Progetto 150cc da 7000 giri

Ciao a tutti, vorrei pompare il mio 150: vorrei raggiungere un regime massimo di 7000 giri, è a quello che punto, ma sinceramente anche raggiungere 6600-6700 giri non mi dispiacerebbe. Vorrei arrivarci solo andando a modificare le fasature, alzando il cilindro; quindi senza andare a lavorare i carter, in poche parole senza aprire il blocco. Adesso arriva a 6000.

E' possibile? E soprattutto cosa ne pensate? Vi posto la mia attuale configurazione:

- Gt 150 piaggio (alesaggio 58,2), con testa spianata, luce di scarico allargata di 4mm, spigoli vivi smussati

- Carburatore SI 20 ovalizzato a 25

- Filtro aria fatto da me

- Albero ritardato (originale lavorato)

- Rapporti 23/65, con 4^ z36

- Frizione 6 molle, con molle e bicchierini forati Pinasco

- Volano 2 kg

- Scarico JL left hand

La configurazione che vorrei adottare portando il motore a 7000 giri cambierebbe con:

- Rapporti 22/65, con 4^ z36

- Testata lml, con RC 9,2:1 e angolazione e altezza di squish ricalcolati

- Luce di scarico allargata di altri 2mm (il massimo possibile rimanendo entro valori-limite)

- Cilindro alzato, di quanto dovrò calcolarlo

- Carburatore si 20 alesato a 22 e ovalizzato a 25

Aspetto pareri dagli esperti per questo mio "esperimento"

:ciao:

direi utopia.. ma sopratutto perchè? se stai già mettendo una marmitta di quel tipo non è di certo per passare inosservati.

il problema principale è che un cilindro con travaseria di 30 anni fa non può funzionare in quel modo.. un 125 da scooter va 10 volte meglio, ma perchè è 30 anni avanti.

non è quindi una questione di cilindrata ma di cilindro.il 125 t5 è migliore in questo, decisamente un passo avanti. il 150 lml è superiore al piaggio, magari potresti partire da li..

c'è un ottimo post di killer qui in sezione dove faceva un po' di esperimenti sul 125 piaggio e qualcosa veniva fuori..ma sono un po' titubante sui rapporti e sulla marmitta.. per una questione di coppia utile e credo sia il problema che stai riscontrando anche adesso con la tua configurazione. occhio quindi ad alzare lo scarico alla fine rimani con nulla..

direi che potresti cambiare anche completamente testa e metterne una con una corona di squish centrata.le berreto di fantino lasciale perdere..

Si infatti ho già ordinato la testata lml proprio perchè con corona di squish centrata, di gran lunga migliore dell'originale! Adesso, come hai intuito tu, ai bassi non è prontissimo, ma sopra spinge abbastanza bene, comunque pensavo di poter alzare il cilindro perdendo si quel qualcosa in basso, ma andandolo a recuperare con la testata con tutti i parametri ricalcolati...

Per quanto riguarda i rapporti, la 22/65 dici che rimarrebbe un pochino lunga per una configurazione del genere? In questo caso mi consiglieresti una 21/65?

PS al cilindro lml ci avevo pensato, è ben fatto, ma vorrei sperimentarlo tra qualche tempo, magari in c60.. comunque non ora

no ma, se devi spendere soldi prendi un polini e vai 10 volte piu forte senza far nulla.

hai una foto della testa lml? non ne ho mai viste.. per il resto..la testa ti da si coppia ma se alzi tropp lo scarico quella coppia te la ritrovi troppo alta e alla fine non camini una cippa.

direi che se hai tempo e modo di far euna modifica alla volta, un passo alla volta.. allarga lo scarico e sistema rc con la nuova testa, dopo vedi come va.

non ho ben chiaro come possa andare con la 22-65 ma in genere si lascia la 68 e al massimo si allunga col pignone, oi gt di questo tipo..

Si, so che montando un qualsiasi 177 andrei molto più forte, però voglio sperimentare un po' questo cilindro 150, metterci le mani sopra, fare esperienza, vedere fino a che punto può arrivare un cilindro originale progettato ormai quasi 40 anni fa, e se eventualmente riuscissi a superare in prestazioni un 177 (alquanto difficile, ma per me niente è del tutto impossibile!), cavolo che soddisfazione!

Per le modifiche si forse hai ragione, converrebbe procedere un passo alla volta.

