF ha bisogno di un file formato "wav" di un preciso tipo; il mio registratore ad esempio, crea file audio "wav" ma questi non possono essere letti direttamente da GSF perché qualche particolare valore intrinseco del file (non so cosa di preciso) non va bene. Ho bisogno di convertirli nel formato wav corretto prima. Lo faccio tramite questo software, WINAMP http://www.winamp.com/ Una volta installato, lanciate il programma e cliccate in alto su "options" e poi "preferences". Andate quindi su "plugins" e poi "output". A sinistra, cliccate 2 volte su "nullsoft disk writer". Mettete la spunta su "output to directory containing source files". Chiudete tutte le finestre relative a Winamp e siete pronti. Una volta registrato il file wav, se questo non è leggibile da GSF, vi basterà aprirlo con Winamp, il quale creerà un file dal nome simile nella stessa cartella del file iniziale. Una volta che avrete il vostro file audio in formato WAV che GSF può leggere, caricatelo nel software col tasto "..." poi cliccate a dx su "Calculate graph". Vi si aprirà una schermata blu con delle onde, alcune più nitide altre più sfumate. A voi interessa quella che arriva ai giri che il vostro motore è in grado di fare nella marcia in cui avete fatto il test. Nel mio caso, il mio motore arriva a circa 9mila giri in 2a marcia, quindi cercherò la linea che arriva a 9mila giri, anche se non è quella più nitida. Cliccate col mouse all'inizio dell'onda scelta, appena prima che inizi a salire, e trascinate fino alla fine dell'onda, dopo il picco massimo, quando è scesa. Nella nuova finestra, cliccate "next". Ora vedrete che è comparsa una sottile linea nera. Questa linea dovrà combaciare perfettamente con la linea che avete scelto prima. Per farla combaciare, dovrete "cancellare" col mouse tutte le altre linee; sembra complicato all'inizio ma dopo un paio di volte capirete come funziona. Le prime volte vi toccherà cancellare quasi tutto nella finestra tranne la linea che volete evidenziare. Dopo capirete come funziona e ci metterete molto meno tempo, cancellando solo le parti che "ingannano" il software. Inoltre, ho notato che i file registrati tramite circuito di solito non hanno bisogno di essere "corretti" in questo modo, la linea nera infatti sarà già perfettamente allineata con l'onda corretta. Una volta che la linea nera combacia, cliccate su "done". Vi si aprirà il grafico con la vostra curva di potenza/coppia. Cliccate in alto a dx per mettere la finestra a tutto schermo (altrimenti alcune opzioni in basso non vi saranno visibili, almeno sul mio pc funziona così). A sinistra potrete modificare il nome della curva e il suo colore. Da qui, per aggiungere un'altra curva nello stesso grafico (magari perché volete paragonare due marmitte diverse), dovete ridurre ad icona la finestra col grafico (SENZA chiuderla), e ripetere tutta la procedura per il secondo file audio. Una volta che il secondo file audio sarà caricato, corretto ed analizzato, avrete entrambe le curve sullo stesso grafico. In basso a dx, col tasto "screenshot" potrete salvare l'immagine del grafico. A questo link potete trovare un breve video che ho realizzato in cui spiego passo passo come aprire un file wav, correggere eventuali picchi anomali, ricavarne la curva potenza/coppia, ed infine mettere più curve sullo stesso grafico. https://www.youtube.com/watch?v=BW6I6owlYZg Se siete riusciti a leggervi tutto sto mattone, direi che avete tutta la pazienza e la buona volontà di mettervi a smanettare con sto software 😊 Buona fortuna!
