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PISTONE GRIPPATO

Autoaccensione e Detonazione

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avevi ragione, porotando la banda a 9mm e la compressione a 10,47 sembra aver smesso di detonare

grazie pistone:ok:

 

La camera di combustione è il punto dove il combustibile bruciando genera la pressione sul pistone.

Istintivamente maggiore la compressione e maggiore dovrebe essere il risultato finale in termin di consumi e prestazioni, purtroppo non è così.

La giusta sezione, il giusto squisch, la giusta compressione, dipendono dalla marmitta.

Tutti penserete questo è pazzo invece se avrete la costanza di fare prove documentate e misurate vi accorgerete che è proprio così.

Faccio un esempio, una marmitta molto castigata che lascia uscire a fatica fumo e rumore non è sicuramente l'ideale per un motore sportivo mentre invece è ottimale per uso cittadino nel traffico e si sposa perfettamente con una testa a berretto di fantino, in questo caso è molto rischioso aumentare troppo la compressione perchè la suddetta modifica genera aumento di calore difficilmente smaltibile attraverso lo scarico che non è in grado di evaquare copletamente la camera di combustione oltre un certo regime di giri.

Mam mano che amdiamo vers le marmitte modificate tipo POLIDELLA possiamo aumentere la compressione, guadagnando un po' di allungo ma inevitabilmente perdendo i bassi che saranno parzialmente recperati con l'aumento di compressione.

Questo tipo di marmitta genera contropressione trascurabile ed è questo il motivo della tollerabilità ad alti raporti di compressione.

Le marmitte ad espansione invece......se non sono perfettamente accopiate ad un motore ti permettono di alzare la compressione ed abbinandole a teste a candela centrale difficilmente detonano non esaltando però la caratteristica resa di una tale marmitta.

Se invece sono accopiate al motore e risuonano al giusto regime di giri allora la contropressione generata assumerà valori tali da incrementare di parechio la pressione effettiva all'interno del cilindro ergo compressioni più basse.

Ciao

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niente da fare, mi ero illuso, lo fa ancora, dopo un pò che giravo, quindi a motore ben caldo, ha ricominciato a detonare mi sa che torno alla USA base, magari abbassandola un pelo, come era all'inizio quella che ho adesso, mi piaceva di più come resa, avevo più coppia in basso

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niente da fare, mi ero illuso, lo fa ancora, dopo un pò che giravo, quindi a motore ben caldo, ha ricominciato a detonare mi sa che torno alla USA base, magari abbassandola un pelo, come era all'inizio quella che ho adesso, mi piaceva di più come resa, avevo più coppia in basso

 

Riduci ancora di 0,5 la banda

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dici che può servire?

 

Certo, se detona pelo a pelo diminuisci la banda ed alzi di 0,2 la distanza dal pistone tramite guarnizione, ad un certo punto il motore non detonerà più.

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proverò, ormai mi ci sono infognato e andrò fino alla fine:mrgreen:

a proposito, guarnizioni di testa, in che spessori si trovano?

se si trovano, mi servirebbero da 1-2 decimi, io in giro non ne ho viste

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Visto che questo è il topic più adatto qualcuno mi saprebbe spiegare in maniera chiara e semplice pregi e difetti , pro e contro di una testa a camera emisferica ed una troncoconica ?

Grazie

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Visto che questo è il topic più adatto qualcuno mi saprebbe spiegare in maniera chiara e semplice pregi e difetti , pro e contro di una testa a camera emisferica ed una troncoconica ?

Grazie

 

Non ti posso spiegare quello che non so però....

Nei motori Racing ho visto usare solo teste con parte centrale emisferiche,

forse perchè danno il miglior contributo alla propagazione di fiamma con un incremento della pressione che si sviluppa con tempi ottimali e con pressioni equamente distribuite a tenperatura omogenea.

Sono solo mie considerazioni..

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Vorrei aggiungere qualche riflessione su questi deleteri fenomeni:

 

La camera di combustione di un motore a ciclo Otto presenta, come è noto una serie di fenomeni anomali, che è necessario evitare.

