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V50Sfede

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About V50Sfede

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    VRista Junior
  • Birthday 03/26/1995

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  • Città
    Guidonia
  • Le mie Vespe
    Vespa P125X, Vespa 50 Special, SI

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  1. No no, è normalissimo avendo le large il carburatore a vaschetta laterale. Se ti dovesse capitare di togliere il filtro dell'aria guarda nel condotto, inclinando la Vespa a destra vedresti proprio delle goccioline di benzina uscire dalla cannuccia. Questo succede per un semplice gioco di livelli e vasi comunicanti.
  2. L'unico riferimento che viene fatto alle temperature di esercizio riguarda i cuscinetti schermati ed è riferito al grasso interno (ci sono sigle apposite), anche perchè essendo cuscinetti volventi il calore prodotto dall'attrito interno è generalmente trascurabile, al contrario delle bronzine per esempio.
  3. No, in realtà la nomenclatura C4 per esempio indica il gioco interno del cuscinetto ("gioco radiale interno" come definito dal catalogo generale SKF che ho sotto gli occhi), quello tra le sfere e le piste. Essendo che i cuscinetti di banco sono montati con interferenza è necessario montare i cuscinetti con l'esatto gioco interno pena una precoce usura (se non rottura) del cuscinetto stesso.
  4. In questo caso è comodo risolvere il problema ''inverso'': <ho un albero motore con cono 17 ma non so dove si misura> (il ''diretto'' sarebbe <ho un albero motore e non so che misura di cono ha>). Io aprirei il calibro a 17 e poi proverei a vedere dove ''calza'', logicamente dalle parti del cono, quel punto sarà dove si misurano tutti i coni.
  5. Io sul PX per la benzina il tubo da auto avevo trovato e il tubo da auto ho rimesso, proprio il più generico che il ricambista aveva con la treccia in nylon, entra un po' forzato nella guarnizione della scatola ma per il resto è ottimo e costa poco
  6. La valvola è originale così, anche la mia lo era prima che raccordassi e riquadrassi tutto col dremel e lime; è palese comunque che quello sia un colpo di trapano a colonna dato in Piaggio per allungare la fase, lessi una cosa del genere non ricordo dove qui sul forum, forse.
  7. Grazie😀, purtroppo le originali degli anni '70-'80 sono molto rare e se si trovano sono 500cc, tra l'altro con cerchi in lega e doppio disco (probabilmente anche più godibili con 35 CV e la corsa infinita di 84mm), all'epoca le cugine XT andavano per la maggiore. Per il colore, pensavo a qualcosa di più... anni '70 😁, però credo che rimarrá grigia opaca per ancora parecchio tempo; comunque nel frattempo è arrivato un bello scarico libero di quelli universali che suona proprio bene :
  8. Io ho notato una differenza di quote tra il piatto portamolle (quello dove va calettata la bronzina, non so se è il nome giusto) di una penso VNB (non aveva i fori in corrispondenza delle sedi delle molle) e di un PX150. Ho prima provato a montare il pignone VNB nella frizione PX ma questo sporgeva proprio di 1 mm circa dal portamolle impedendo di fatto di far arrivare a battuta il pacco frizione e di conseguenza di far staccare la frizione e sono stato costretto a montare la frizione VNB completa (eccetto i dischi) nel motore PX, ecco perchè esistono 2 misure diverse di bronzine immagino. Se si monta una bronzina più corta non ci si accorge di niente, perchè comunque a poggiare sulla rondella dell'albero sarà comunque il portamolle (se guardate attentamente il portamolle è più lungo di qualche decimo rispetto al pignone, se fosse il contrario il pignone struscerebbe sulla rondella solidale all'albero impedendo di fatto lo stacco), così come se si monta una bronzina sporgente dato che comunque a contatto con l'albero ci sarà indirettamente il portamolle, però la frizione forzerà sulla rondella solo con la sezione sottile di bronzina.
  9. Non solo i due tempi, ma tutti i mezzi a carburatore fanno rifiuto in decelerazione. comunque non mi farei troppi problemi, anche perchè l'olio della miscela che si deposita aiuta a preservare i lamierati dalla ruggine
  10. Sui gruppi termici che ho a casa ho visto che la testa del 102 Polini NON va sul 102 DR e la testa del 75 Polini 3 travasi NON va sul 75 DR formula1, anche se comunque tutti questi gruppi sono alquanto vecchi, non so se è cambiato qualcosa negli ultimi anni.
