[Rodaggio&non]Perchè mantenere la stessa velocità per molto tempo danneggia il motore

Salve a tutti Vespisti ,

il quesito che ho riportato come titolo del post mi ha sempre incuriosito e più di tutto non ha ancora avuto una risposta esauriente .

Leggendo i manuali di uso e manutenzione (non solo Vespa , oggi per curiosità ho letto quello della Moto Guzzi V35 II ed ho trovato la stessa cosa) si consiglia di "variare spesso la velocità di marcia" ; un consiglio sensato se si pensa che durante il rodaggio i componenti nuovi devono aver modo di assestarsi in ogni condizione (e numero di giri) , devono crearsi le tolleranze e tutto il resto .

Ma leggendo qui e la su questo forum come su tanti altri , impossibile citare tutte le fonti quando si passano ore a leggere le più svariate opinioni e considerazioni (con il rischio di non capirci niente) , ho notato che viene sempre sconsigliato , anche al di fuori del rodaggio , di mantenere per molto tempo la stessa velocità di viaggio .

Per questo consiglio (nella mia sconfinata ignoranza in campo meccanico) non riesco a trovare una spiegazione logica e valida tale da giustificarlo .

Certo , è complice anche il mio stile di guida ,sono la tipologia di vespista che si piazza ad una velocità e (strada e condizioni permettendo) non si smuove di li , ad esempio se in tangenziale mi impunto a 75Km/h cerco di restarci fino a quando non devo abbandonare la tangenziale ..a farmi rallentare ci pensano le salite ripide , ma per il resto la mia velocità è sempre la stessa .

Ecco , non capisco come uno stile di guida del genere può essere deleterio per il motore della Vespa (o di molti altri motori , a quanto pare)

Grazie a chi mi saprà risolvere l'annosa questione

Salve a tutti Vespisti ,

il quesito che ho riportato come titolo del post mi ha sempre incuriosito e più di tutto non ha ancora avuto una risposta esauriente .

Leggendo i manuali di uso e manutenzione (non solo Vespa , oggi per curiosità ho letto quello della Moto Guzzi V35 II ed ho trovato la stessa cosa) si consiglia di "variare spesso la velocità di marcia" ; un consiglio sensato se si pensa che durante il rodaggio i componenti nuovi devono aver modo di assestarsi in ogni condizione (e numero di giri) , devono crearsi le tolleranze e tutto il resto.

Ma leggendo qui e la su questo forum come su tanti altri , impossibile citare tutte le fonti quando si passano ore a leggere le più svariate opinioni e considerazioni (con il rischio di non capirci niente) , ho notato che viene sempre sconsigliato , anche al di fuori del rodaggio , di mantenere per molto tempo la stessa velocità di viaggio .

Per questo consiglio (nella mia sconfinata ignoranza in campo meccanico) non riesco a trovare una spiegazione logica e valida tale da giustificarlo .

 

Certo , è complice anche il mio stile di guida ,sono la tipologia di vespista che si piazza ad una velocità e (strada e condizioni permettendo) non si smuove di li , ad esempio se in tangenziale mi impunto a 75Km/h cerco di restarci fino a quando non devo abbandonare la tangenziale ..a farmi rallentare ci pensano le salite ripide , ma per il resto la mia velocità è sempre la stessa .

 

Ecco , non capisco come uno stile di guida del genere può essere deleterio per il motore della Vespa (o di molti altri motori , a quanto pare)

 

Grazie a chi mi saprà risolvere l'annosa questione

Ti sei risposto da solo nella parte in blu.

E comunque, nel 2t, la lubrificazione e il raffreddamento dipendono anche dalla miscela, per questo è bene, variare spesso regime in rodaggio

Per quello che ho letto sui forum e quello che mi é sempre stato consigliato, ho sempre visto che si consiglia di variare spesso l'andatura (anche sui lunghi retilinei evitare di farli tutti a velocitá costante) e di non superare una determinata velocitá in base ai km percorsi dal montaggio del cilindro.

Il variare spesso l'andatura, oltre che a permettere un assestamento dei vari elementi del motore e del mezzo in generale, permette di evitare che in caso di carburazioni sbagliate (soprattutto in motori elavorati o rivisitati) si rimanga a lungo con un apertura del carburatore dannosa per il gruppo termico.