 

La PREACCENSIONE è una accensione prematura, provocata da punti caldi di qualsiasi natura (depositi carboniosi, elettrodi di candele con gradazione termica eccessiva, valvole di scarico troppo calde, etc.). Come tale equivale ad un aumento di anticipo , quindi, posto che il motore abbia l'anticipo ottimizzato (punto massimo delle curve "a ombrello) produce una perdita di potenza ed un avvicinamento alle condizioni di detonazione. E' un fenomeno auto-esaltante, in quanto, al suo insorgere, la temperatura dei punti caldi (ed in generale di tutte le pareti ) tende a crescere a causa dell'anomalo incremento di anticipo. Si può giungere alla foratura.

 

Piccolo excursus storico.

L'accensione a punto caldo venne utilizzata agli albori della motoristica, nel sistema cosiddetto "a cannello". Per gli amanti di archeologia industriale ricordo che si trattava di un funzionamento al quanto più sofisticato di quanto si possa immaginare a prima vista: l'accensione avveniva infatti solo quando, per effetto della compressione, la miscela fresca penetrava nel cannello fino a raggiungere il punto caldo. Variando la potenza della lampada riscaldatrice si poteva così controllare l'anticipo. Il sistema è ripreso negli attuali motorini per aeromodello a "candela incandescente" (glow plug)

 

 

L'AUTOACCENSIONE è l'accensione istantanea ("detonante" anziché "deflagrante") dell'intera carica di miscela. La causa è, in generale, un eccessivo rapporto di compressione, magari associato a pareti troppo calde. A parte un tipo di motori per aeromodello (impropriamente chiamati "Diesel"), ed un vecchio micromotore per biciclette (il Lohmann: ambedue a rapporto di compressione regolabile) che funzionano secondo questo principio, si tratta di un fenomeno del tutto anomalo. In un motore normale (di serie) esso non si verifica praticamente mai nella sua interezza, in quanto i progettisti conoscono bene i limiti di rapporto di compressione da non superare.

 

La DETONAZIONE è il fenomeno anomalo di gran lunga più importante nei motori a ciclo Otto. Esso è stato sconosciuto fino alla prima Guerra Mondiale. All'epoca le benzine avevano un numero di ottano nell'ordine di 50, tutto quello che si sapeva era che il motore "surriscaldava" ed il pilota si arrangiava ad orecchio con le manette del gas e dell'anticipo. In effetti l'orecchio serviva bene, dato il caratteristico rumore tintinnante del "battito in testa". Questo rumore, caro ai vecchi motoristi, si poteva ancora ascoltare qualche anno fa, vicino ai semafori dove in "500" (parlo della "vecchia" 500, quella bicilindrica giacosiana) transitavano belle ragazze o gentili signore fresche di patente e con il serbatoio pieno di "normale". In campo aeronautico stava nel "manico" del pilota limitare la potenza a bassa quota, sotto pena di distruggere il motore e con esso l'aereo e la pelle.

 

La detonazione si può definire una "autoaccensione parziale" della carica di miscela. La fenomenologia di base è ben nota. La frazione di miscela che, ad un certo istante, è stata bruciata, non solo ha aumentatola propria temperatura, ma anche, di conseguenza, il proprio volume, e perciò ha COMPRESSO la frazione di miscela che deve ancora bruciare. L'ultima frazione di miscela incombusta è quella che subisce la massima compressione, prima di essere raggiunta dalla fiamma. Può dunque succedere che essa si autoaccenda prima dell'arrivo della fiamma stessa, bruciando in modo istantaneo ("detonante") anziché graduale ("deflagrante"). Questo è il motivo per cui la detonazione avviene nella porzione di miscela che è stata raggiunta per ULTIMA dalla fiamma ("gas finale" o "end gas"). La combustione istantanea del gas finale produce una intensa onda d'urto nel gas stesso, che si propaga all'interno della camera di combustione riflettendosi molte volte contro le pareti, ed originando il caratteristico rumore.

Anche la detonazione è un fenomeno auto-esaltante: all'intensa onda d'urto è associata infatti un'intensa onda di velocità (cioè di elevati coefficienti di scambio termico) che spazza il cilindro avanti ed indietro, riscaldando in modo anomalo le pareti e generando punti caldi, che potranno poi attivare eventuali preaccensioni. A loro volta le preaccensioni (che equivalgono, ricordo, ad un aumento di anticipo) esaltano la detonazione. Si può giungere a funzioni parziali di materiale ("butteratura") nella zona del "gas finale" e alla foratura degli stantuffi.