  4. Ciao a tutti! questo è il mio primo post su questo forum che seguo da qualche mese con profonda attenzione. Siete grandi! Vengo da voi per chiedere un consiglio: voglio cambiare il carburatore alla mia special dell'81 con 75cc Polini (non so quale, l'ha messo il vecchio proprietario) e sito siluro. Non voglio nulla di estremo, solo aumentare la ripresa ai bassi dando un aiutino al gt in salita (non sono proprio un fuscello io). A tal proposito, ho visto che molti in questo forum consigliano un carburatore 19, ma a me francamente sembra grosso e ho paura che porti a un aumento dei consumi che vorrei evitare. Oltretutto, non ho intenzione di portare la cilindrata della mia vespa a 102, quando il mio cilindro gripperà metterò sempre un 75 o un 85 sempre per questioni di ripresa. il 16/16 mi sembra una scelta più equilibrata per dare respiro al motore senza gravare troppo sui consumi, ma sentirò la differenza rispetto al 16/10 originale o tanto vale tagliare la testa al toro? Voi direte che se mi faccio il cruccio dei consumi tanto vale non elaborare. Io però non cerco la vespa più veloce del quartiere, semplicemente vorrei che mi portasse a spasso con un po' più di schiena mantenendo quanto di più bello ha la vespa: facilità nella manutenzione, consumi irrisori e affidabilità. Ciao a tutti e grazie!
  5. I Vespisti Lecchesi sono lieti di presentare un grande classico__________________________________________________________________VESPAMBIENT 2019 > 160 km di fantasie virtuali tra Lecchese, Valtellina e valli Bergamasche.__________________________________________________________________Il percorso parte da Lecco verso la valsassina, scavalcando le vallate orobiche tramite il passo Culmine di San Pietro, scendendo nel fantastico canyon della Val Taleggio, raggiungendo San Pellegrino Terme (BG) e risalendo poi la Val Brembana fino ad arrivare al Passo Ca San Marco 1992 m slm.Si scende poi la valle del Bitto passando per Albaredo (SO) e che sfocia a Morbegno (SO). Si passa infine da Colico (LC) e si percorre tutta la SP72 fronte lago in direzione di Lecco.__________________________________________________________________> Più di 160 km di curve, tornanti, montagne e Lago> Nessuna quota di iscrizione, ne gadget, ne altro...> Aperto a tutti i tipi di scooter> Gli organizzatori non sono responsabili dei mezzi e della condotta di guida dei partecipanti__________________________________________________________________Se le condizioni meteo dovessero volgere al peggio sarà cura degli organizzatori fornire, tramite la pagina di facebook dei Vespisti Lecchesi , maggiori informazioni https://www.facebook.com/events/955777898117822
  6. Buongiorno avrei una domanda: quali sono i sintomi che mi dovrebbero indurre a sostituire i silent block di una vespa px150 E? Ho la ruota leggermente inclinata ma leggendo su internet sembra la norma. Grazie
  7. Buongiorno a tutti, sono Simone e scrivo da Padova, Possiedo una vespa pk125 automatica, presa da 2 anni e mai avuto problemi. Da circa un mese sentivo un rumorino, ma per quanto mi fermassi a fissare il motore non capivo mai da dove venisse! Fino a quando non si è accesa più... Come tutti i buoni appassionati di vespa, inizio a smontare, così trovo la sorpresa! La puleggia motrice è andata a farsi benedire! La smonto e la porto in officina, la apro completamente e il danno è grave! Si è mangiata la campana posteriore e con le oscillazioni della stessa si è consumato in maniera irrimediabile la boccola che che tiene fissate le 2 parti. Ora è circa 4 mesi che è ferma, non trovo la puleggia da nessuna parte e penso di aver scritto e chiamato almeno una 20ina di ricambisti e meccanici. Ora la domanda è: qualcuno ha questo ricambio? Magari anche rovinato, ma sicuramente in condizioni migliori del mio? Aspetto qualche buona notizia da parte dei possessori dello stesso modello della mia vespa! Grazie infinite