Anche nelle moto da fuoristrada specialistiche ( Enduro-cross-motard ) con motore a 4 tempi è sconsigliato mantenere un'andatura costante e lineare anche se si va piano e a bassi giri , in quanto quel genere di motore (specialmente del passato) non possiede una pompa dell'olio adeguata alla lubrificazione dell'albero a camme , allora l'olio attaccandosi alla catena della distribuzione , grazie alla depressione che genera il pistone quando scende e variando spesso regime di rotazione e anche grazie all'utilizzo in fuoristrada con le vibrazioni e strappazzando il motore in maniera "aggressiva" l'olio riesce a lubrificare meglio il motore specialmente la parte alta : questo tipo di lubrificazione è detta in gergo "a sbattimento" ! Se ci si pensa è semplice e geniale e facile da capire ; mentre invece in un motore a 2 tempi che è lubrificato dalla "miscela" è difficile pensare che un regime lineare e tranquillo sia dannoso ... boh !?

Per quello che ho letto sui forum e quello che mi é sempre stato consigliato, ho sempre visto che si consiglia di variare spesso l'andatura (anche sui lunghi retilinei evitare di farli tutti a velocitá costante) e di non superare una determinata velocitá in base ai km percorsi dal montaggio del cilindro.

Il variare spesso l'andatura, oltre che a permettere un assestamento dei vari elementi del motore e del mezzo in generale, permette di evitare che in caso di carburazioni sbagliate (soprattutto in motori elavorati o rivisitati) si rimanga a lungo con un apertura del carburatore dannosa per il gruppo termico.

inoltre nel momento in cui decelleriamo, e torniamo nuovamente ad accellerare, diamo una girata di gas, che inizialmente apporta più benzina di quanto realmente il motore accelleri. secondo me questa benzina in più lubrifica e raffredda un minimo. Usavo questo metodo, del gas non costante, nelle lunghe discese delle autostrade costiere francesi. e spesso mettevo anche a off il contatto chiave, per 2 secondi. In quelle fasi infatti a gas costante la velocità tende comunquea ad aumentarea ed era buona cosa ogni tanto dare un po di respiro, ma senza che al motore potesse mancare lubrificazione per la velocità che il pistone aveva, trascinato dalla ruota.

N.

Si consiglia di non mantenere lo stesso numero di giri (e quindi la stessa velocità) per lungo tempo perchè ad ogni regime corrispondono frequenze di vibrazione che potrebbero portare a risonanze dannose per tutti gli organi meccanici in movimento.

Siccome per quanto vengano limitate in sede di progetto, non è possibile eliminare del tutto le risonanze allora si consiglia di non mantenere costante il numero di giri per evitare che eventuali fenomeni di risonanza prolungati nel tempo possano danneggiare il motore. Questo è particolarmente importante durante il primo periodo d'uso del motore poichè gli organi in movimento relativo devono ancora assestarsi e accoppiarsi.

Ti sei risposto da solo nella parte in blu.

E comunque, nel 2t, la lubrificazione e il raffreddamento dipendono anche dalla miscela, per questo è bene, variare spesso regime in rodaggio

Ok vada per il rodaggio ..ma perchè mantenere lo stesso atteggiamento anche dopo la fine del rodaggio ?

Per quello che ho letto sui forum e quello che mi é sempre stato consigliato, ho sempre visto che si consiglia di variare spesso l'andatura (anche sui lunghi retilinei evitare di farli tutti a velocitá costante) e di non superare una determinata velocitá in base ai km percorsi dal montaggio del cilindro.

Il variare spesso l'andatura, oltre che a permettere un assestamento dei vari elementi del motore e del mezzo in generale, permette di evitare che in caso di carburazioni sbagliate (soprattutto in motori elavorati o rivisitati) si rimanga a lungo con un apertura del carburatore dannosa per il gruppo termico.

E ma allora secondo questo ragionamento un rettilineo di 20Km (esempio) va fatto accelerando e decelerando in continuazione ?? Si impazzisce !

Ok comprendo il rischio di una carburazione sbagliata su motori rivisitati .. io per fortuna sono fedelissimo all'originale

Ma non capisco come questo consiglio venga consigliato come prassi anche molti km dopo il rodaggio ! Come ho scritto anche il risposta sopra , in caso di rettilineo lungo che si fa si impazzisce ad andare avanti e dietro ?

.......mentre invece in un motore a 2 tempi che è lubrificato dalla "miscela" è difficile pensare che un regime lineare e tranquillo sia dannoso ... boh !?

Il tuo stesso identico dubbio !

inoltre nel momento in cui decelleriamo, e torniamo nuovamente ad accellerare, diamo una girata di gas, che inizialmente apporta più benzina di quanto realmente il motore accelleri. secondo me questa benzina in più lubrifica e raffredda un minimo. Usavo questo metodo, del gas non costante, nelle lunghe discese delle autostrade costiere francesi. e spesso mettevo anche a off il contatto chiave, per 2 secondi. In quelle fasi infatti a gas costante la velocità tende comunquea ad aumentarea ed era buona cosa ogni tanto dare un po di respiro, ma senza che al motore potesse mancare lubrificazione per la velocità che il pistone aveva, trascinato dalla ruota.

