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Gruppi Termici Px 125/150


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Elaborare la Vespa

Per elaborare un qualsiasi motore bisogna inanzitutto prendere in considerazione i seguenti fattori:

1. Che tipo di prestazioni intendiamo raggiungere

2. L'impatto di tale elaborazione sulla ciclistica e sulla sicurezza di guida

3. Il livello di occultabilità di tale elaborazione

4. La spesa che si dovrà affrontare ed i costi di esercizio

Esiste una modifica per ogni esigenza, da quella adatta ai viaggi a quella estrema. Un elaborazione da viaggio non potrà mai avere, ad esempio, elevate compressioni in quanto deve mantenere dei valori di temperatura accettabili per lunghi periodi. Un elaborazione estrema sfrutterà al massimo l'effetto di una testa ad alta compressione anche se effettivamente la durata complessiva del motore viene ridotta per il maggiore sbalzo termico e per il maggiore carico sul manovellismo. L'obbiettivo principale di una elaborazione è, a mio avviso, trovare un compromesso di affidabilità-durata/potenza.

Per raggiungere tale risultato le regole sono semplici:

1. non esagerare mai con il rapporto di compressione ( la miscela, se viene compressa oltre il limite 14,5:1 entra i dentonazione e si corrono molti rischi)

2. raccordare a regola d'arte la travaseria, il collettore d'aspirazione ed eseguire l'anticipo dell'albero motore secondo le misure consigliate

3. prestare la massima attenzione e cura durante le operazioni

Importante è pure la ciclistica del veicolo. Eseguire una elaborazione a regola d'arte su una Vespa con gli ammortizzatori scarichi, ad esempio,oltre ad essere pericoloso, non permette il pieno sfruttamento del propulsore sopratutto nei tratti misti come per esempio una strada di montagna.

Altro elemento importante è l'occultabilità e l'insonorizzazione del propulsore preparato. E' importante sapere che un carburatore di elevato diametro con filtro dell'aria aperto fa molto rumore ed ancora più rumore fa una marmitta ad alte prestazioni con la lana di vetro del finale impastata d'olio. Prestare molta attenzione peciò all'occultabilità complessiva cercando di far passare il mostro per un normalissimo motore di Vespa.

L'ultimo e forse più importante fattore che caratterizzerà il prodotto finale con le relative prestazioni è il costo che tutta l'operazione potrà avere. La spesa complessiva di una preparazione può variare da 100.000£ del prezzo di una marmitta ad alte prestazioni ad adirittura alcuni milioni per avere una Vespa volante. Un motore con elevate prestazioni preparato a regola d'arte costa in media 600.000£ e non è un costo esagerato se si esegue in concomitanza con la revisione del motore. Anzi, è un dato di fatto, un cilindro e pistone originali costano di più dei corrispettivi elaborati. Possiamo affermare quindi che l'elaborazione potrebbe anche non costare nulla se viene eseguita per ricondizionare un motore vissuto. In ogni caso il mio consiglio è non risparmiare sui pezzi da sostituire, se si decide di avere certe prestazioni è importante fare un lavoro come si deve.Operando in "economia" si corre il rischio di spendere il doppio per riparare i guai che combiniamo.

Per ultima cosa faccio appello alla vostra prudenza, elaborare un motore è molto divertente ed appassionante ma quando siete in strada non correte troppo. Sfruttate il vostro motore preparato con intelligenza e coscenza !

 

 

 

Scelgliere un cilindro per la propria vespa

La scelta di un cilindro da montare sulla propria vespa dipende prima di tutto dall'utilizzo della vespa stessa, dalle prestazione che vogliamo avere e dall'affidabilità. In poche parole dobbiamo prima di tutto decidere se la nostra vespa dovrà avere prestazioni da panico oppure buone prestazioni e buona affidabilità che ci permettano di fare lunghi viaggi.I cilindri migliori per le vespe PX , Pk , special e derivate sono prodotti sono tutti prodotti in Italia rispettivamente da Polini, Malossi, Pinasco e D.R..

Ogni marca produce articoli di qualità indiscussa che però segue una precisa politica di rapporto prestazioni/durata.