  8. Il mio umile Polini 177 non fa la velocità max che "dovrebbe". Da quando ho chiuso il blocco, il massimo che ho visto, di gps, è stato 107 (con padella) e 112 (con espansione). Ho cambiato molti componenti (testa, anticipo, carb, marmitta) e rimisurato più volte fasi cilindro e fasi aspirazione. Polini 177 raccordato con L eliminate, fasi cilindro di scatola con la sola guarnizione alluminio (116-170) Teste provate: Polini squish 2+, poi Polini abbassata a squish 1.7, al momento testa Malossi lavorata come la fa MMW, con squish 1.3 Valvola vergine allargata 3mm dietro + 2 mm davanti e albero posticipato mazzucchelli, fase di aspirazione risultante 112-68. Carburatori provati: phbh 26, pwk 24, al momento si 20 originale (e va meglio con questo!) Marmitte provate: espansione sterling, espansione bazooka 2L tech, padella sito originale, padella polini original, al momento padella malossi. Con le espa meno coppia più allungo, com'è ovvio, ma comunque la velocità max è carente. Anticipo: provato con e senza centralina ad anticipo variabile, comunque verificato con stroboscopica Rapporti 22/65 con 4ª corta Rubinetto sip fast flow 2.0 Gomme metzeler me1 Candela ngk grado 8 Preciso che la coppia è comunque ottima, si alza di gas in prima/seconda. Velocità per le altre marce sono circa 60 in 2ª, 85 in 3ª. Ho sempre carburato bene, prova candela sempre fatta come va fatta, e sempre nocciola. Il programmino per calcolo rapporti/velocità, dice che a 7000 giri dovrei fare 108km/h. Io mi pianto a 105, massimo massimo 107 ma lanciato per chilometri. Quindi a stento arriva a 6900-7000 giri in 4a. Se fosse un problema di 4ª troppo lunga, tecnicamente basterebbe buttarsi in discesa per fargliela tirare tutta e andare oltre a sti 105 km/h circa, o sbaglio? Se si considera che un dr 177 con 22/68 e padella qualsiasi fa sui 105 di gps, ritengo che un polini lavorato come il mio debba fare almeno sui 110 con padella, e sui 115 con espansione (ditemi se sbaglio). Credo che le velocità di 2ª/3ª siano adeguate all'elaborazione, pa coppia pure, quindi cos'è che impedisce alla 4ª di andare oltre 7mila giri? Getto max no (candela sempre nocciola, ma ho provato anche ad aumentare/ridurre di parecchio il getto max per scongiurare che sia troppo magro/grasso) Rapporti troppo lunghi non direi, e comunque il discorso della discesa secondo me prova che non sono troppo lunghi. Anticipo no, perché ho provato fisso a 18° e variabile con cav Carburo no, ne ho provati 3 e non cambia Testa troppo/poco compressa no, perché ho provato squish a 2+, poi 1.7, poi 1.3 Marmitta no perché ne ho provate 4 diverse, nessuna tappa a 7mila giri (a parte circa la polini) Aiuto 🙄
  9. per chi la possibilità di recarsi in Austria e ha qualche euro in più... https://fahrzeuge.dorotheum.com/de/a/59116/
  10. Salve a tutti! Per il mio 40esimo compleanno, ho portato a casa questo bel Vespino. Necessita di un po' di lavori, ma in sostanza è completa e poi per le 50, si trova tutto "al supermercato", devo provare a togliere le due lamiere avvitate alla pedana, per vedere come si presenta la sotto, poi la porterò dal carrozziere di fiducia, per riportarla allo splendore originale, del suo bel Giallo Texas! Nella cassetta dei pezzi smontati, che mi ha dato il precedente proprietario, ho trovato un cilindro 90ss e un 125 2 travasi... Una domanda per i più esperti del modello: il faro anteriore col trasparente in plastica, marcato Aprilia, è corretto? L'ammortizzatore delle foto, è quello giusto? Grazie a tutti e seguiranno aggiornamenti sul restauro.
