frizione a 7 dischi !?!

Finalmente ho smontato completamente il motore della mia vespa....

ho estratto la crociera e devo cambiare anche la frizione.....

volevo provare a cambiare i dischi e qualsiasi altra cosa avrei trovato dentro il pacco-frizione............però in fase di smontaggio ho trovato la filettatura della frizione (quella dove si avvita l'estrattore) completamente spanata.......

allora ho pensato di sostituire tutto la frizione..........ed ho trovato

Ricambi Vespa Accessori Vespa per restauro SPARE PARTS AND ACCESSORIES ADAPTABLE AND ORIGINAL TO ALL MAKES OF VESPA e restaurare piaggio vespa Spam Commerciale Vietato Spam Commerciale Vietato la vespa 2 produzione distribuzione e vendita di ricambi vespa forum vesp

questa con 7 dischi......

poi ho letto della modifica a 4 dischi che può dare problemi con le regolazioni..............

la vecchia penso che sia l'originale...

che mi consigliate??

si... infatti essendo ha 4 dischi ha bisogno di maggiore spazio per staccare e è neccessario asportare qualche millimetro di materiale dalle leva della frizione o eventualmente sostituire la leva con quella del px. Su questo argomento non sono un gran chè informato, c'è sicuramente chi ne sa di più, attendiamo i piu esperti;D

Ops...............dimenticavo

il motore è un 102 polini a 6 travasi

19/19

marmitta polini esp

la 4 dischi è una frizione che va regolata perfettamente, altrimenti trascina

non serve per il tuo motore: metti una 3 dischi originali e una buona molla (polini su tutte)

controlla anche il consumo del rallino (sotto, la dove viene spinto dal leveraggio del carterino frizione)

la 4 dischi è una frizione che va regolata perfettamente, altrimenti trascina

 

non serve per il tuo motore: metti una 3 dischi originali e una buona molla (polini su tutte)

 

controlla anche il consumo del rallino (sotto, la dove viene spinto dal leveraggio del carterino frizione)

sartana è possibile montare la 4 dischi e farla funzionare correttamente anche senza avere il bisogno di sostituire le leve o asportare un po di materiale?? oppure queste modifiche sono neccessarie per il buon funzionamento delle frizione??

sartana è possibile montare la 4 dischi e farla funzionare correttamente anche senza avere il bisogno di sostituire le leve o asportare un po di materiale?? oppure queste modifiche sono neccessarie per il buon funzionamento delle frizione??

in ordine alle tue domande:

sì

no

ok grazie=) sempre preciso e puntuale;D

Monta una frizione 3 dischi con molla originale..regge tranquillamente!

O.K. messaggio ricevuto.........

compro un pacco frizione originale lo monto e vedo che succede.....

ma continuo a chiedermi " a che serve una frizione a 7 dischi se una a 4 già da problemi??"

GRAZIE!!!

La frizione a 7 dischi e la frizione a 4 sono la stessa cosa...come detto in un altro post la frizione a 7 dischi non è altro che la somma tra i dischi in sughero (4) + i dischi in ferro (3)...alcuni la chiamano 7 dischi perchè contano proprio tutti i dischi che compongono la frizione, altri la chiamano 4 dischi perchè contano solo i dischi in sughero!

Stessa cosa per la frizione 3 dischi..c'è chi la chiama così e chi 5 dischi!

ho sentito dire che la 3 dischi va bene fino a 13-15 cavalli, è vero??? mi ricordo di averlo letto qui sul forum un po di mesi fa

Grazie della precisazione.............adesso è tutto più chiaro:lol:

Ho guardato bene e la vecchia frizione era a 4 dischi........quindi ne ho comprato una uguale....insieme alla crociera.....

ho già rimontato la crociera e mi è sorto un dubbio.......sarà il caso di cambiare i paraolio??

ed i cuscinetti??

cosa devo assolutamente cambiare e cosa posso tranquillamente ignorare??

Il problema della frizione non è tanto se regge o meno i cavalli...è la coppia motrice che eroga il motore che la mette in crisi...per assurdo una frizione può andare bene su un motore da 50 cavalli con una coppia di 1kg/m e slittare su un 10 cavalli ma con 10kg/m di coppia!