Sicuramente i cilindri più performanti sono i Malossi che possiedono fasature di travaseria più alte che permettono al motore di ottenere più giri e più potenza agli alti perdendo qualche cosa ai bassi. I cilindri Malossi, inoltre, hanno tolleranze più ristrette rispetto agli altri cilindri per una maggiore tenuta ed un maggiore rendimento meccanico.Da questo segue che tale cilindro deve essere usato con la massima cura stando molto attenti all'olio utilizzato per fare miscela ( sintetico 3%). Le scaldate e le carburazioni troppo magre sono le nemiche di questo cilindro che sicuramente rappresenta un prodotto validissimo, consigliabile per le sgasate cittadine ma non per i lunghi viaggi.

Il cilindri Pinasco sono il massimo per quanto riguarda i cilindri in alluminio, affidabilità e buone prestazioni sono le caratteristiche di questi gruppi termici in alluminio a canna cromata. La lega di alluminio con la quale sono composti è molto uniforme e non presenta vuoti o bolle nella sua struttura. Iteressanti sono i sistemi a doppia aspirazione per il PX. I pistoni sono del tipo a monofascia, per questo motivo i cilindri Pinasco sono molto ben sfruttabili in gara e comunque per tratti brevi, da sconsigliare le gite lunghe.

Ai cilindri in ghisa Polini sono particolarmente affezionato in quanto mi sono sempre servito di loro dai tempi del mio Ciao da 115 km/h. La caratteristica molto importante di questi cilindri è il perfetto compromesso tra prestazioni ed affidabilità. Anche con carburazioni molto magre è difficile grippare, il rapporto di compressione è quello giusto per un motore da gran turismo in quanto non scalda troppo la testa. L'alimentazione è la classica a 7 travasi che presenta una fasatura di qualche grado più bassa rispetto al Malossi permettendo un ottimo spunto ai bassi ed una buona coppia ai medio alti. Per descrivere l'affidabilità di questi cilindri basti pensare che quest'anno sono andato in Sardegna con un Polini 177cc ed ho percorso a pieno carico 3120 Km in strade di montagna sempre a velocità elevate e non ho avuto il benchè minimo problema, anzi il motore sembrava rilassato dopo estenuanti cavalcate di 200 km a 90 km/h costanti ( per la vespa non è affatto poco). Ritornato a casa il motore avevo le stesse prestazioni di quando sono pertito.Questo cilindro lo considero l'asso pigliatutto , buone prestazioni e buona affidabilità.

I gruppi termici D.R. sono di una robustezza leggendaria, nei cilindri per il vespino la travaseria è composta da 5 travasi, due originali e le classiche tre unghiate poste di fronte alla luce di scarico. Il vero segreto dell'affidabilità di questo cilindro sono appunto le tre unghiate che eseguono un lavaggio supplementare sul pistone aumentando lo scambio di calore e la lubrificazione . La fasatura della travaseria si può considerare quasi originale e la tolleranza pistone/cilindro pure. Interessanti le luci di scarico supplementari che troviamo sui cilindri destinati al PX . In ogni caso con una modifica ad OK di travaseria e luce di scarico si possono raggiungere prestazioni ragguardevoli. La potenza a bassi e l'affidabilità maggiore dei cilindri originali (secondo me) pongono i cilindri D.R. al vertice dei cilindri da viaggio.

Ora a voi la scelta tenedo conto anche che il cilindro nasce per essere utilizzato con una determinata marmitta. Le marmitte che consiglio a seconda del cilindro sono le seguenti:

• Per i cilindri malossi non esiste una determinata marmitta, bisogna andare a fiuto, in ogni caso marmitte con un espansione media non troppo grande data la fasatura alta della travaseria. A sorpresa, con il 130cc per l'ET3, un' ottima marmitta è la Zirri ( difficile da trovare)

• per i cilindri Pinasco per il PX la marmitta ideale è ovviamente la Pinasco che è molto simile sia come curvatura che come espansione alla Polini.

• Per i cilindri PX Polini và ottimamente la Polini stessa che per altro produce un rumore bellissimo, molto simile ad un fischio. Per il vespino và benissimo la proma "drugo" ( forse la migliore marmitta mai costruita per vespino e simili) e la sito plus.

• Per i cilindri D.R. si può benissimo utilizzare la marmitta originale (consigliata dal produttore) e per prestazioni più alte la Sito plus. Si possono utilizzare con successo anche le marmitte Polini ma, vista la destinazione di tale trasformazione, rimarrei sulle prime due.