  11. Buongiorno a tutti, ho una Vespa Primavera 125 seconda serie , motore originale, marmitta originale senza alcuna elaborazione, vorrei chiedervi che tipo di candela e marca acquistare. Grazie
  12. Ciao a tutti! Se a qualcuno può interessare, ho pubblicato una breve comparazione del sound di alcune marmitte per PX. Padella sito Espansione Sterling Espansione Bazooka 2L Tech Padella Malossi Padella Polini La comparazione del video è solo per quanto riguarda il sound; non ho registrato dal cellulare ma da una Canon, quindi il sound è abbastanza fedele alla realtà, soprattutto se si ascolta il video con delle buone cuffie e non dagli altoparlanti di uno smartphone. Per quanto mi riguarda, avendole provate tutte sullo stesso blocco, cambiando solo alcune piccole cose (PHBH o PWK, anticipo fisso o variabile) ho notato questo: - Padella Sito con paratia forata: prestazioni chiaramente limitate, anche se la coppia ai bassi in fin dei conti non è proprio male - Espansione Sterling: sound ignorantissimo, non puoi non notarla, sia per il sound che per l'estetica, il silenziatore esce mezzo metro dal cofano destro 😎❤️👮‍♂️ prestazioni buone considerando la fascia di prezzo. L'allungo è buono, il mio Polini non tira più di 7500 giri diciamo, forse su un'altra termica renderebbe meglio. Ai bassi svuota un po' - Espansione 2L Tech Bazooka: sound da espansione, ma molto più contenuto e piacevole della Sterling, molto meno acuto, più basso e corposo. Esteticamente è invisibile, assolutamente antisgamo. Prestazioni ovviamente superiori, è un prodotto artigianale studiato per questo range di elaborazioni. Non ho notato una differenza ENORME ai bassi rispetto alla Sterling, il che mi ha fatto capire che anche un'espansione di fascia alta come questa, ai bassi regimi il vuoto si fa un po' sentire. Ma può essere un fatto legato al mio motore in particolare, infatti molti che hanno provato la Bazooka confermano gli ottimi bassi-medi per essere un'espansione - Padella Malossi: il sound mi piace tantissimo, è "da padella" ma si fa sentire, diciamo che è paragonabile alla Pinasco Touring che ho avuto modo di sentire di persona. L'ho presa per confrontarla con la Polini Original, ma la Malossi l'ho tenuta su solo pochi giorni, dovrò rivalutarla. La coppia in basso è secondo me appena meno della Polini, però "a sensazione" mura un bel po' dopo - Polini Original: la conosciamo tutti. Sound appena appena più accentuato della marmitta originale, piena di brutto ai medio-bassi. In alto il muro si sente. Come ho detto il mio Polini più di 7500 giri non fa, ma già su questo blocco, passando dalla Malossi alla Polini si sente che quest'ultima in alto tira strozzata. Provando un po' di marmitte ho capito che quello che mi piace è avere un'erogazione piena subito, che ti strappi le braccia, che si alzi di gas, anche se poi non allunga granché. Abito in zona collinare e ho molte salite senza fine. Per questo ho scartato le espansioni in generale, avendo visto che (ripeto, sul mio motore!) anche un'espansione "top" di gamma sotto mi svuota abbastanza da rendermi la guida fastidiosa. Dovrò più avanti passare di nuovo alla Malossi per capire bene quale tenere tra quella e la Polini. Come sound (venendo da espansioni) preferisco mille volte la Malossi, si fa sentire. Come prestazioni forse preferisco perdere quel pelo ai bassi, ma sentire poi meno il tappo agli alti. Buon ascolto 🛵💨
  13. Salve,vorrei acquistare una star 200 4t,si trovano i ricambi?, anche se la ditta e fallita? Salve grazie
  14. Ghngo

    Et3 125

    Salve quanto potrei chiedere? Intestata a me fmi targa e doc originali