Poi ovvio che conta come viene assemblata e come la coppia viene erogata...se l'erogazione è docile e progressiva (classico motore elettrico) regge di più; se l'erogazione è violenta ovvero fino a tot giri hai un motore morto per poi avere una spinta notevole da metterti la vespa per cappello allora entra in crisi!

Allora la frizione era già stata sostituita precedentemente...la piaggio nelle small montava frizione 3 dischi.

Per il discorso paraoli e cuscinetti vedi tu...se sei arrivato al punto da cambiare la crociera si vede è stato fatto un utilizzo gravoso del motore...quindi andrebbe sostituito un po tutto..dagli o-ring, ai paraoli passando per i cuscinetti; stessa cosa vale se il blocco non è mai stato aperto prima..oramai volenti o nolenti questi componenti hanno 30 anni sulle spalle!

Se avevi già aperto in passato e sostituito paraoli e cuscinetti verifica il loro stato e, nel caso, ricambiali!

Diciamo che non è sempre necessario cambiare tutto ad ogni riapertura, molto dipende da quanto sono vecchi questi componenti, dai km effettuati e dall'utilizzo del motore!

Il problema della frizione non è tanto se regge o meno i cavalli...è la coppia motrice che eroga il motore che la mette in crisi...per assurdo una frizione può andare bene su un motore da 50 cavalli con una coppia di 1kg/m e slittare su un 10 cavalli ma con 10kg/m di coppia!

Poi ovvio che conta come viene assemblata e come la coppia viene erogata...se l'erogazione è docile e progressiva (classico motore elettrico) regge di più; se l'erogazione è violenta ovvero fino a tot giri hai un motore morto per poi avere una spinta notevole da metterti la vespa per cappello allora entra in crisi!

chiarissimo... alla fine è una cosa molto logica...=)... ma qual'è la differenza tra differenza tra coppia e cavalli??

so che i cavalli sono la potenza che eroga un motore... però non ho le idee chiare per niente... potresti spiegare questa differenza?? grazie

Mi scuso per l'OT

Detta molto grossolanamente:

- La coppia è la forza esercitata dai gas al momento della loro combustione sul cielo del pistone, infatti non a caso la sua unità di misura è il Chilogrammetro (Kg/m) o il Newtonmetro (Nm); tanto è maggiore e più il motore avrà "la forza per avanzare" e avvertirai la cosidetta "spinta del propulsore"

- La potenza invece è la misura di una forza applicata in un lasso di tempo, in altre parole se tu moltiplichi la coppia ottenuta in un determinato regime di rotazione per quel regime di rotazione ottieni la potenza...ovvero i Cavalli vapore (CV) o i Kilowatt (KW).

Molti tendono a commettere l'errore di pensare "Cavolo la mia auto ha 200 cavalli, la tua ne ha solo 100...quindi la mia corre di più", ma tecnicamente non è così...se per assurdo la "macchinina" da solo 100 cavalli li eroga praticamente sempre, ovvero in tutto il suo range di funzionamento mentre con l'altra auto hai 200 cavalli solo a 6000 giri al minuto e sotto quel regime hai 80 cavalli la "macchinina" ti stacca le orecchie in accelerazione da fermo

Per verificare ciò che ho detto sali in auto con qualche tuo amico...sali su un auto turbo diesel "utilitaria" quale potrebbe essere una banalissima punto o opel corsa da 70 80 cavalli e chiedi al tuo amico di fare una sparata; poi sali su un'altra macchina a benzina con un centinaio di cavalli e riesegui la stessa prova..indipendentemente dal tempo impiegato o dalla velocità di uscita fai caso alla spinta dei due propulsori...nel diesel che di natura è più coppioso del benzina questa spinta è più accentuata...ecco quella è la coppia!

Naturalmente essendo i due valori strettamente legati ovvio che un motore che avrà 200 cavalli a 6000 giri al minuto non ne avrà mai 80 a 5000 giri...ma sarà attorno ai 150 160 cavalli! Ecco perchè acquistando una macchina tutti puntano "erroneamente dal punto di vista prettamente tecnico" a focalizzare l'attenzione solo sui cavalli vapore.

Detta molto grossolanamente:

 

- La coppia è la forza esercitata dai gas al momento della loro combustione sul cielo del pistone, infatti non a caso la sua unità di misura è il Chilogrammetro (Kg/m) o il Newtonmetro (Nm); tanto è maggiore e più il motore avrà "la forza per avanzare" e avvertirai la cosidetta "spinta del propulsore"

 

- La potenza invece è la misura di una forza applicata in un lasso di tempo, in altre parole se tu moltiplichi la coppia ottenuta in un determinato regime di rotazione per quel regime di rotazione ottieni la potenza...ovvero i Cavalli vapore (CV) o i Kilowatt (KW).