Metto una foto del gt lml, la testata è per me nettamente migliore di quella originale px.

quello che ti consiglio io è di accorciare i rapporti almeno con un pignone da 22!

poi ricalcolare lo squish con la testa LML ke è molto ben fatta rispetto alla piaggio e arrivare sui 1,5-1,4 mm

allarga ulteriormente lo scarico fino al limite massimo ma non alzarlo!

poi se riesci usa un pistone per maggiorazione polini 130 che è piu leggero

i travasi interni al cilindro allargali di 2 mm per lato

il mio 150 ke monto attualmente se li mangia i 177 p&p pero ho i rapporti originali (troppo corta pero) padella a cosi ad espansione, albero anticipato come istruzioni polini, pistone polini 130 con testata adattata sempre polini 130, carburatore portato a 24 e ovalizzato e volano di 1,8 kg, il cilindro e lavorato come ti ho consigliato su! con la jl (grazie ai rapporti corti) era un mostro un po vuotino sotto ma tirava da bestia!

Grazie mille, consigli utilissimi come sempre!

PS per allargare i travasi di 2mm per lato intendi tutto il condotto del travaso dalla base del cilindro o solo la luce in uscita sulla canna? Anche il frontescarico?

salve,

quanto pensate possa incidere l'uso della testa lml sull'affidabiltà???

io ho allargato solo la luce in uscita della canna e anche il fronte scarico

dani non credo che incida poi cosi tanto se montata p&p senza ricalcolare lo squish

Come detto da Massi, ho cercato esattamente lo stesso risultato sul P125X.

7000 giri ma con consumi contenuti.

I risultati ci sono stati anche se purtroppo sono partito da un motore di quelli usciti male dalla fabbrica.

Col poco tempo che ho a disposizione, e grazie anche ai preziosi consigli di esperti del forum, sto cercando di arrivare alla soluzione finale.

Perchè è vero che il motore spinge molto meglio di prima mantenendo lo stesso consumo, ma dai grafici mi torna sempre la coppia massima a 4500 giri/min come con le fasature di fabbrica.

E in quarta arriva al regime di potenza massima di fabbrica solo che ora lo mantiene anche in salita.

In pratica è come se il motore sbattesse contro un muro a 5600 giri/min.

per vespafrank: grazie delle preziose info

per dani: se vuoi montare la testa lml, vai anche a modificarla per squish e RC, come già detto nell'altro post con un cilindro 125 puoi star tranquillo (sapessi io in che modo barbaro ho spremuto il mio 150 con testa abbassata! ) l'importante è non esagerare

per killer: si, ho letto la tua guida, e devo dire che hai fatto davvero un buon lavoro, a prescindere dai risultati che hai ottenuto, complimenti ; l'importante è provare, tentare. Forse comunque nel tuo caso il motore vorrebbe spingersi oltre i 5600 giri, ma è la marmitta che mura!! In ogni caso se la coppia rimanesse anche a me a regime di fabbrica, tanto meglio, perchè a dirla tutta quei giri che cerco mi interessano solo per aumentare la velocità massima, non per stravolgere le caratteristiche del motore.

Grazie a tutti!

Per quello che cerchiamo noi, va bene non perdere coppia fino ai 4500 giri/min, ma poi deve almeno rimanere costante altrimenti non compensa il maggior carico aerodinamico.

Se vuoi provarci, non usare le mie fasature per i travasi ma tienili un pelo più bassi (diciamo 120*).

Poi ti consiglio di lavorare subito sullo squish e sul blue printing (pulire tutte le superfici e verificare la simmetria dei condotti), sono i lavori forse più noiosi ma che hanno dato i migliori risultati.

Eppoi sono risultati "gratuiti", che sono già dentro al motore ma che bisogna tirar fuori

Ora sto seguendo due strade; da un lato mi chiedo se ci potrebbe essere un rimbalzo delle puntine oltre un certo regime (ma mi sembra strano, chissà quanti cilindri ci sono che girano alti con le puntine) o condensatore parzialmente difettoso.

Dall'altro la marmitta; però ho aperto un pò un altro padellino senza nessun risultato.

Sulla mia padella invece ho fatto un foro da 8mm sul tubetto dentro alla padella, poi risaldato un beccuccio che curva di lato 2mm più grande dell'originale.

Con questo ho inaspettamente migliorato un pò tutto l'arco di utilizzo (di poco, ma si sente), ma rimango dubbioso sull'altra padella modificata che non dava assolutamente nessun cambiamento.

Ho un altro thread attivo dove chiedo consigli per una marmitta dedicata che vorrei realizzare.

Purtroppo ristagna un pò, magari ora che sono tornati un pò tutti dalle vacanze decolla e risolviamo anche quell'argomento

Poi ti consiglio di lavorare subito sullo squish e sul blue printing (pulire tutte le superfici e verificare la simmetria dei condotti), sono i lavori forse più noiosi ma che hanno dato i migliori risultati.

