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  1. GiulioEX125

    Consigli prima apertura blocco PX125E

    Ciao a tutti! Ho appena piazzato il motore della mia PX125E sul banco per la prima volta e mi preparo ad aprirlo! E' la mia prima esperienza in assoluto, è da mesi che leggo un po' qui un po' lì per cercare di arrivare preparato. Sono quindi in cerca di consigli generali, ho letto più guide e visto vari video quindi ho una buona idea di partenza del da farsi. Avrei alcune domande, cercherò di essere ordinato ma vorrei pregarvi di rispondere in maniera altrettanto ordinata, essendo gli argomenti poco inerenti uno con l'altro, altrimenti viene fuori una palude da cui non si esce più 1) avete dei "trucchetti" da condividere? Per capirci, cose tipo "quando molli il dado a castello della frizione, la DRT fa un fantastico dado esagonale da mettere al posto di quel dado creato da satana", insomma qualche consiglio utile anche per cosucce minori, ricambi "migliorati" poca spesa tanta resa e cose così 2) La configurazione che farò è la seguente: L'obbiettivo generale è un'elaborazione bilanciata tra coppia ai bassi regimi e allungo, poco poco tendente alla coppia ai bassi. I pezzi che ho già comprato sono specificati tra parentesi, per evitare consigli tipo "non prendere il PHBH 26, prendi il SI24 che ti basta", ormai ho comprato questi quindi tengo questi 😇 - Base: PX125E 1982 - GT: Polini 177 a 7 travasi, fasi originali (in seguito eventualmente 1mm sotto al cilindro e testa spianata di conseguenza) [gt già comprato] - Carter: raccordati al Polini, con le L asportate con taglio diagonale, da quanto ho capito così facendo non dovrei aver bisogno di fare i riporti di saldatura (cosa che vorrei proprio evitare di dover fare); inoltre i carter saranno scavati con parsimonia, sia per non bucare, sia per evitare di avere condotti abnormi che ai bassi non rendono. - Carburatore: PHBH 26 BS [già comprato] suggerite pure una base di partenza per getti spillo eccetera - Frizione: 6 molle originale, rinforzata grazie al kit DRT (dischi sughero, dischi metallo e disco finale con anello di rinforzo campana) [kit già comprato] - Rapporti: 22/65 (Pignone z22 già comprato) entrambi NON DRT, in questo modo se li troverò troppo corti, potrò accoppiare la corona z65 con un pignone più lungo tipo z23 - Marmitta: sono MOLTO attratto dalla Sterling con uscita a dx sotto al motore. E' poco conosciuta, ma chi l'ha avuta mi ha detto che è molto meglio di una "finta espansione" come la Polini, Simonini eccetera, che è una vera e propria espansione con cono e controcono, però è pensata per non svuotare esageratamente ai bassi. Dona un allungo decente, e non svuota troppo ai bassi, quindi mi sembra una buona scelta. Inoltre verrebbe a costare attorno ai 120€ quindi parecchio economica. ALTERNATIVA: Megadella 8 coni su consiglio di Mega, che mi darebbe forse dei bassi un pelo più corposi ma certamente l'allungo sarà minore rispetto alla Sterling. Diciamo che la Sterling ha il pro di essere una vera espansione (e questa è la tipologia di scarico per eccellenza per un motore 2t) ma è molto sgamabile a livello estetico e acustico; la Megadella invece ha il pro di essere al 90% identica all'originale quindi pochi problemi con le forze dell'ordine, però non credo possa avere un rendimento migliore della Sterling. - Albero: grande dubbio! Originale anticipato da me (quindi diciamo senza bilanciatura) o albero nuovo già anticipato e bilanciato? Vedi Mazzucchelli e similia. Ho letto in giro che gli originali Piaggio sono i migliore in quanto a materiali e resistenza quindi non so cosa fare... - Valvola di aspirazione: devo ancora decidere di quanto lavorarla, siccome dev'essere deciso insieme alle fasi del cilindro e al taglio dell'albero... - Fasi: mi hanno consigliato di portare SOLO lo scarico a 170 (i travasi rimarrebbero originali Polini, così da non spostare tutta la coppia un po' più in alto). Siccome però non è una modifica reversibile, io preferisco lasciare per ora tutto inalterato, e poi in futuro provare a basettare il cilindro e spianare la testa, così da alzare fasi di travaso e scarico insieme, mal che vada se non mi piace tolgo la basetta e al massimo devo comprare una testa nuova. Ora mi chiedo: oltre alla frizione rinforzata, sarà necessario sostituire la crociera con una rinforzata? Oppure posso andare tranquillo con quella originale, se vedo che è in buono stato? Poi, altre cose da sostituire/rinforzare/modificare per sostenere l'elaborazione (che comunque non è niente di spinto alla fine)? Inoltre accetto pareri, critiche e consigli sull'elaborazione in sé e sulla scelta dei componenti (quelli ancora da acquistare!) 3) Dato che apro il blocco, cosa devo ASSOLUTAMENTE sostituire? Guarnizione tra i semicarter, paraolio lato volano e lato frizione (corteco blu), paraolio ruota posteriore devo sostituirlo? Poi invece i cuscinetti, quali? Inoltre come posso verificare che i due semicarter siano perfettamente combacianti e non siano da "spianare" diciamo, per avere più speranze di chiudere il blocco e non avere le solite perdite tipiche della px? Altre accortezze in generale da fare assolutamente avendo il blocco aperto? Grazie a chiunque avrà il coraggio di saziare la mia sete di conoscenza 😂 mi rendo conto che è tanta carne al fuoco, ma vi prego di nuovo di cercare di andare con ordine, perché è da tempo che chiedo qua e la consigli ma non ne viene fuori molto di concreto su certe domande specifiche!
  2. torek9

