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    • Ciao a tutti ragazzi io sono possessore di 2 Ets purtroppo nessuna targata Parma della mia provincia ma ad ora ho preso una terza ets targata bg purtroppo demolita.. sono vespe comodissime è molto molto belle da guidare e maneggevoli se riesco porto avanti la terza  che purtroppo è demolita, ad ora in quanto siamo con Ets? Potremo creare un gruppo di tutti noi etssisti per vedere quante delle nostre vespe sono ancora in giro e reperire molti dei nostri ricambi difficili da reperire
    • Ciao Exstreme, ho preso spunto da questo tuo intervento per mettermi bene a studiare la teoria in modo da comprendere questi argomenti il minimo per poter agire con cognizione di causa.  Non dico di voler necessariamente fare questa spesa, tuttavia anche solo per cultura personale è bello poter avere una conoscenza di base dei fondamenti tecnici.  Ho compreso che la corsa 45 comporta un aumento per l'appunto della corsa di 2mm, ripartiti rispettivamente in 1mm al punto morto superiore ed in 1mm al punto morto inferiore (fosse una corsa 47 sarebbero 2mm e così via). Fin qui tutto semplice se non fosse che proprio l'aumento di 1mm nel PMI comporta necessariamente un innalzamento delle fasi variando il carattere del mezzo verso una propensione ad un maggiore allungo. Fin qui è corretto ?  Poi è anche plausibile che l'aumento di cilindrata vada a compensare quel minimo di coppia persa dalla modifica della fase verso valori più alti ma questa è una mia mera constatazione che andrebbe dimostrata con prove empiriche.  A questo punto cosa si può fare per ovviare al problema ? Si potrebbe spianare di 1mm la base del carter per ottenere le medesime fasi in corsa 43 con una maggiore coppia data dalla corsa ma facendo così ci ritroveremmo un pistone che al punto morto superiore salirà non più di 1mm ma bensì di 2mm. Questo cambiamento può essere tollerabile su GT non particolarmente spinti e comporta adeguare di conseguenza la testa mediante degli spessori (2mm per tornare ai valori di compressione simili a quelli di origine deduco) ma bisogna comunque star molto attenti a che il pistone non esca troppo scoprendo le fasce (con ovvi rischi di rottura delle stesse).  Anche questa parte del ragionamento è corretta ?  Cosa fare qualora 2mm in più nel PMS dovessero rivelarsi troppi ?  Probabilmente sarà necessario trovare un valore di compromesso nelle fasi che si avvicini il più possibile a quello di origine spessorando il cilindro alla base nel modo più invasivo possibile (ipotizziamo 0,3-0,5mm).    Il risultato dovrebbe essere una termica dalle caratteristiche il più simili possibili a quelle decise come compromesso ideale in fabbrica che risulteranno però ulteriormente accentuate dalla corsa di poco più lunga.   Comprendo spesso che dalla teoria alla pratica ne passa, trovi delle falle nel mio ragionamento ?     Non volendo su un mezzo esteticamente originale (e meccanicamente non pesantemente elaborato) il caratteristico fischio dei denti dritti è molto probabile che la scelta ricadrà su una campana 24/61 (ratio 2.54) accorciata con il pignone DRT da 22 (22/61 ratio 2,77) ulteriormente accorciata da una terza marcia corta (cluster 20 denti anziché 22) per eliminare il salto eccessivo tra la seconda e la terza che mi farebbe ottenere una riduzione nell'ultimo rapporto pari alla 24/72 (contando la possibilità di variare la primaria con i pignoni da 23 o da 24 standard).  Economicamente è una soluzione dispendiosa ma del resto è un'operazione che si fa una sola volta. 
    • Eccoci! Allora, problema carburazione sembra rientrato, pulito bene i getti e soffiato il carburatore senza smontarlo perché mi mancava chiave a tubo per tirarlo giù. Ho anche provato a togliere il tappo di carico dell'olio e mi è parso di non sentire variazioni significative, forse un pochino di innalzamento ma quasi impercettibile.  Mi hanno fatto notare una cosa, un rumore metallico quando la frizione è rilasciata, se tiro la frizione il rumore scompare. Altri possessori della stessa vespa mi hanno detto che è normale, chi più chi meno, ma chiedo anche un vostro parere! Adesso provo a vedere se trovo un modo di farvi vedere un video! 
    • quei copriruota mi fanno impazzire ... e poi che dire del mezzo: bello vissuto, come piace a me

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  1. come ribadisco da tempo, vi sono due scale di gradazione sae per la "durezza" degli oli: una relativa agli oli motore e una relativa agli oli cambio, e un sae 30 olio motore,corrisponde grossomodo ad un sae 80 per cambio; nelle vespe, visto che l 'olio serve principalmente per lubrificare il cambio e la frizione, è oggi fortemente sconsigliato utilizzare oli motore generici per auto,a causa degli additivi antifrizione; è adeguato invece utilizzare oli moderni per cambio, della gradazione 80-90.
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  2. Ciao Kaliningrad, Il problema che riscontri potrebbe essere elettrico, ovvero imputabile a bobina d'alimentazione, pick-up o bobina esterna A.T.. I problemi delle Kokusan purtroppo son rinomati. A tal proposito allego i valori di riferimento per controllare i primi due componenti di cui sopra. Questi valori si riferiscono a statori Ducati/Plessey/CEM e simili a 6 poli PRE-Kokusan, per utilità degli altri utenti. Controllo pick-up (impedenza) Tester su scala 0 – 200 Ohm PUNTALE ROSSO – ROSSO statore PUNTALE NERO – BIANCO statore VALORE: 90-140 Ohm C
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  3. Al momento ho solo questa foto, ma se cerchi nella grande rete ne trovi ... Le quattro bobine "nude", ovvero che sembra abbiano gli avvolgimenti spelati (ma non lo sono) generano corrente elettrica per le luci, clacson e frecce (fili blu e nero). La bobina in basso rivestita dà corrente alla centralina (filo verde) per poter generare il circuito in alta tensione e il pick-up è quello scatolino nero sulla sinistra (filo rosso) che dà l'impulso per lo scoccare della scintilla al momento giusto. Il filo bianco è la massa.
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  4. Se hai un accensione cinese kokusan,cogli l'occasione per buttar via tutto e passare ad una ducati-piaggio.Stesso problema che ho avuto al pk 125 un paio di mesi fa,cambiato centraline,revisionato statori con pick up nuovi,provato statori vecchi,cambiato impianto elettrico(ne aveva bisogno,credevo che ci fosse un problema in quello) ma niente,scoppiettava da un regime x in poi.Controllato e cambiato 2 tipi di spessore di lamelle al collettore,revisionato carburatore e provato almeno 4 tipi diversi di candele bosch w08cs.ngk br9eg-bosch w3cs-champion n84 ma niente da fare.Pensavo di portarlo da
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Board startup date: September 04, 2017 19:43:09
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