  15. Ciao a tutti. Sono le 4 del mattino e non riesco a prendere sonno 😁 Attualmente ho un px con un'elaborazione abbastanza tranquilla, un Polini 177 con i soliti lavoretti attorno. Ultimamente sto valutando l'idea di prendere in futuro una small. I motivi sarebbero i seguenti: - a livello estetico, non c'è niente da fare le linee più dolci delle small (Pk a parte, dato che è simile al px) mi fanno impazzire rispetto alle linee dure e anni 80 del px - ho provato una sola small in vita mia (una special con un 75) e mi ha colpito molto l'agilità, pareva di stare su un monopattino - ho "scoperto" che le small si prestano di più alle elaborazioni, perché il motore ha una concezione paradossalmente più recente, tirano giri a non finire, un 130 fatto bene sta alla pari tranquillamente con un 177 (non voglio alzare un polverone, parlo per sentito dire) eccetera La mia idea sarebbe di prendere una small, farci un'elaborazione non esasperata però neanche da due soldi, usarla da solo (per andare in due ho il px) e diciamo avere una vespa divertente, che si alzi di gas in prima e seconda, qualcosa per farmi brevi giretti in zona, fare un po' il 16enne insomma (non ridete, so che segretamente ognuno di voi ha avuto sta necessità durante la sua vita vespistica ahah) Abito a Trieste, ho abbastanza salite quindi prediligerei coppia ai bassi piuttosto che allungo infinito, inoltre mi piacerebbe, come ho detto, una vespa che si alzi con abbastanza facilità. La velocità massima non mi interessa più di tanto, col px ho notato che sopra i 90-100kmh la guida è poco godibile, vibra molto, preghi costantemente di non dover frenare di colpo eccetera. Sparando un numero, se fa al massimo 90-100kmh, mantenendo una buona coppia, va benissimo. Ora, i numeri che ho citato sono pura fantasia, non ho idea delle prestazioni di un blocco small. Su cosa dovrei orientarmi? 130cc? L'elaborazione che chiedo è effettivamente possibile, stando al di sotto di - diciamo - un 600€ tra gt marmitta rapporti carburo, o sto chiedendo troppo? Ovviamente tutti i lavori posso farli da me, come ho fatto per il px. Riassumendo, vorrei sapere: 1) cosa spendo per avere una small divertente, con ottima coppia e velocità massima sui 90-100kmh? 2) che small si presterebbe di più come base di partenza? Lascerei il Pk come ultima scelta, perché simile al Px, ma già vedo che naturalmente sarà proprio il Pk la scelta migliore (anche per i prezzi di vendita) 3) una small in città "collinare" è godibile oppure serve la coppia di un motore large 177 per non trovarsi piantati in 4a a 60kmh con la vespa che chiede pietà? Grazie in anticipo per le eventuali risposte. Graditi soprattutto pareri da chi possiede sia small che large. Se il post è nella sezione sbagliata prego i moderatori di spostarlo, non sapevo dove metterlo sinceramente 😅
  16. Ghngo

    Assicurazione fmi

    Ciao, volevo una cortesia sono un po fuori dall giro, mi indicate un assicurazione anche online, comulativa da fare con tessera fmi o asi e certificato, per non diventare matto ciao grazie
  17. Version 1.0.0

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    Manuale Officina Vespa 50 V5A1T e 125 Primavera V5B3T ed ET3 VMA2T, in inglese e spagnolo. File .PDF
  18. Version 1.0.0

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    Manuale Officina Vespa Cosa CLX 125-200 del 1990, in spagnolo. File .PDF
  19. Ciao a tutti! Questa TS l'ho trovata su roma ed ha un prezzo molto allettante... sta a posto di documenti. targa e libretto originali. il numero di telaio fa scopa col libretto, il numero del motore non sono riuscito a trovarlo perchè non sapevo dove cercare ed era un po sporco (ma io ho esperienza pari a zero) Allego delle foto al fine di permettervi di farmela a pezzi, ossia criticarla nel modo più aspro possibile per trovarne i difetti di originalità e poterli rinfacciare al venditore Quelli più palesi che vedo sono la sella (ma il proprietario possiede anche una sella doppia che però non ho avuto modo di vedere) e la mancanza del copriruota di scorta. Aggiungiamo sicuramente fregio parafango sbagliato, fanale posteriore cinese, un po fuoriasse e col tettuccio non in tinta. Che altro trovate? La mia idea è di offrire 3000 euro. Come la valutate come offerta? congrua? Considerate che NON è iscritta a registri storici, ma dovrà esserlo, quindi vanno messi in conto gli interventi necessari a renderla tale... Grazie a tutti!
  20. Ciao a tutti, la mia vespa è appena ritornata dal carrozziere (fatta rosso corsa), mi piacerebbe avere dei consigli o delle accortezze su come rimontare tutti i pezzi oppure un'ordine, ad esempio da cosa iniziare per non complicarmi più avanti (tipo che monto un pezzo che poi devo rismontare perchè ho dimenticato qualcosa, grazie in anticipo a tutti!