N.

Ora spero di non dire una castroneria , ma non si fa peggio a fare questa procedura ? (senza contare la pericolosità!)

Spegnendo il motore in discesa i giri del pistone rimangono gli stessi essendo lanciato e a causa della gravità ,con la differenza che a motore spento la lubrificazione è pari a zero dato che non circola più miscela .. Non si rischia una clamorosa grippata ? Come procedura nelle discese (Autostradali) non sarebbe meglio dare riposo al motore tirando la frizione con la marcia inserita facendo scendere di giri e magari nel frattempo dare qualche sgasata per far entrare miscela fresca nel motore ? La mia è un'ipotesi ..

Si consiglia di non mantenere lo stesso numero di giri (e quindi la stessa velocità) per lungo tempo perchè ad ogni regime corrispondono frequenze di vibrazione che potrebbero portare a risonanze dannose per tutti gli organi meccanici in movimento.

Siccome per quanto vengano limitate in sede di progetto, non è possibile eliminare del tutto le risonanze allora si consiglia di non mantenere costante il numero di giri per evitare che eventuali fenomeni di risonanza prolungati nel tempo possano danneggiare il motore. Questo è particolarmente importante durante il primo periodo d'uso del motore poichè gli organi in movimento relativo devono ancora assestarsi e accoppiarsi.

Questa risposta ha in parte chiarito il mio dubbio ,ma come ho scritto anche precedentemente nel caso di una lunga tratta autostradale che si fa ? 75/80/85/90/85/80/75 etc ?

c'è da impazzire a metà strada !

Poi mi chiedo ,qual è l'ordine di grandezza per rispettare questa regola ?

un rettilineo piano di 10km ad esempio richiede questa procedura o si parla di distanze piane molto più grandi ?

il mio rodaggio di 500km l'ho fatto variando sempre l'accelerazione ,ma roba da esaurimento nervoso !!

Spegnendo il motore in discesa i giri del pistone rimangono gli stessi essendo lanciato e a causa della gravità ,con la differenza che a motore spento la lubrificazione è pari a zero dato che non circola più miscela non è vero! è vero il discorso iniziale, ma non è vero che non circola più miscela. Anzi circola proprio perchè è la rotazione del pistone che la richiede (la vespa PX a 2T non è un motore ad iniezione elettronica con pompe elettriche di benzina). Tra l'altro, per non avere difetto di lubrificazione, il gas va comunque tenuto aperto e non chiuso. é una mossa che ho sempre fatto in tutta tranquillità e se mi avesse anche dato una volta sola un problema, non lo avrei suggerito.

La grippata è dietro l'angolo quando dopo un lungo periodo di pieno gas vai a toglierlo improvvisamente, infatti se in quel frangente il motore lavora a temperatura elevata, magari d'estate e bla bla bla, è un rischio la rapida chiusura del gas...meglio una chiusura accompagnata da frizione e colpetti di gas.

N.

io il discorso lo faccio per velocità oltre i 90 km/H o per motori in rodaggio

viene da se che 80 sono velocità che riusciamo a fare su statali e quindi fisiologicamente è mormale dare e togliere gas. Oltre i 90 che si pensa essere su tangenziali o autostrade, allora è diverso..ogni tanto anche se non vuoi per forza decellerare basta dare un colpo di affondo e alla fine hai comunque inviato un po di miscela in più. ma non ci esci pazzo, è una cosa che a me viene naturale

N.

io il discorso lo faccio per velocità oltre i 90 km/H o per motori in rodaggio

 

viene da se che 80 sono velocità che riusciamo a fare su statali e quindi fisiologicamente è mormale dare e togliere gas. Oltre i 90 che si pensa essere su tangenziali o autostrade, allora è diverso..ogni tanto anche se non vuoi per forza decellerare basta dare un colpo di affondo e alla fine hai comunque inviato un po di miscela in più. ma non ci esci pazzo, è una cosa che a me viene naturale

 

N.