La modifica dei carter è essenziale quando si installa un gruppo termico maggiorato oppure un carburatore sempre maggiorato. Nel primo caso si raccordano i condotti di travaseria della trasformazione con quelli dei carter originali. Si opera nel seguente modo:

1. A motore completamente smontato si appoggia la nuova guarnizione del collo del cilindro modifica sul basamento e si disegna con un punzone la parte di materiale da asportare con lima o con flessibile. ( consiglio un buon set di lime che permetta di eseguire il lavoro più pulito e curato possibile)

2. Fare molta attenzione a non forare i carter, è obbligatorio calcolare con il calibro lo spessore massimo di materiale da levare. In caso di foratura utilizzare l'alluminio bicomponente per chiudere il foro.

3. Rendere il più possibile fluido il passaggio nel travaso, evitare scalini o curve troppo strette

Nel caso del carburatore maggiorato si deve allargare l'ingresso utilizzando sempre la guarnizione nuova e segnando gli eccessi con il punzone. Attenzione a non rovinare l' accoppiamento della valvola rotante (carter - albero motore). agire secondo le misure consigliate dal costruttore della trasformazione.

A lavoro finito pulire accuratamente i carter da tutti i truccioli di materiale.

 

Ciao! Sono un nuovo utente iscritto da pochissimo, e leggendo questo testo nel forum vorrei chiederti una cosa: io sto restaurando la mia vespa Px125e dell'82, e volevo aumentare la cilindrata (ho pensato ad un semplice 150, anche perchè desidero più affidabilità che prestazioni, anche se quest'ultime non è che le scanso a priori, ci mancherebbe!!).. se montassi un cilindro maggiore di 150, per esempio un 177 o giù di lì, devo cambiare per forza pure biella ed albero motore? cosa mi consiglieresti? Grazie mille!

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Non devi cambiarle per forza, vanno benissimo quelle originali

Certo, se il motore è molto vecchio e usurato meglio se gli fai una bella revisione globale che include anche il reimbiellaggio dell'albero

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io, che anche ho fatto un elaborazione prestando più attenzione all affidabilitò che alle prestazioni (che se però ci sono non guastano), ho messo:

pinasco 177 in alluminio

albero motore anticipato

carburatore 24 (seguendo il consiglio di iena)

marmitta sito plus

ovviamente ho sostituito tutte le parti meccaniche vecchie e consumate con altre nuove.

non ho lavorato i carter in modo da avere una modifica reversibile al 100% (anche se dubito che tornerò al 150 originale ma chi può dirlo...).

mi è stato detto (sia qui sul forum che dal meccanico che ha eseguito i lavori) che messo così ho un ottimo compromesso tra prestazioni ed affidabilità...

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Innanzitutto grazie per la risposta "al volo" che mi avete dato. Vi spiego..il motore della mia vespa non ha mai avuto problemi, ha 22500 km (mio fratello la comprò usata nel 1990 ed è stata "trattata" bene, anche il ragazzo che ce l'aveva prima di vendercela, perchè lo conosciamo in quanto nostro amico). Quando l'ho smontato (1 mese fa) il pistone non era rigato, ma solo un pò nero sotto le fasce e sulla testa ovviamente.. Ho ripulito tutto, adesso vorrei cambiarlo come detto prima.. l'unico dubbio era metterci un 150 o 177.. Anzi ho trovato un kit 166cc Malossi on line su officinatonazzo.. ecc il link (Ricambi Vespa d'epoca Accessori Elaborazioni PX 125 150 200 PE ET3 50 N R L special - Pagina Principale - Cilindri).. Se montando un 177 senza cambiare albero e biella non mi si spacca tutto posso pure farlo..per questo ho chiesto a voi!

Cambierò sicuramente la frizione dato che ho il motore aperto e non so se è stata mai cambiata..sfrutto l'occasione!

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Si si quello l'ho messo in conto, sennò ha pure poco senso montare un cilindro e un pistone nuovo con cuscinetti, paraoli e compagnia bella vecchi.. E del link sul 166cc malossi che ne dici? c'hai dato un'occhiata per caso?

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Io sono prevenuto sui Malossi, senza una ragione precisa ... Ho sempre e solo montato Polini finché non mi sono trovato sotto il culo un Pinasco in ghisa ... che appena ho l'occasione cambierò con un Polini :mrgreen:

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per ora tutti quelli che ho sentito con il pinasco alu son contenti (a parte un paio, forse troppo corsaioli)...tutti dicono "grande coppia e affidabilità incredibile!"...pensa che ho sentito uno che con il pinasco alu c ha fatto quasi 50000 chilometri!