Eppoi sono risultati "gratuiti", che sono già dentro al motore ma che bisogna tirar fuori

D'accordissimo con te circa i risultati "gratuiti" è per questo che sto cercando di tirare fuori il meglio dal gt originale! Molto interessante è rendere totalmente simmetrici i condotti, tu come hai fatto per verificarlo?

Ho sagomato un lamierino da 1mm sulla bombatura del pistone e che andasse un pò forzato nel cilindro, quindi largo quanto l'alesaggio reale.

Su quello ho riportato le nuove quote per i travasi che poi sono stati lavorati in modo da rispettarle.

Dovessi farlo ora, visto l'enorme difficoltà di lavorare nei travasi senza fare un disastro, forse metterei uno spessore sotto al cilindro, andando a lavorare solo la luce di scarico che è molto più accessibile.

Grazie per le info!

Allora ragazzi, dato che non voglio ritrovarmi con un motore che arrivi a 7000 giri ma che magari sia asmatico in basso, soprattutto se la modifica è irreversibile, ho pensato di aumentare la fasatura solo e soltanto mettendo delle guarnizioni di base sotto al cilindro. Non arriverò a 7000 giri, ma qualcosa in allungo sicuramente la guadagno, e in più se dovessi vedere che il motore non va come dovrebbe ai bassi regimi basterebbe togliere lo spessore sotto il cilindro e metterlo sopra, e il motore torna quello di prima.

Mi serve però sapere una cosa importantissima per andare a fare tutti i calcoli di cui ho bisogno: che tipo di proporzionalità c'è tra fase di scarico e numero di giri massimo? Se la proporzionalità è diretta, basterà calcolare quello che voglio con una semplice proporzione (dato che non andando a modificare nient'altro oltre le fasature, non ci sono altri fattori di cui tener conto), tipo

spessore sotto cilindro in mm : corsa in mm = x : 180

in questo modo otterrei di quanti gradi vado ad allungare la fase di scarico in una corsa del pistone. Il risultato moltiplicato x2 e aggiunto alla fase di scarico originale mi darebbe la nuova fase di scarico. A questo punto, con un'altra proporzione, mi andrei a calcolare a quanti giri arriverei (ripeto, se la proporzionalità è diretta.. )

numero giri max attuale : fase di scarico originale = x : nuova fase di scarico

Tutto questo se la proporzionalità tra fase di scarico e numero max di giri è diretta. Perchè se non fosse così, se fosse di tipo esponenziale o logaritmico, le cose diventerebbero molto più complicate.

Comunque, se quello che ho scritto è giusto, con uno spessore di 2mm sotto il cilindro arriverei approssimativamente a 6500 giri, non male.

Hum... fammi pensare.... non credo che sia così diretta la proporzione.

Per i 7000 giri/min potrebbe andar bene una fase scarico compresa tra 160* e 180*, dove la condizione migliore è in mezzo e gli estremi sono una schifezza.

Poi la lunghezza dello scarico (dò per scontato il montaggio di un'espansione dedicata altrimenti non vai da nessuna parte) e lo sviluppo dei volumi, ti accordano il tutto attorno a quello che desideri (circamenoquasi ).

Sempre parlando solo dello scarico, diciamo che 200* portano a circa 12000 giri/min e i 152* misurati sul cilindro originale circa 5000 giri/min.

Hai tre punti, ci passa solo una curva: se hai pazienza magari trovi la formula che la soddisfa.

Grazie, chiarissimo! Provo a vedere se riesco a tirare fuori l'equazione di questa curva (vado pazzo per la geometria analitica ) vediamo un po'.

Circa lo scarico, monto una JL left hand: è una marmitta da coppia, non da giri, nel senso che non mi farebbe mai arrivare a 12000 giri/min, ma il suo sporco lavoro almeno fino a 7000 giri sono sicuro che sia in grado di farlo

Se mi dai le sue dimensioni possiamo vedere come lavora e dove dovrebbe lavorare.

In effetti non capisco come si possa comprare un'espansione fra mille, montarla su un cilindro fra mille (con altre mille variabili attorno) e sperare che tutto vada al meglio

Se mi dai le sue dimensioni possiamo vedere come lavora e dove dovrebbe lavorare.

Le dimensioni dei coni credo che le sappiano solo quelli dalla JL!..

...

Circa lo scarico, monto una JL left hand: ...

Tuffati sotto alla tua Vespa armato di calibro, metro, righello e affini... anche di una 13 ed una 17

Lunghezza di ogni sezione, diametro esterno, diametro interno sul collettore di scarico, lunghezza spillo.