    Tenuta albero motore

    Buona sera, mi presento, mi chiamo Salvatore e possiedo una px 1983. Mi sono iscritto a questo forum perché sono in cerca di consigli di gente competente. Premetto di non essere alle prime armi ma mi si è presentato un problema al quale vorrei mettere rimedio . Ho aperto il motore della mia vespa (che cmq è un T5) per revisionarlo ed ho commesso un errore da mero principiante. Avevo messo l'albero motore nella morsa per estrarre la ghiera del cuscinetto non accorgendomi però che le protezioni che avevo messo tra la morsa e l'albero erano cadute. Morale della favola si è rigato l'albero proprio dove va a contatto con il paraolio . Montarlo così è eloquente che perda . La damanda è : è una riparazione fattibile con acciaio liquido ? Oppure conviene portarlo da un tornitore che magari ci fa un riporto di saldatura e poi lo tornisce ? Cmq non è tanto profondo il graffio. Grazie in anticipo
  3. carloee

    sprint non abbastanza sprint

    seguendo il consiglio... apro una discussione a proposito: dovendo aprire il motore della sprint per sistemare un cuscinetto malnato:roll: ho pensato di fare un rifasamento generale della vespetta... ma volendo risparmiare ho ritoccato il 150cc e l'albero originale... poca spesa e (spero) almeno un pochino di resa... premetto che monto il gt originale 2 travasi e un albero mazzucchelli tipo originale. poichè al montaggio le prestazioni erano veramente scadenti (80km/h), avevo già ritoccato il solo cilindro senza però i risultati sperati. avevo in effetti fatto ''a occhio'' senza una misurazione seria. ora, misurando, ho scoperto: 1)l'albero mazzucchelli rispetto all'originale piaggio ha una fasatura diversa e secondo me, pure peggiorativa. originale era 102°anticipo e 45° ritardo mentre il mazzucchelli è 109° anticipo e 39° ritardo. 2)il cilindro da me ritoccato a occhio era 110° travasi e 140° scarico... :nono:3)non c'eravamo proprio allora sto ritoccando valvola e albero avendo come obiettivo 110° anticipo e 50/52° ritardo... inoltre ho ordinato una basetta per il cilindro da 1,5mm che porterà i travasi a 120° e lo scarico (alzandolo inoltre ancora un pò col dremel) a 160°... che dite, sto andando nella direzione giusta? cavolo con 39° di ritardo :crazy:per forza non andava....
  4. recio