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non sarò di certo io a tentare di farti cambiare idea...anche perchè in realtà io non ho ancora avuto prova ne di come va il mio pinasco alu (che è ancora in allestimento), ne di come va un polini (che non ho mai provato)...ho provato diverse vespe ma tra tutte solo una era spinta da una termica 180 che però non so che cosa fosse...

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  • 2 weeks later...

scusa il ritardo nel risponderti sasà. Non non devi necessariamente cambiare albero, biella ecc. Non è necessario. Sarebbe buona cosa, ma devi aprire il motore, revisionare cusconetti di banco e già che ci sei ( se apri) tutti i cuscinetti ed i paraoli. L'albero (e la biella) è una ulteriore opzione per avere prestazioni. Il Pinasco Alu 177 te lo consiglio vivamente. Però, a mia volta un polini non lo h mai montato. In generale credo che si equivalgano ma se uno invece decide di lavorare i carter il pistone, ecc.. alloora si apre un vaso di pandora. In quel caso cerca e leggi tutto quello che trovi nel forum (che è tanta roba ! )

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ciao Sasà! a mio avviso se cerchi prestazioni senza rinunciare all'affidabilità non puntare sul 166 malossi..non pensare che cilindrata inferiore=maggiore affidabilità di un 177...al contrario, credo che il 166 sia il meno duraturo.. io ho il pinasco 177 ghisa e mi trovo bene, è vero che ha la velocità di un cilindro originale, ma ha molta più forza(quasi tutte le salite in quarta) e ripresa... e inoltre i freni della vespa sono quelli originali e frenano come tali (una mazza) andare oltre i 100 in vespa è da farsela addosso..col pinasco in ghisa passi inosservato e ti diverti lo stesso.. :ciao:

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ciao Sasà! a mio avviso se cerchi prestazioni senza rinunciare all'affidabilità non puntare sul 166 malossi..non pensare che cilindrata inferiore=maggiore affidabilità di un 177...al contrario, credo che il 166 sia il meno duraturo.. io ho il pinasco 177 ghisa e mi trovo bene, è vero che ha la velocità di un cilindro originale, ma ha molta più forza(quasi tutte le salite in quarta) e ripresa... e inoltre i freni della vespa sono quelli originali e frenano come tali (una mazza) andare oltre i 100 in vespa è da farsela addosso..col pinasco in ghisa passi inosservato e ti diverti lo stesso..

io l'ho comprato da questo negozio e mi sono trovato bene, anche il prezzo è onesto:

10030805 Pinasco Vespa PX 177 cc ghisa su eBay.it Vespa, Ricambi Moto d'Epoca, Moto ricambi e accessori

:ciao:

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  • 1 month later...

Ciao amici vespisti!! Dopo un bel pò di giorni sono tornato qui sul forum.. Vi ringrazio per tutte le "dritte" che mi avete dato sul cilindro da mettere sulla mia Px125e. Ripensandoci meglio metterci un 177 che non un 150.. Un meccanico mi disse: " da 125 a 150 non aspettarti chissà cosa, xkè la differenza è poca, tanto vale lasciarci il suo..mentre un 177 già meglio". Allora oltre a far cambiare i cuscinetti, i paraoli e la frizione, monto tranquillamente "cilindro-pistone-testa 177" e start.. Giusto? Ah per runner92: il link che mi hai mandato è quello del kit a 132€? ti torna? mi manda anche la testa o quella la devo comprare a parte? Te lo chiedo xkè alcuni non la includono nel prezzo (su ebay).

:ok:

:ciao:

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ciao Sasà! a mio avviso se cerchi prestazioni senza rinunciare all'affidabilità non puntare sul 166 malossi..non pensare che cilindrata inferiore=maggiore affidabilità di un 177...al contrario, credo che il 166 sia il meno duraturo.. io ho il pinasco 177 ghisa e mi trovo bene, è vero che ha la velocità di un cilindro originale, ma ha molta più forza(quasi tutte le salite in quarta) e ripresa... e inoltre i freni della vespa sono quelli originali e frenano come tali (una mazza) andare oltre i 100 in vespa è da farsela addosso..col pinasco in ghisa passi inosservato e ti diverti lo stesso..

io l'ho comprato da questo negozio e mi sono trovato bene, anche il prezzo è onesto:

10030805 Pinasco Vespa PX 177 cc ghisa su eBay.it Vespa, Ricambi Moto d'Epoca, Moto ricambi e accessori

:ciao:

 