Nelle curve devi misurare la lunghezza mediana ovviamente, con un pò di pazienza avrai delle misure accettabili.

In base a quella marmitta si può dire "circamenoquasi" a che regime risuona in base alle fasature che scegli.

In pratica puoi fare una specie di tabella anche di quest'altro parametro

Fantastico, non ci avevo pensato!

Intanto ho trovato l'equazione della curva che descrive l'andamento del numero max di giri in funzione della fase di scarico!

Ho preso i 3 punti suggeriti da te, naturalmente non può essere considerata una vera e propria legge matematica, ma secondo me può essere un'ottima approssimazione.. Ho prima abbozzato un disegno facendola passare per i 3 punti, e ho scoperto che è pressapoco un arco di parabola. Ho perciò ricondotto l'equazione a quella di una parabola.. insomma, tralasciando i vari passaggi, l'equazione da me trovata è questa:

y = 5/432 x^2 - 565/216 x + 4865/27

Mi lascia perplesso il coefficiente c (l'ultima frazione), perchè con quel valore va a intersecare l'asse y forse troppo in alto.. perplesso, ho provato quindi a vedere se l'equazione soddisfa effettivamente i 3 punti, e così è; evidentemente, è una buona approssimazione solo per l'arco che interessa a noi, a valori molto più bassi l'equazione non è più affidabile; e infatti, d'altra parte, che senso avrebbe andare a vedere a che num di giri arriva un cilindro con fase di scarico tipo 50*? Inesistente.

Diciamo che l'arco che a noi interessa è compreso tra i 130* e i 220* (asse x) e tra i 2.000 e i 12.000 giri/min (asse y); su quest'arco, l'equazione, seppur approssimativa, è affidabile.

Più tardi o domani disegno per bene l'arco che ci interessa e metto una foto.

PS sto come un pazzo

Bene, adesso che hai la curva ti do altri dati presi da un manuale, così puoi verificare come lavora

rpm gradi scarico

15000 208-210

12000 196-200

10500 194-196

8000 180-184

7000 178-180

5500 154-158

Dati presi da "elaborare il "2T" di Facchinelli.

Sulla minimoto, per esempio, ho scelto 200* per 14000 giri; una fasatura che si può definire bassa per quel regime, ma essendo monomarcia, e non volendo bruciare la frizione in tre giri, ho realizzato lo scarico come se fosse un motore da enduro e per un regime più basso di quello possibile per quel motore, ottenendo più coppia in basso ma meno picco di potenza.

Come mai hai fatto la curva fino a 220*?

Eh no, mi sa che mi tocca ricalcolarla! Perchè avevo posto a 7000 giri una fasatura di 170*, qui invece leggo 178-180! Vabbè, la rifaccio, non ci vuole niente. Anche perchè adesso abbiamo punti precisi da poter considerare, mentre prima uno dei 3 (quando mi hai detto tra 160* e 180*, dove ho posto 170) l'ho impostato un po' arbitrariamente!

Una cosa è certa, la curva che otterremo ora sarà molto ma molto più precisa.

Come mai hai fatto la curva fino a 220*?

La curva non finisce, continua; ma l'arco che a noi interessa, per i motori vespa, possiamo considerarlo tra i parametri che ho scritto prima, ossia tra 2.000 e 12.000 giri sull'asse y e da 130* a 220* sull'asse x. Ma ciò non toglie che possiamo andare a calcolare il numero di giri anche con una fasatura di 250* per esempio! Basta giocare con l'equazione: poniamo un valore di fasatura (la nostra x) e calcoliamo la y, ossia il numero di giri; poniamo un numero di giri ( y ) e calcoliamo la x, cioè la fasatura! In particolare, quando andremo a calcolare la fasatura partendo da un numero di giri noto, otterremo 2 risultati, giacchè ponendo come incognita la x l'equazione è di secondo grado. In questo caso dovremo prendere il valore più veritiero, molto probabilmente compreso tra (appunto) 130* e 220* o giù di lì..

Nella tabella c'è anche descritta l'applicazione dei motori, corsa, cross trial, kart ecc.

Non l'ho riportata per semplicità, comunque l'ideale sarebbe di impostare una zona "valida" attorno alla curva.

Facendo l'esempio 7000 giri, abbiamo fasature più chiuse per motori di piccola cilindrata uso normale, che penalizza meno la coppia in basso.

Potremmo avere fasature più ampie per motori di cilindrata elevata, dove la coppia non è un problema perchè ci pensa la cubatura, o per uso velocità magari con un cambio con molte marce.

Non a caso, quel valore è relativo ad un 500 da motocross ()

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