 

Un'interessante proprietà della detonazione (ed in generale di tutti questi fenomeni) è che, per innescarsi, richiede un certo TEMPO di permanenza dei reagenti nelle condizioni adatte. Esiste cioè un tempuscolo di "ritardo di detonazione" ("detonazione delay"). Si tratta di un tempo di incubazione chimico-fisico molto simile a quello che presiede il "ritardo di accensione" dei Diesel.

 

La DETONAZIONE si combatte:

 

1) Minimizzando il TEMPO (assoluto) di combustione quindi:

- Camera di forma "compatta" (basso percorso di fiamma), Ciò è favorito da un ALTO rapporto Corsa/Alesaggio.

- Alta velocità di fiamma (miscela ricca, turbolenza).

- Candela in posizione centrale.

- Eventuale doppia accensione.

 

2) Mantenendo FREDDO il "gas finale" quindi:

- Pareti camera in zona "gas finale" ben raffreddate.

- Elevato raffreddamento generale.

- Condotti di aspirazione coibentati per tenere bassa la temperatura iniziale della miscela.

- Stratificazione (gas finale costituito da sola aria o gas combusti).

- Candela vicina al punto caldo (per i 4t le valvole di scarico) in modo che la miscela più calda (cioè più critica) sia la prima a bruciare.

- Iniezione di acqua, metanolo o altri composti raffreddanti (motori da corsa 4t).

- Data la sua interazione con la detonazione, sono da adottare infine quelle disposizioni che tendono ad impedire la preaccensione, cioè la formazione di punti caldi: candele di adeguato grado termico, corretta lunghezza di filetto (deve finire "a filo" della testa, senza sporgere o rientrare), arrotondamento e lucidatura degli spigoli vivi sporgenti (in particolare bordi di eventuali guarnizioni, sbavature, etc.), buon raffreddamento (sedi, guide, eventuale stelo cavo parzialmente riempito di sodio) delle valvole di scarico per i 4t, etc.

 

 

Nei moderni motori a 4t, la detonazione può essere tenuta sotto controllo da oppurtuni sensori di detonazione ("rondelle") posti sotto le candele. Tali rondelle sono in grado (nei motori da competizione), di fornire tra l'altro, l'intero diagramma delle pressioni, anche se in modo meno preciso rispetto ai veri e propri sensori di pressione.

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Vorrei aggiungere qualche riflessione su questi deleteri fenomeni:

 

La camera di combustione di un motore a ciclo Otto presenta, come è noto una serie di fenomeni anomali, che è necessario evitare.

 

La PREACCENSIONE è una accensione prematura, provocata da punti caldi di qualsiasi natura (depositi carboniosi, elettrodi di candele con gradazione termica eccessiva, valvole di scarico troppo calde, etc.). Come tale equivale ad un aumento di anticipo , quindi, posto che il motore abbia l'anticipo ottimizzato (punto massimo delle curve "a ombrello) produce una perdita di potenza ed un avvicinamento alle condizioni di detonazione. E' un fenomeno auto-esaltante, in quanto, al suo insorgere, la temperatura dei punti caldi (ed in generale di tutte le pareti ) tende a crescere a causa dell'anomalo incremento di anticipo. Si può giungere alla foratura.

 

Piccolo excursus storico.

L'accensione a punto caldo venne utilizzata agli albori della motoristica, nel sistema cosiddetto "a cannello". Per gli amanti di archeologia industriale ricordo che si trattava di un funzionamento al quanto più sofisticato di quanto si possa immaginare a prima vista: l'accensione avveniva infatti solo quando, per effetto della compressione, la miscela fresca penetrava nel cannello fino a raggiungere il punto caldo. Variando la potenza della lampada riscaldatrice si poteva così controllare l'anticipo. Il sistema è ripreso negli attuali motorini per aeromodello a "candela incandescente" (glow plug)

 

 

L'AUTOACCENSIONE è l'accensione istantanea ("detonante" anziché "deflagrante") dell'intera carica di miscela. La causa è, in generale, un eccessivo rapporto di compressione, magari associato a pareti troppo calde. A parte un tipo di motori per aeromodello (impropriamente chiamati "Diesel"), ed un vecchio micromotore per biciclette (il Lohmann: ambedue a rapporto di compressione regolabile) che funzionano secondo questo principio, si tratta di un fenomeno del tutto anomalo. In un motore normale (di serie) esso non si verifica praticamente mai nella sua interezza, in quanto i progettisti conoscono bene i limiti di rapporto di compressione da non superare.