  21. Ciao a tutti. Sto per passare dal mio amato PHBH 26 a un PHBL 25, per motivi che non inizio a spiegare altrimenti si apre un dibattito che non finisce più [suggerimento: carburatore che tocca a telaio]. Tralasciando la causa del passaggio da uno all'altro, vi chiedo: sul PHBH attualmente (rodaggio) monto questa configurazione: Min: 54 Polv: av262 Spillo: x13 (non ricordo la tacca) Max: 118 Passando da PHBH 26 a PHBL 25 dovrei diminuire di una minima parte il tutto? Ossia invece di minimo 54 dovrei usare minimo 52, al posto di max 118 dovrei usare max 116...? Inoltre, mi è stato detto che i getti min e max sono intercambiabili tra i modelli PHBH e PHBL, mentre il resto è da prendere apposito per PHBL. Confermate? E nel caso sia proprio così, ad esempio spillo e polverizzatore come faccio a sapere che misure prendere? Grazie in anticipo a tutti
  22. Salve a tutti! Scrivo questo post perché ho deciso di elaborare la mia Vespa PX125E. E' la terza Vespa che restauro, la prima é stata una Vespa 50N '64 e la seconda una P125X prima serie. Ho confidenza con la conoscenza del motore, ma é la prima volta che faccio un'elaborazione e su questo punto mi rendo conto che le mie conoscenze sono carenti. Quindi ho deciso di scrivere questo post sperando di evitare spese inutili costruendo una configurazione sbagliata. Insomma, finché la vespa é originale ho una buona conoscenza, ma quando si tratta di elaborazioni, beh, sono "vergine". La mia idea di elaborazione é abbastanza semplice: vorrei una vespa da usare tutti i giorni, fare gite fuori porta nei weekend (viaggiando anche in due) il tutto con un po' di brio del motore. Speravo di poter avere abbastanza coppia e una velocità di crociera di circa 80 km/h. Per quanto riguarda il gruppo termico pensavo di orientarmi sull'alluminio: Ho sentito parlare alquanto male del Pinasco, molto bene invece del Polini in ghisa (del Polini in alluminio non sono riuscito a trovare molte informazioni, quali sono le differenze tra i due?). Ho visto anche il VMC in alluminio ma non ho capito bene se sia affidabile o meno. Quattrini e Parmakit penso siano "oltre" per l'idea di elaborazione che ho in mente. Qualcuno ha avuto esperienze dirette su i gruppi termici da me citati? Per quanto riguarda il raccordo dei carter, che ho capito essere necessario su quasi ogni GT maggiorato, non ci sono problemi, ho visto che con gli strumenti giusti e una buona dose di pazienza non é un lavoro troppo difficile. Pensavo poi di montare un albero motore anticipato ed un carburatore da 24. Su questo punto non sono troppo sicuro. Le voci si dividono tra i sostenitori del carburatore originale da 20 e tra chi sostiene il 24. Ho pensato ad un carburatore maggiorato per essere tranquillo riguardo all'alimentazione e non rischiare di essere troppo magro. Ma forse mi sbaglio. Pensavo anche di montare una frizione rinforzata e un'accensione anticipata. Probabilmente sono pezzi che potrei non montare, ma visto che la frizione originale é da buttare e che dell'accensione originale é rimasto solo il volano (il motore é messo maluccio) ho pensato che visto che devo comprarli nuovi con una piccola spesa in più potrei prenderli un po' più pompati. Ma anche su questo punto non sono sicuro. Non vorrei che poi questi componenti andassero ad inficiare sulla resa. Per i rapporti pensavo ad una primaria 23/64. Come marmitta pensavo di rimanere nel range delle omologate, o una padella Sip Road o l'espansione Giannelli. Grazie a chiunque interverrá, e scusatemi in anticipo se ho scritto qualche castroneria!