Ottimo consiglio ! senza perdere la testa soprattutto

ma anche....

a mezzo gas dopo un iniziale ingrassamento di apertura la vespa tende a smagrire, ovvero l'andatura costante a regimi tuttavia superiori la coppia, crea una aspirazione forzosa, cioè il motpre chiama aria, sui medi regimi la ghigliottina è in una posizione intermedia e fà affluire poca miscela aria benzina, seppur l'aria trovando una finestra chiusa per metà tende ad aumentare la pressione...

traduco la ghigliottina aperta a metà crea una pressione maggiore di aria che non tutta aperta, andando a medi regimi ma sopra coppia, si ha la carburazione più magra possibile, quindi meglio dare gas e palare spruzzando benza, o comunque variarlo... variando non tanto l'afflusso di benzina ma piuttosto variando la pressione di aspirazione...

facile ingrassare i bassi, o aumentare il getto del massimo, ma sul regime di coppia o subit sopra si è sempre per un attimo magri... inizia a aspirare di brutto insomma più aria che benza e se lo tieni fisso a quel regime che poi è quello dei 70-80 km7h (generico), la scaldata è in agguato.

ma anche....

 

traduco la ghigliottina aperta a metà crea una pressione maggiore di aria che non tutta aperta, andando a medi regimi ma sopra coppia, si ha la carburazione più magra possibile, quindi meglio dare gas e palare spruzzando benza, o comunque variarlo... variando non tanto l'afflusso di benzina ma piuttosto variando la pressione di aspirazione...

 

ciao poeta, ho qualche dubbio su quello che hai scritto sopra... in teoria per il principio di Bernoulli la ghigliottina aperta a metà provoca una DEpressione maggiore di quella provocata a farfala aperta e dunque perdite di carico maggiori. Infatti la valvola a farfalla è il problema principale nei motori a benzina, la regolazione per quantità provoca troppe perdite di carico nel motore. Cosa che non accade nei diesel che per la natura del combustibile e della combustione stessa permette una regolazione per qualità, ovvero tagliando solo la portata di gasolio.

Solo nei motori più recenti ad iniezione DIRETTA e con la possibilità della carica stratificata, in teoria sarebbe possibile rinunciare alla valvola a farfalla e effettuare una regolazione come nei diesel, ma questo richiede sistemi elettronici e mappature troppo complesse ( per le nostre auto ovvio, in F1 con queste nuove PU si fa già).

Per il resto il problema della non linearità del rapporto Aria/combustibile determinato dal carburatore ( ovvero il graduale impoverimento della mix al calare del regime di rotazione) non si dovrebbe avvertire troppo ai medi regimi, ma principalmente ai bassi, quando il flusso di benzina nel getto passa da turbolento a laminare ( ragion per cui c'è appunto il circuito del minimo)

ma anche....

 

a mezzo gas dopo un iniziale ingrassamento di apertura la vespa tende a smagrire, ovvero l'andatura costante a regimi tuttavia superiori la coppia, crea una aspirazione forzosa, cioè il motpre chiama aria, sui medi regimi la ghigliottina è in una posizione intermedia e fà affluire poca miscela aria benzina, seppur l'aria trovando una finestra chiusa per metà tende ad aumentare la pressione...

 

traduco la ghigliottina aperta a metà crea una pressione maggiore di aria che non tutta aperta, andando a medi regimi ma sopra coppia, si ha la carburazione più magra possibile, quindi meglio dare gas e palare spruzzando benza, o comunque variarlo... variando non tanto l'afflusso di benzina ma piuttosto variando la pressione di aspirazione...

 

facile ingrassare i bassi, o aumentare il getto del massimo, ma sul regime di coppia o subit sopra si è sempre per un attimo magri... inizia a aspirare di brutto insomma più aria che benza e se lo tieni fisso a quel regime che poi è quello dei 70-80 km7h (generico), la scaldata è in agguato.

Ci ho capito poco in realtà , ma ho visto per un attimo volare via il mio sogno di lunghi viaggi su strade veloci fisso ad 80km/h ...

ed io che non volevo andare a manetta per non affaticare troppo il motore ..

a quanto pare si fa peggio ..booh

ciao poeta, ho qualche dubbio su quello che hai scritto sopra... in teoria per il principio di Bernoulli la ghigliottina aperta a metà provoca una DEpressione maggiore di quella provocata a farfala aperta e dunque perdite di carico maggiori. Infatti la valvola a farfalla è il problema principale nei motori a benzina, la regolazione per quantità provoca troppe perdite di carico nel motore. Cosa che non accade nei diesel che per la natura del combustibile e della combustione stessa permette una regolazione per qualità, ovvero tagliando solo la portata di gasolio.

Solo nei motori più recenti ad iniezione DIRETTA e con la possibilità della carica stratificata, in teoria sarebbe possibile rinunciare alla valvola a farfalla e effettuare una regolazione come nei diesel, ma questo richiede sistemi elettronici e mappature troppo complesse ( per le nostre auto ovvio, in F1 con queste nuove PU si fa già).