 

La DETONAZIONE è il fenomeno anomalo di gran lunga più importante nei motori a ciclo Otto. Esso è stato sconosciuto fino alla prima Guerra Mondiale. All'epoca le benzine avevano un numero di ottano nell'ordine di 50, tutto quello che si sapeva era che il motore "surriscaldava" ed il pilota si arrangiava ad orecchio con le manette del gas e dell'anticipo. In effetti l'orecchio serviva bene, dato il caratteristico rumore tintinnante del "battito in testa". Questo rumore, caro ai vecchi motoristi, si poteva ancora ascoltare qualche anno fa, vicino ai semafori dove in "500" (parlo della "vecchia" 500, quella bicilindrica giacosiana) transitavano belle ragazze o gentili signore fresche di patente e con il serbatoio pieno di "normale". In campo aeronautico stava nel "manico" del pilota limitare la potenza a bassa quota, sotto pena di distruggere il motore e con esso l'aereo e la pelle.

 

La detonazione si può definire una "autoaccensione parziale" della carica di miscela. La fenomenologia di base è ben nota. La frazione di miscela che, ad un certo istante, è stata bruciata, non solo ha aumentatola propria temperatura, ma anche, di conseguenza, il proprio volume, e perciò ha COMPRESSO la frazione di miscela che deve ancora bruciare. L'ultima frazione di miscela incombusta è quella che subisce la massima compressione, prima di essere raggiunta dalla fiamma. Può dunque succedere che essa si autoaccenda prima dell'arrivo della fiamma stessa, bruciando in modo istantaneo ("detonante") anziché graduale ("deflagrante"). Questo è il motivo per cui la detonazione avviene nella porzione di miscela che è stata raggiunta per ULTIMA dalla fiamma ("gas finale" o "end gas"). La combustione istantanea del gas finale produce una intensa onda d'urto nel gas stesso, che si propaga all'interno della camera di combustione riflettendosi molte volte contro le pareti, ed originando il caratteristico rumore.

Anche la detonazione è un fenomeno auto-esaltante: all'intensa onda d'urto è associata infatti un'intensa onda di velocità (cioè di elevati coefficienti di scambio termico) che spazza il cilindro avanti ed indietro, riscaldando in modo anomalo le pareti e generando punti caldi, che potranno poi attivare eventuali preaccensioni. A loro volta le preaccensioni (che equivalgono, ricordo, ad un aumento di anticipo) esaltano la detonazione. Si può giungere a funzioni parziali di materiale ("butteratura") nella zona del "gas finale" e alla foratura degli stantuffi.

 

Un'interessante proprietà della detonazione (ed in generale di tutti questi fenomeni) è che, per innescarsi, richiede un certo TEMPO di permanenza dei reagenti nelle condizioni adatte. Esiste cioè un tempuscolo di "ritardo di detonazione" ("detonazione delay"). Si tratta di un tempo di incubazione chimico-fisico molto simile a quello che presiede il "ritardo di accensione" dei Diesel.

 

La DETONAZIONE si combatte:

 

1) Minimizzando il TEMPO (assoluto) di combustione quindi:

- Camera di forma "compatta" (basso percorso di fiamma), Ciò è favorito da un ALTO rapporto Corsa/Alesaggio.

- Alta velocità di fiamma (miscela ricca, turbolenza).

- Candela in posizione centrale.

- Eventuale doppia accensione.

 

2) Mantenendo FREDDO il "gas finale" quindi:

- Pareti camera in zona "gas finale" ben raffreddate.

- Elevato raffreddamento generale.

- Condotti di aspirazione coibentati per tenere bassa la temperatura iniziale della miscela.

- Stratificazione (gas finale costituito da sola aria o gas combusti).

- Candela vicina al punto caldo (per i 4t le valvole di scarico) in modo che la miscela più calda (cioè più critica) sia la prima a bruciare.