  23. Quando: Da venerdì 22 (arrivo il pomeriggio/sera) a lunedì 25 giugno 2018 (rientro) Dove: La partenza e arrivo del VRaid saranno nel Canton URI a Urigen Dopo il riscontrato successo del VR delle Alpi Svizzere del 2015 abbiamo deciso di ripetere l’esperienza e, quindi, “riportiamo” il VRaid del 2018 in Svizzera! Come sodalizzato, lo scopo del VRAID è: Stare assieme 3-4 giorni, mangiare e bere buon cibo e buon vino, visitare bei posti storici, naturalistici e ovviamente viaggiare in Vespa! Lo staff di VR con l'aiuto di utenti di VR della zona provvederà esclusivamente all'organizzazione dei pernottamenti per le notti del 22, 23 e 24 giugno e ad una bozza di località da visitare. Il resto, quindi colazioni pranzi e cene, verranno gestiti di volta in volta così come eventuali fermate, luoghi da visitare, tempi e metodi! Quindi il solito VRaid autogestito al 100%. La quota di euro 5 prevede un piccolo gadget ricordo della manifestazione e il resto delle spese saranno a totale carico dei partecipanti (chiaramente non frequenteremo ristoranti a 5 stelle). In caso di eventuale grigliata e/o fonduta le spese saranno suddivise tra i partecipanti in loco. E’ previsto un acconto di euro 35 per iscritto in modo da prenotare i pernotti del 22, 23 e 24 giugno (costo medio del pernotto: massimo euro 20 per notte/persona) Dopo aver sondato le zone da visitare e le strutture che ci ospiteranno è necessario capire con largo anticipo, e comunque entro il 15 aprile 2018, quanti VRisti parteciperanno. Dopo tale data per confermare l’iscrizione al VRaid sarà necessario versare entro il 30 aprile 2018 l’acconto di euro 10 a notte/persona più euro 5 quota iscrizione (Esempio: una persona e tre pernotti: euro 35,00) Numero chiuso a 25 partecipanti (tra piloti e passeggeri). Aggiungete il vostro nick alla lista sottostante: ------------------------------------------- Attuali partecipanti prenotati: 01 Horusbird 02 Mar-yam 03 Areoib 04 Areoib, zavorra 05 Volumexit 06 Volumexit, zavorra 05 Marben 07 Highlander 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 . . ------------------------------------------- Per prenotarsi è obbligatorio copiare e incollare (no citazione) nel post di risposta la parte colorata in verde! Grazie e a presto rivederci in Svizzera!
  24. Ciao a tutti! Ho appena piazzato il motore della mia PX125E sul banco per la prima volta e mi preparo ad aprirlo! E' la mia prima esperienza in assoluto, è da mesi che leggo un po' qui un po' lì per cercare di arrivare preparato. Sono quindi in cerca di consigli generali, ho letto più guide e visto vari video quindi ho una buona idea di partenza del da farsi. Avrei alcune domande, cercherò di essere ordinato ma vorrei pregarvi di rispondere in maniera altrettanto ordinata, essendo gli argomenti poco inerenti uno con l'altro, altrimenti viene fuori una palude da cui non si esce più 1) avete dei "trucchetti" da condividere? Per capirci, cose tipo "quando molli il dado a castello della frizione, la DRT fa un fantastico dado esagonale da mettere al posto di quel dado creato da satana", insomma qualche consiglio utile anche per cosucce minori, ricambi "migliorati" poca spesa tanta resa e cose così 2) La configurazione che farò è la seguente: L'obbiettivo generale è un'elaborazione bilanciata tra coppia ai bassi regimi e allungo, poco poco tendente alla coppia ai bassi. I pezzi che ho già comprato sono specificati tra parentesi, per evitare consigli tipo "non prendere il PHBH 26, prendi il SI24 che ti basta", ormai ho comprato questi quindi tengo questi 😇 - Base: PX125E 1982 - GT: Polini 177 a 7 travasi, fasi originali (in seguito eventualmente 1mm sotto al cilindro e testa spianata di conseguenza) [gt già comprato] - Carter: raccordati al Polini, con le L asportate con taglio diagonale, da quanto ho capito così facendo non dovrei aver bisogno di fare i riporti di saldatura (cosa che vorrei proprio evitare di dover fare); inoltre i carter saranno scavati con parsimonia, sia per non bucare, sia per evitare di avere condotti abnormi che ai bassi non rendono. - Carburatore: PHBH 26 BS [già comprato] suggerite pure una base di partenza per getti spillo eccetera - Frizione: 6 molle originale, rinforzata grazie al kit DRT (dischi sughero, dischi metallo e disco finale con anello di