    Albero motore per malossi 166

    Salve a tutti vespisti, dopo una lunga consultazione con un mio amico ho deciso di acquistare un malossi 166 per la mia vespa PX-125-E. Però mi è sorto un dubbio, per questo gruppo termico va bene l albero originale corsa 57 o devo montare un corsa 60? grazie mille a tutti
  5. Ciao a tutti Vespa addicted. Sono qui a chiedervi consiglio per un problema che mi sta levando il sonno e che devo risolvere il prima possibile. PREMESSA: La mia vespa è un PX 150 Elestart del 1993 e che posseggo dal 2004. In tutti questi anni non mi ha mai dato grossi problemi, anzi tante soddisfazioni portandomi in giro per l'Italia su viaggi discretamente lunghi. Il meccanico lo ha visto due volte da quando è nelle mie mani: la seconda 2 mesi per un problema che non avevo mai affrontato e non sapevo come risolvere. La soluzione al depontenziamento e problemi di messa in moto che mi si erano presentati: cambiato gruppo termico poichè il pistone era "sfondato e crepato" al centro. Dopo vent'anni di strada ho pensato che tutto sommato era anche normale. Subito dopo quest'intervento però ho cominciato a sentire di tanto in tanto un "forte battito metallico" provenire dal motore. L'idea che mi dava (da non meccanico navigato, ma da grande smanettone su vespe da quando avevo 10 anni) era qualcosa che non andava in zona albero motore e trasmissione. Poi il grande incubo: qualche giorno fa mentre ero in marcia e sotto sforzo in piccola salita ha cominciato a emettere un BATTITO REGOLARE IN BASE AI GIRI DEL MOTORE MOLTO FORTE. Mi sono fermato, ho messo in folle e il battito non accennava a smettere. Ho spento subito. Poi ho riacceso e ha continuato a battere. Il rumore smetteva solo quando schiacciavo la frizione. Spento di nuovo e riacceso. Insomma, per farla breve dopo un po di tentativi per capire cosa potesse essere. Ha smesso di battere e sono tornato a casa piano piano. Il meccanico che mi aveva cambiato il gruppo termico (PISTONE NUOVO, CILINDRO RETTIFICATO e sua vecchia TESTA ORIGINALE) mi ha detto che è probabile che abbia schiavellato. Qualcuno nel forum saprebbe intervenire in questa discussione e darmi qualche sicurezza su quanto accaduto? La vespa continua a girare lo stesso (ma non la sto usando), i prossimi interventi che dovevo fare erano la sostituzione dei paraoli per via delle perdite di olio che aveva. I primi rumori che avvertivo, li ho notati una volta anche a motore in folle mentre girava la ruota posteriore (1 battito metallico e non uno scampanellio che propagava la vibrazione sul blocco motore). Vorrei intervenire e riparare, ma prima vorrei delle sicurezze non essendo certo di cosa possa essere e non avendo mai aperto il motore. Non ho timore a farlo, ma vorrei evitare di doverlo smontare totalmente e agire solo sul lato che potrebbe essere interessato alla manutenzione. Grazie dell'aiuto che riuscirete a darmi.
  6. Fede130

    ECV a valvola

    Ciao ragazzi, volevo chiedervi un consiglio sul famoso parmakit ecv in questione ( Cilindro Parmakit 130cc ECV in alluminio candela laterale per Vespa Primavera - ET3 ) Mi piacerebbe montarlo in modalità "turismo" per la mia et3 rimanendo con un cilindro in alluminio, perche ora ho un pinasco 122 ma non è il massimo della potenza, comunque la mia configurazione sarebbe questa: ECV 130cc aspirato al carter 19-19 con filtro et3 Albero anticipato pinasco Rapporti originali et3 Marmitta siluro pinasco. Volevo sapere in generale come si comporta un cilindro cosi con questa configurazione e soprattutto se tira la 4° ! Grazie
  7. colomb

    Problema apertura carter

    Devo cambiare l'albero motore quindi oggi ho dovuto almeno provare ad aprire i carter, ho tolto volano frizione e il piattello sotto il volano seguendo le guide di palli.it Ora ho tolto tutti i bulloni e dadi indicati per aprire il carter e ho anche sfilato quella specie di perno che guardando il motore dal lato volano si trova in basso a sinistra. Sono riuscito ad allontanare i carter al massimo di 2-3 millimetri nonostante io abbia fatto leva e tirato martellate in tutti i luoghi in cui non rischiavo di rovinare la tenuta dei carter per esempio infilando il cacciavite dove c erano i bulloni, ma niente da fare, sembra che non riescano a staccarsi nella zona del cilindro e dell'albero. A questo punto non so più come procedere.
  8. L'altro giorno o concluso il motore per et3 con ciindro pinasco 122 canna cromata monofascia, travasi raccordati, albero anticipato. Tutto il resto: carburatore (getto 78), accensione (con anticipo originale), campana e marmitta sono originale ET3. A questo punto io mi chiedo come possa non superare gli 80 km/h !! è normale o ci sono problemi di altro tipo ? Qualcuno mi a detto rapporti troppo corti per questo cilindro(che dovrebbe essere piu coppioso dell'originale), e allora dovrei rimontare il cilindro l'originale e risolvere ? Eppure con questa configurazione vedo anche montati 130 dr. Comunque aspetto vostri suggerimenti per risolvere questo problema viste che l' Et3 originale supera i 90km/h !!! grazie !!
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