Per il resto il problema della non linearità del rapporto Aria/combustibile determinato dal carburatore ( ovvero il graduale impoverimento della mix al calare del regime di rotazione) non si dovrebbe avvertire troppo ai medi regimi, ma principalmente ai bassi, quando il flusso di benzina nel getto passa da turbolento a laminare ( ragion per cui c'è appunto il circuito del minimo)

- Beh qui ci ho capito ancora meno ...

Per prova vespa sul cavalletto togli il filtro aria e falla girare guardando dentro al venturi del carburatore (BUCO), noterai che a ghigliottina mezza aperta e regimi medi ha un tiro che non ha nemmeno dando tutto gas, devi tenerla a mezzo gas, ovvero quando entra in coppia ha un repentino risucchio non seguito a ruota da un analogo spruzzo dell'ugello, prova a tenerla sui 4000 e conta fino a cinque... vedrai aspira forte ma l'ugello non sputerà tanto quanto invece fà al massimo o ad alti regimi...

è pur vero che a logica aumentando il flusso di aria dovrebbe aumentare la benzina spruzzata dall'ugello, ma questo curiosamente accade con un certo ritardo sui regimi medi con il carburatore SI originale, quasi mi pare che il carburo SI abbia sole regolazioni per i bassi e gli alti, certo possiamo smanettare sul polverizzatore e sul freno aria, ma bisogna saperci fare,,,

carburatori poiù sofisticati hanno per questo la regolazione dello spillo conico che viene in soccorso ai medi, ovvero esistono spilli che lungo la loro metà (mezzo gas aperto) hanno una sezione ridotta che fà affluire più benzina appunto compensando, sull' SI lo spillo non c'è e quindi ai medi a gas mezzo hai la taratura di casa, sul filo magra, grassa in alto e quasi giusta ai bassi.... comunque guardaci dentro senza filtro e fatti una idea tua....

Ma al di là del carburatore della vespa, anche su veicoli a iniezione o addirittura diesel è sempre consigliato di non tenere velocità costanti per lunghi periodi e il motivo fondamentale è quello che ho esposto sopra che ho imparato su un libro di meccanica e confermato da un amico ingegnere.

PS: per libro di meccanica intendo un testo che tratta di costruzione di motori da cui non ci ho capito un granchè perchè non sono un ingegnere ma qualcosa l'ho appresa lo stesso.

Per prova vespa sul cavalletto togli il filtro aria e falla girare guardando dentro al venturi del carburatore (BUCO), noterai che a ghigliottina mezza aperta e regimi medi ha un tiro che non ha nemmeno dando tutto gas, devi tenerla a mezzo gas, ovvero quando entra in coppia ha un repentino risucchio non seguito a ruota da un analogo spruzzo dell'ugello, prova a tenerla sui 4000 e conta fino a cinque... vedrai aspira forte ma l'ugello non sputerà tanto quanto invece fà al massimo o ad alti regimi...

 

è pur vero che a logica aumentando il flusso di aria dovrebbe aumentare la benzina spruzzata dall'ugello, ma questo curiosamente accade con un certo ritardo sui regimi medi con il carburatore SI originale, quasi mi pare che il carburo SI abbia sole regolazioni per i bassi e gli alti, certo possiamo smanettare sul polverizzatore e sul freno aria, ma bisogna saperci fare,,,

 

carburatori poiù sofisticati hanno per questo la regolazione dello spillo conico che viene in soccorso ai medi, ovvero esistono spilli che lungo la loro metà (mezzo gas aperto) hanno una sezione ridotta che fà affluire più benzina appunto compensando, sull' SI lo spillo non c'è e quindi ai medi a gas mezzo hai la taratura di casa, sul filo magra, grassa in alto e quasi giusta ai bassi.... comunque guardaci dentro senza filtro e fatti una idea tua....

Ci proverò ..con parecchie difficoltà ma ci proverò

Ma al di là del carburatore della vespa, anche su veicoli a iniezione o addirittura diesel è sempre consigliato di non tenere velocità costanti per lunghi periodi e il motivo fondamentale è quello che ho esposto sopra che ho imparato su un libro di meccanica e confermato da un amico ingegnere.

 

PS: per libro di meccanica intendo un testo che tratta di costruzione di motori da cui non ci ho capito un granchè perchè non sono un ingegnere ma qualcosa l'ho appresa lo stesso.

Il fatto delle onde di risonanza continuate ?

Più o meno... sì!