 

Molti tendono a commettere l'errore di pensare "Cavolo la mia auto ha 200 cavalli, la tua ne ha solo 100...quindi la mia corre di più", ma tecnicamente non è così...se per assurdo la "macchinina" da solo 100 cavalli li eroga praticamente sempre, ovvero in tutto il suo range di funzionamento mentre con l'altra auto hai 200 cavalli solo a 6000 giri al minuto e sotto quel regime hai 80 cavalli la "macchinina" ti stacca le orecchie in accelerazione da fermo

 

Per verificare ciò che ho detto sali in auto con qualche tuo amico...sali su un auto turbo diesel "utilitaria" quale potrebbe essere una banalissima punto o opel corsa da 70 80 cavalli e chiedi al tuo amico di fare una sparata; poi sali su un'altra macchina a benzina con un centinaio di cavalli e riesegui la stessa prova..indipendentemente dal tempo impiegato o dalla velocità di uscita fai caso alla spinta dei due propulsori...nel diesel che di natura è più coppioso del benzina questa spinta è più accentuata...ecco quella è la coppia!

 

Naturalmente essendo i due valori strettamente legati ovvio che un motore che avrà 200 cavalli a 6000 giri al minuto non ne avrà mai 80 a 5000 giri...ma sarà attorno ai 150 160 cavalli! Ecco perchè acquistando una macchina tutti puntano "erroneamente dal punto di vista prettamente tecnico" a focalizzare l'attenzione solo sui cavalli vapore.

ma la coppia massima quando si ha?? e poi nella coppia influisce l'alesaggio del pistone??? perchè da quello che hai detto te se si ha piu benzina da far esplodere e quindi la coppia aumenterebbe giusto???

La coppia massima altro non è che il valore maggiore espresso in kg/m rilevato su tutto l'arco di erogazione del motore.

Certo, maggiore è la cilindrata e maggiore è la quantità di coppia disponibile...per contro però hai regimi di rotazione minori dovuto al maggiore peso degli organi in movimento (pistoni etc..etc..).

Per aumentare la potenza, le elaborazioni si basano su questa formula CV=Coppia*regime di rotazione

A partià di coppia facendo ruotare il motore a giri più elevati otterrai più cavalli, ma avrai lo stesso risultato anche aumentando solo la coppia e mantenendo il regime massimo di rotazione invariato!

Non è che si possono variare a piacimento questi valori..tutto ha un limite, tutto sta cercare il giusto compromesso e l'erogazione desiderata.

La coppia massima altro non è che il valore maggiore espresso in kg/m rilevato su tutto l'arco di erogazione del motore.

Certo, maggiore è la cilindrata e maggiore è la quantità di coppia disponibile...per contro però hai regimi di rotazione minori dovuto al maggiore peso degli organi in movimento (pistoni etc..etc..).

Per aumentare la potenza, le elaborazioni si basano su questa formula CV=Coppia*regime di rotazione

 

A partià di coppia facendo ruotare il motore a giri più elevati otterrai più cavalli, ma avrai lo stesso risultato anche aumentando solo la coppia e mantenendo il regime massimo di rotazione invariato!

Non è che si possono variare a piacimento questi valori..tutto ha un limite, tutto sta cercare il giusto compromesso e l'erogazione desiderata.

grazie.. sei l'unica persona che è riuscita a spiegarmi questo argomento... grazie davvero=) e complimenti

Abbiamo detto che i cavalli altro non sono che la risultante tra il prodotto della coppia e i regimi di rotazione...quindi CV=coppia x regimi di rotazione.

Facciamo un esempio per far capire meglio anche agli altri e concludiamo il discorso ritornando in topic prima che il vecchietto Sartana mi sbatta fuori per off-topic e l'utente che ha iniziato la discussione si arrabbi per aver deviato il suo post!

100cavalli = 10kg/m di coppia x 10giri di rotazione massimi

ma è anche vero che 100 cavalli li avrei anche così:

100cavalli = 1kg/m di coppia x 100giri di rotazione massimi

Molti diranno...si ok abbiamo sempre 100 cavalli ma cosa cambia?