  11. Lungi da me alimentare discussioni da bar, vorrei controbattere sul piano leggermente più tecnico a ciò che l'utente razos afferma, ovvero che un guadagno prestazionale di circa il 50% non sia possibile. Innanzitutto cambiando gruppo termico non si sta soltanto aggiungendo cc, anzi, questo è un aspetto secondario in realtà; gli aspetti più importanti da considerare sono in verità la forma della travaseria, le fasature di ammissione e scarico e, soprattutto, il rapporto di compressione (dal quale dipende in maniera assoluta in prima approssimazione il rendimento della termica), nonché la conformazione e la geometria della testata. Tenuto conto di tutto ciò e di diversi altri aspetti è possibile giustificare un tale aumento di potenza. Un esempio banale che mi è appena venuto in mente riguarda la A112 Abarth 70Hp: a fronte di un aumento di cilindrata risibile di circa 150cc (da 903cc a 1050cc) si ha un guadagno di 12 cv (da 48 a 70) su un motore 4 tempi ad aste e bilancieri sul quale bisogna considerare anche la potenza persa a muovere tutti gli apparati meccanici non presenti su un 2 tempi. Ripeto, non voglio assolutamente creare polemica o attaccare direttamente l'utente, il mio intento è piuttosto quello di chiarire un po' di più la questione, per il resto a me non interessa stabilire se va di più un 177 o un 200, tanto ho la moto .
  12. Grazie per l'apprezzamento Il parere sul colore l'ho chiesto più che altro perché non riesco ad immaginare un altro colore che stia bene con queste linee; un'eventuale riverniciatura la prenderò in considerazione molto più in la, magari utilizzando altri serbatoio e fianchetti tenendo i suoi originali da parte. Negli ultimi giorni ho guidato tenendo un ritmo più sostenuto in pianura, diciamo sui 100 km/h, e comunque i 70-80 su strade di montagna ho registrato un consumo prossimo ai 30 km/l; devo ammettere che questa moto va quasi letteralmente ad aria
  13. Dopo aver ponderato a lungo l'acquisto di una motocicletta d'epoca sono giunto ad acquistare una nuova moto d'epoca: vi presento quindi la mia nuova (usata) "d'epoca" Yamaha SR400. Per chi non la conosce la considero una naturale evoluzione dal mio PX in quanto viene venduta quasi ininterrottamente sul mercato giapponese dal 1978, ha solo l'avviamento a pedale con tanto di alzavalvola, è un monocilindrico (4T a iniezione purtroppo) molto parsimonioso ed elastico, roba da 38 km/l; In particolare la SR400 è la versione stradale del famoso XT500 con la biella accorciata (87 di alesaggio per 67,2 in luogo di quella da 84 del 500) e, inizialmente era proposta con doppio freno a tamburo. Inoltre ha ancora l'ormai inutile rubinetto della benzina, anche se la posizione riserva è stata sostituita da una spia. In Italia si trova qualche rara versione 500 degli anni '80 ma non ebbe molto successo, mentre la qui presente 400 viene importata solo da qualche anno. Il mio modello in particolare è stato immatricolato nel 2015 (anche se credo che sia stato costruito nel 2013-2014 a vedere la datazione degli pneumatici) e acquistato usato (per modo di dire, dato che aveva 950 km) da me il mese scorso nella concessionaria di moto usate dove lavora mia madre dopo una giacenza di oltre un anno. La moto si presenta estremamente rifinita (ci sono rimasto di stucco a notare che praticamente tutte le guaine sono a loro volta rivestite da guaine e le leve hanno dei cappuccetti in gomma a coprire il leveraggio) fatta tutta in metallo ad eccezione dei fianchetti, della sella e delle gemme delle frecce e dello stop con cromature di alta qualità ovunque e strumenti analogici a corda, non elettronici. I cerchi a raggi col canale in alluminio poi sono un gran bel vedere, purtroppo però non sono tubeless. Per quanto riguarda il motore beh, è un motore di una moto da enduro, quindi scarsa potenza (solo 23 cv a 6500 giri comunque più che soddisfacente per un uso tranquillo) e una bella coppia molto in basso (27 Nm a 3000 giri): a 50-60 km/h si mette la 5a e ultima marcia e si viaggia tranquilli a 80-90 all'ora di crociera con il motore rilassato ai 4000 giri. Sulle strade di montagna è una goduria: si può tenere la 5a anche su discrete salite e il motore riprende dai 2500 giri in maniera molto lineare, ma d'altronde, come ho detto prima, questa è una moto da enduro mascherata. Per quanto riguarda le sospensioni c'è da dire che le forcelle sono alquanto flosce mentre gli ammortizzatori posteriori regolabili nel precarico sono soddisfacenti; per quanto riguarda i freni, rispetto alla Vespa siamo su un altro pianeta, nonostante il tamburo da 150mm al posteriore la moto frena decisamente bene i suoi circa 170 kg. Una nota di merito appunto va al tamburo che risulta ben modulabile e incisivo. Il disco anteriore è da circa 300mm morso da una pinza a doppio pistoncino e va che è una meraviglia. L'unica cosa che non gradisco granchè di questa moto, a parte le camere d'aria, è il colore: questo grigio opaco alquanto anonimo e soprattutto poco anni '70, vi chiedo dunque di che colore la fareste voi? Ditemi, che ne pensate?
  14. Il fatto non è il cavalletto in sé, è che nelle vespe pre PX il cavalletto è montato in posizione più arretrata di qualche cm rispetto a quello del PX
  15. Il pistone è montato dal verso giusto? Non è che è montato al contrario e le fasce si aprono e si incastrano nello scarico?
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