rinforzo campana) [kit già comprato] - Rapporti: 22/65 (Pignone z22 già comprato) entrambi NON DRT, in questo modo se li troverò troppo corti, potrò accoppiare la corona z65 con un pignone più lungo tipo z23 - Marmitta: sono MOLTO attratto dalla Sterling con uscita a dx sotto al motore. E' poco conosciuta, ma chi l'ha avuta mi ha detto che è molto meglio di una "finta espansione" come la Polini, Simonini eccetera, che è una vera e propria espansione con cono e controcono, però è pensata per non svuotare esageratamente ai bassi. Dona un allungo decente, e non svuota troppo ai bassi, quindi mi sembra una buona scelta. Inoltre verrebbe a costare attorno ai 120€ quindi parecchio economica. ALTERNATIVA: Megadella 8 coni su consiglio di Mega, che mi darebbe forse dei bassi un pelo più corposi ma certamente l'allungo sarà minore rispetto alla Sterling. Diciamo che la Sterling ha il pro di essere una vera espansione (e questa è la tipologia di scarico per eccellenza per un motore 2t) ma è molto sgamabile a livello estetico e acustico; la Megadella invece ha il pro di essere al 90% identica all'originale quindi pochi problemi con le forze dell'ordine, però non credo possa avere un rendimento migliore della Sterling. - Albero: grande dubbio! Originale anticipato da me (quindi diciamo senza bilanciatura) o albero nuovo già anticipato e bilanciato? Vedi Mazzucchelli e similia. Ho letto in giro che gli originali Piaggio sono i migliore in quanto a materiali e resistenza quindi non so cosa fare... - Valvola di aspirazione: devo ancora decidere di quanto lavorarla, siccome dev'essere deciso insieme alle fasi del cilindro e al taglio dell'albero... - Fasi: mi hanno consigliato di portare SOLO lo scarico a 170 (i travasi rimarrebbero originali Polini, così da non spostare tutta la coppia un po' più in alto). Siccome però non è una modifica reversibile, io preferisco lasciare per ora tutto inalterato, e poi in futuro provare a basettare il cilindro e spianare la testa, così da alzare fasi di travaso e scarico insieme, mal che vada se non mi piace tolgo la basetta e al massimo devo comprare una testa nuova. Ora mi chiedo: oltre alla frizione rinforzata, sarà necessario sostituire la crociera con una rinforzata? Oppure posso andare tranquillo con quella originale, se vedo che è in buono stato? Poi, altre cose da sostituire/rinforzare/modificare per sostenere l'elaborazione (che comunque non è niente di spinto alla fine)? Inoltre accetto pareri, critiche e consigli sull'elaborazione in sé e sulla scelta dei componenti (quelli ancora da acquistare!) 3) Dato che apro il blocco, cosa devo ASSOLUTAMENTE sostituire? Guarnizione tra i semicarter, paraolio lato volano e lato frizione (corteco blu), paraolio ruota posteriore devo sostituirlo? Poi invece i cuscinetti, quali? Inoltre come posso verificare che i due semicarter siano perfettamente combacianti e non siano da "spianare" diciamo, per avere più speranze di chiudere il blocco e non avere le solite perdite tipiche della px? Altre accortezze in generale da fare assolutamente avendo il blocco aperto? Grazie a chiunque avrà il coraggio di saziare la mia sete di conoscenza 😂 mi rendo conto che è tanta carne al fuoco, ma vi prego di nuovo di cercare di andare con ordine, perché è da tempo che chiedo qua e la consigli ma non ne viene fuori molto di concreto su certe domande specifiche!
  25. GattoPX

    Vespa Radiata

    Salve a tutti! La mia vespa Super 150 del 1965 è tutt'ora radiata, ho sia la targa che il libretto (tutti originali), l'ho acquistata e fatto il passaggio di proprietà. Successivamente l'ho restaurata ed iscritta al registro storico ASI. Ora cosa devo fare per reimmatricolarla? Mi basta pagare all'ACI o devo portarla per il collaudo alla morizzazione? Devo pagare i tre bolli precedenti? Specifico che dal passaggio di proprietà ad oggi (dopo la fase di restauro) sono passati un paio d'anni, poiché uso una PX tutti i giorni ed anche per i soldi, ho effettuato un restauro conservativo e me la sono presa con calma. Sono sicuro che possiate spiegarmi come fare. Vi allego qualche foto (qualità bassa, ho limitazioni sull'upload) della vespa, Il prima ed il dopo manca solo la ruota di scorta ma è stata prontamente aggiunta!
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