Scusate ragazzi, ma se mettessi questo GT alla mia P125X del '77 dovrei cambiare anche il carburatore? fare regolazioni strane o cosa?

io vorrei solo avere un po piu di spinta e ripresa, non mi interessa appunto andare forte in vespa, anche perche poi chi frena? ma solo evitare di sfrizionare quando si è in due ai semafori ecc.:ciao::ciao:

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allora, alla luce dell esperienza avuta ti dico che, visto che non ti importano prestazioni da pista, un bel pinasco in alluminio cromato fa al caso tuo.

se poi ci aggiungi un bell albero anticipato sei apposto.

una bella rinfrescata a tutte le parti di consumo (paroli e amici) e sei apposto.

con poca spesa avrai un motore agile e con una buona coppia...

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per ora tutti quelli che ho sentito con il pinasco alu son contenti (a parte un paio, forse troppo corsaioli)...tutti dicono "grande coppia e affidabilità incredibile!"...pensa che ho sentito uno che con il pinasco alu c ha fatto quasi 50000 chilometri!

 

Se non erro MrOizo (spero di non sbagliarmi) ne ha fatti altrettanti con un Polini...

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Diciamo che non esiste a priori un cilindro più affidabile di un altro (sfiga e difetti a parte).

Conosco gente che ha su il Polini dal 1980 e va ancora a bomba, altra che con il DR ha grippato dopo 1500km ...

 

Tutto sta nel come si setta il motore, come si usa e soprattutto come viene fatta la carburazione. Esistono settaggi esasperati che puntano a tirare fuori il massimo dal cilindro e altri che sono conservativi ...

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Raga, ma un 177 con marmitta originale si può fare? non voglio "menate" di alcun tipo se mi fermassero! :noncisiamo:

E nel caso lo montassi con la marmitta originale non si riconosce che è un 177? Oppure si? Ditemelo voi che ce l'avete!! Grazieee!!!

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certo che si può fare.

anzi, molti utenti esperti, consigliano la padella originale sul 177 p&p...con la carburazione rivista a puntino ovviamente..

 

Ma il carburatore lo devo cambiare suppongo.. o ci lascio il precedente?

io ho quello originale del 125..

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Si può fare. Butta sotto il cilindro e aumenta il getto del massimo del carburatore.

 

Comunque la differenza si sente anche ad orecchio, soprattutto se accendi prima una Vespa originale e poi una col 177. C'è però da dire che le nostre Vespa hanno rumori talmente differenti che difficilmente qualcuno ti dirà "ma che cilindro hai?" se sente solo la tua ;-)

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ma anche se fermano un gruppo di, ad esempio, p150x, tutti identici e completamente originali, tra uno e l altro il rumore sarà comunque differente a seconda delle condizioni generali del motore...

 

io poi, ho già avuto esperienze con le moto da cross, e, nella stra grande maggiornaza dei casi, a meno che non ti prendano senza targa ne casco a drizzare in paese, li riesci ad intortare (o commuovere, non ho mai capito) spiegando la provenienza e il lecito montaggio della parte racing...

 

io con il cr125 ero stato fermato con:espansione artigianale, cilindro monofascia racing, carburatore magiorato, frizione a denti dritti con relativo cambio modificato, silenziatore svuotato e accorciato, impianto elettrico RIMOSSO per alleggerire il mezzo come il cavalletto, lo specchietto e ovviamente le frecce(c erano giusto il faro anteriore non collegato a niente e il posteriore idem), pneumatici non omologati per uso stradale e ciliegina sulla torta al posto della targa il targhino da gara.

mi han fermato mentre la portavo a casa dall officina ed ero anche senza documenti, ne miei ne della moto.

però il casco ce l avevo è...:sbonk:

alla fine me la son cavata.ci ho messo più di mezz ora di spiegazioni improbabili tipo che ero un campione dell enduro regionale (seeeeeeee, manco le gare facevo...:risata:), che avevo guastato il furgone adibito al trasporto della moto e che i documenti erano rimasti proprio su quel furgone nell officina del meccanico che lo sistemava.

inoltre, ero sicuro di non essere fermato visto il breve tragitto (circa un km) e quindi manco la patente avevo dietro...

mi han detto di presentarmi da li ad un ora massimo in caserma con tutti i documenti, mi avrebbero, e li cito, "spaccato il culo in 3".

poi portati, lavata di capo e varie robe tipo "guarda che non siamo scemi" e m han lasciato andare, senza multa ne niente...

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