- Iniezione di acqua, metanolo o altri composti raffreddanti (motori da corsa 4t).

- Data la sua interazione con la detonazione, sono da adottare infine quelle disposizioni che tendono ad impedire la preaccensione, cioè la formazione di punti caldi: candele di adeguato grado termico, corretta lunghezza di filetto (deve finire "a filo" della testa, senza sporgere o rientrare), arrotondamento e lucidatura degli spigoli vivi sporgenti (in particolare bordi di eventuali guarnizioni, sbavature, etc.), buon raffreddamento (sedi, guide, eventuale stelo cavo parzialmente riempito di sodio) delle valvole di scarico per i 4t, etc.

 

 

Nei moderni motori a 4t, la detonazione può essere tenuta sotto controllo da oppurtuni sensori di detonazione ("rondelle") posti sotto le candele. Tali rondelle sono in grado (nei motori da competizione), di fornire tra l'altro, l'intero diagramma delle pressioni, anche se in modo meno preciso rispetto ai veri e propri sensori di pressione.

 

Bel copia incolla bravo peccache l'attendibilità delle notizie non sia no certe...

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Piccolo excursus storico.

L'accensione a punto caldo venne utilizzata agli albori della motoristica, nel sistema cosiddetto "a cannello". Per gli amanti di archeologia industriale ricordo che si trattava di un funzionamento al quanto più sofisticato di quanto si possa immaginare a prima vista: l'accensione avveniva infatti solo quando, per effetto della compressione, la miscela fresca penetrava nel cannello fino a raggiungere il punto caldo. Variando la potenza della lampada riscaldatrice si poteva così controllare l'anticipo. Il sistema è ripreso negli attuali motorini per aeromodello a "candela incandescente" (glow plug)

 

 

L'AUTOACCENSIONE è l'accensione istantanea ("detonante" anziché "deflagrante") dell'intera carica di miscela. La causa è, in generale, un eccessivo rapporto di compressione, magari associato a pareti troppo calde. A parte un tipo di motori per aeromodello (impropriamente chiamati "Diesel"), ed un vecchio micromotore per biciclette (il Lohmann: ambedue a rapporto di compressione regolabile) che funzionano secondo questo principio, si tratta di un fenomeno del tutto anomalo. In un motore normale (di serie) esso non si verifica praticamente mai nella sua interezza, in quanto i progettisti conoscono bene i limiti di rapporto di compressione da non superare.

 

La DETONAZIONE è il fenomeno anomalo di gran lunga più importante nei motori a ciclo Otto. Esso è stato sconosciuto fino alla prima Guerra Mondiale. All'epoca le benzine avevano un numero di ottano nell'ordine di 50, tutto quello che si sapeva era che il motore "surriscaldava" ed il pilota si arrangiava ad orecchio con le manette del gas e dell'anticipo. In effetti l'orecchio serviva bene, dato il caratteristico rumore tintinnante del "battito in testa". Questo rumore, caro ai vecchi motoristi, si poteva ancora ascoltare qualche anno fa, vicino ai semafori dove in "500" (parlo della "vecchia" 500, quella bicilindrica giacosiana) transitavano belle ragazze o gentili signore fresche di patente e con il serbatoio pieno di "normale". In campo aeronautico stava nel "manico" del pilota limitare la potenza a bassa quota, sotto pena di distruggere il motore e con esso l'aereo e la pelle.

 

La detonazione si può definire una "autoaccensione parziale" della carica di miscela. La fenomenologia di base è ben nota. La frazione di miscela che, ad un certo istante, è stata bruciata, non solo ha aumentatola propria temperatura, ma anche, di conseguenza, il proprio volume, e perciò ha COMPRESSO la frazione di miscela che deve ancora bruciare. L'ultima frazione di miscela incombusta è quella che subisce la massima compressione, prima di essere raggiunta dalla fiamma. Può dunque succedere che essa si autoaccenda prima dell'arrivo della fiamma stessa, bruciando in modo istantaneo ("detonante") anziché graduale ("deflagrante"). Questo è il motivo per cui la detonazione avviene nella porzione di miscela che è stata raggiunta per ULTIMA dalla fiamma ("gas finale" o "end gas"). La combustione istantanea del gas finale produce una intensa onda d'urto nel gas stesso, che si propaga all'interno della camera di combustione riflettendosi molte volte contro le pareti, ed originando il caratteristico rumore.

Anche la detonazione è un fenomeno auto-esaltante: all'intensa onda d'urto è associata infatti un'intensa onda di velocità (cioè di elevati coefficienti di scambio termico) che spazza il cilindro avanti ed indietro, riscaldando in modo anomalo le pareti e generando punti caldi, che potranno poi attivare eventuali preaccensioni. A loro volta le preaccensioni (che equivalgono, ricordo, ad un aumento di anticipo) esaltano la detonazione. Si può giungere a funzioni parziali di materiale ("butteratura") nella zona del "gas finale" e alla foratura degli stantuffi.

 

Un'interessante proprietà della detonazione (ed in generale di tutti questi fenomeni) è che, per innescarsi, richiede un certo TEMPO di permanenza dei reagenti nelle condizioni adatte. Esiste cioè un tempuscolo di "ritardo di detonazione" ("detonazione delay"). Si tratta di un tempo di incubazione chimico-fisico molto simile a quello che presiede il "ritardo di accensione" dei Diesel.

 

La DETONAZIONE si combatte:

 

1) Minimizzando il TEMPO (assoluto) di combustione quindi:

- Camera di forma "compatta" (basso percorso di fiamma), Ciò è favorito da un ALTO rapporto Corsa/Alesaggio.

- Alta velocità di fiamma (miscela ricca, turbolenza).

- Candela in posizione centrale.

- Eventuale doppia accensione.

 

2) Mantenendo FREDDO il "gas finale" quindi:

- Pareti camera in zona "gas finale" ben raffreddate.

- Elevato raffreddamento generale.

- Condotti di aspirazione coibentati per tenere bassa la temperatura iniziale della miscela.

- Stratificazione (gas finale costituito da sola aria o gas combusti).

- Candela vicina al punto caldo (per i 4t le valvole di scarico) in modo che la miscela più calda (cioè più critica) sia la prima a bruciare.

- Iniezione di acqua, metanolo o altri composti raffreddanti (motori da corsa 4t).

- Data la sua interazione con la detonazione, sono da adottare infine quelle disposizioni che tendono ad impedire la preaccensione, cioè la formazione di punti caldi: candele di adeguato grado termico, corretta lunghezza di filetto (deve finire "a filo" della testa, senza sporgere o rientrare), arrotondamento e lucidatura degli spigoli vivi sporgenti (in particolare bordi di eventuali guarnizioni, sbavature, etc.), buon raffreddamento (sedi, guide, eventuale stelo cavo parzialmente riempito di sodio) delle valvole di scarico per i 4t, etc.

 

 

Nei moderni motori a 4t, la detonazione può essere tenuta sotto controllo da oppurtuni sensori di detonazione ("rondelle") posti sotto le candele. Tali rondelle sono in grado (nei motori da competizione), di fornire tra l'altro, l'intero diagramma delle pressioni, anche se in modo meno preciso rispetto ai veri e propri sensori di pressione.

Complimenti per la spiegazione..

Questa non è aria fritta.

 

 

"Quelli della chat"

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Copiare da un libro sia mo tutti capaci poi pero mi dici che i sensori di detonazione sono sotto alle candele, le rondelle come le hai chiamate tu non sono sensori di detonazione bensì termocoppie e e servono a leggere la temperatura.

i sensori di detonazione invece sono dei dispositivi piezzoelettrici, vanno alloggiati sul monoblocco in punti di progetto e serrati tramite un bullone dedicato ad una coppia prestabilita.

quando il motore genera detonazione questa fa vibrare il monoblocco, che a sua volta fa vibrare la massa sismica presente nel sensore stesso, questa genera dei picchi di tensione che analizzati dalla centralina la mette in grado di gestire l'anticipo.

 

sensore di detonazione.....jpg

Questi sono sensori in commercio ranelle non ne vedo.

 

- - - post uniti in automatico dal sistema - - -

 

Complimenti per la spiegazione..

Questa non è aria fritta.

 

 

"Quelli della chat"

 

Questo è a quanto riguarda motori a 4 tempi ... non mi risulta che sulle vespe ci siano valvole ecc

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Copiare da un libro sia mo tutti capaci poi pero mi dici che i sensori di detonazione sono sotto alle candele, le rondelle come le hai chiamate tu non sono sensori di detonazione bensì termocoppie e e servono a leggere la temperatura.

i sensori di detonazione invece sono dei dispositivi piezzoelettrici, vanno alloggiati sul monoblocco in punti di progetto e serrati tramite un bullone dedicato ad una coppia prestabilita.

quando il motore genera detonazione questa fa vibrare il monoblocco, che a sua volta fa vibrare la massa sismica presente nel sensore stesso, questa genera dei picchi di tensione che analizzati dalla centralina la mette in grado di gestire l'anticipo.

 

[ATTACH=CONFIG]162580[/ATTACH]

Questi sono sensori in commercio ranelle non ne vedo.

 

- - - post uniti in automatico dal sistema - - -

 

 

 

Questo è a quanto riguarda motori a 4 tempi ... non mi risulta che sulle vespe ci siano valvole ecc

 

Parliamo di due cose diverse forse, perché il testo fa riferimento ai motori moderni da corsa. Tuttavia non conoscendo nello specifico il funzionamento degli elementi citati non mi avventuro nella spiegazione.

 

Per il resto, il funzionamento dei sensori antidetonazione dei motori 4t di serie è noto ed aderente alla descrizione.

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Parliamo di due cose diverse forse, perché il testo fa riferimento ai motori moderni da corsa. Tuttavia non conoscendo nello specifico il funzionamento degli elementi citati non mi avventuro nella spiegazione.

 

Per il resto, il funzionamento dei sensori antidetonazione dei motori 4t di serie è noto ed aderente alla descrizione.

 

i sensori antidetonazione non esistono...

Si chiamano sensori di detonazione perchè la misurano.

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i sensori antidetonazione non esistono...

Si chiamano sensori di detonazione perchè la misurano.

 

Ripeto non sono sicuro che stiamo parlando della stessa cosa, comunque quella parte così come quella riferita alle valvole, è la meno rilevante per l'arricchimento tecnico del post (visto che il motore vespa non ha né le valvole ne i sensori) quindi credo si possa tralasciare. Era importante però menzionarla per avere una vista globale dell'argomento.

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faccio una domanda da completo ignorante, nel senso che ignoro il problema, a voi esperti.

Le classiche "pistonate" che si avvertono in rilascio, cioè quel fenomeno che fa accelerare la vespa per un attimo ad ogni accensione, sono da imputare ad autoaccensione o a detonazione oppure è un fenomeno che non ha nulla a che vedere con i due? Inoltre come è possibile eliminarlo?

Grazie

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faccio una domanda da completo ignorante, nel senso che ignoro il problema, a voi esperti.

Le classiche "pistonate" che si avvertono in rilascio, cioè quel fenomeno che fa accelerare la vespa per un attimo ad ogni accensione, sono da imputare ad autoaccensione o a detonazione oppure è un fenomeno che non ha nulla a che vedere con i due? Inoltre come è possibile eliminarlo?

Grazie

potresti spiegarti meglio per favore.

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potresti spiegarti meglio per favore.

dopo aver viaggiato a velocità costante oppure, in questo caso si verifica maggiormente, quando si è in discesa con il gas chiuso, si sentono dei colpi come se la vespa accelerasse e poi frenasse e ancora accelera e frena fino a che non si riapre il gas anche leggermente. In questo caso tende a sparire il fenomeno.

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Potrebbe essere carburazione magra al minimo o anticipo elevato.... Praticamente stratona

 

Inviato dal mio ForwardRuby utilizzando Tapatalk

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È perché (credo) a gas chiuso non si ha un'accensione della miscela ad ogni giro del motore in quanto nella camera di scoppio permangono gas combusti non espulsi (difetto del due tempi) che "corrompono" i (pochi) gas freschi in arrivo. L'accelerata che senti è quando invece la scintilla della candela finalmente riesce ad innescare una nuova combustione. Lo stesso fenomeno si ha tra l'altro al minimo dove il toc toc non segna i giri del motore (come alcuni pensano) ma il ritmo delle accensioni.

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