Tra la prima e la seconda formula avremo semplicemente un'erogazione differente...nel primo caso avremo una spinta maggiore fin da subito, mentre con la seconda la spinta sarà di ben 10 volte inferiore ma per un arco di tempo più prolungato.

Tornando al discorso frizione...questa risulterà più sollecitata nel primo caso rispetto al secondo...ecco spiegato quanto dicevo prima...non sono i cavalli a mettere in crisi una frizione ma la coppia!

Nel campo dell'elaborazione si cercano i cavalli e fin qui non ci piove...avremo per altro sempre la stessa proporzione:

cavalli=coppia x regime di rotazione

L'ideale sarebbe aumentare sia la coppia che il regime di rotazione per avere un'elaborazione bilanciata ma non sempre è possibile...specie nel campo vespa, quindi dobbiamo scendere a compromessi: aumentando la coppia (ovvero aumentando la cubatura del motore) la spinta aumenterà ma poco serve se non allunghiamo i rapporti dato che il regime di rotazione massimo rimarrà invariato, avremo sempre la stessa velocità di punta con il vantaggio che viene presa in minor spazio (un po l'esempio di un 102 montato con rapporti originali..la velocità di punta rimane pressochè invariata); aumentando invece i regimi di rotazione avremo bisogno di rapporti più corti a parità di cilindrata perchè la spinta verrà spalmanta su un arco di giri maggiore e di conseguenza calerà! (l'esempio classico sono i cilindri che arrivano 10000 e passa giri ma necessitano di rapportature più corte perchè non hanno la forza/coppia per salire di giri)

Ecco quindi svelato l'arcano mistero delle rapportature corte utilizzate in elaborazioni complesse.

In un uso turistico/stradale la soluzione meno stressante per la guida è senz'altro quella di utilizzare un motore con coppia in abbondanza..proprio per non stare sempre a centrare con il cambio il regime di rotazione entro il quale il propulsore avrà il massimo rendimento!

Per un uso competitivo succede l'esatto contrario...inutile avere potenza disponibile fin da subito quando il range più utilizzato è quello medio alto!

Abbiamo detto che i cavalli altro non sono che la risultante tra il prodotto della coppia e i regimi di rotazione...quindi CV=coppia x regimi di rotazione.

 

Facciamo un esempio per far capire meglio anche agli altri e concludiamo il discorso ritornando in topic prima che il vecchietto Sartana mi sbatta fuori per off-topic e l'utente che ha iniziato la discussione si arrabbi per aver deviato il suo post!

 

100cavalli = 10kg/m di coppia x 10giri di rotazione massimi

 

ma è anche vero che 100 cavalli li avrei anche così:

 

100cavalli = 1kg/m di coppia x 100giri di rotazione massimi

 

Molti diranno...si ok abbiamo sempre 100 cavalli ma cosa cambia?

 

Tra la prima e la seconda formula avremo semplicemente un'erogazione differente...nel primo caso avremo una spinta maggiore fin da subito, mentre con la seconda la spinta sarà di ben 10 volte inferiore ma per un arco di tempo più prolungato.

 

Tornando al discorso frizione...questa risulterà più sollecitata nel primo caso rispetto al secondo...ecco spiegato quanto dicevo prima...non sono i cavalli a mettere in crisi una frizione ma la coppia!

 

Nel campo dell'elaborazione si cercano i cavalli e fin qui non ci piove...avremo per altro sempre la stessa proporzione:

 

cavalli=coppia x regime di rotazione

 

L'ideale sarebbe aumentare sia la coppia che il regime di rotazione per avere un'elaborazione bilanciata ma non sempre è possibile...specie nel campo vespa, quindi dobbiamo scendere a compromessi: aumentando la coppia (ovvero aumentando la cubatura del motore) la spinta aumenterà ma poco serve se non allunghiamo i rapporti dato che il regime di rotazione massimo rimarrà invariato, avremo sempre la stessa velocità di punta con il vantaggio che viene presa in minor spazio (un po l'esempio di un 102 montato con rapporti originali..la velocità di punta rimane pressochè invariata); aumentando invece i regimi di rotazione avremo bisogno di rapporti più corti a parità di cilindrata perchè la spinta verrà spalmanta su un arco di giri maggiore e di conseguenza calerà! (l'esempio classico sono i cilindri che arrivano 10000 e passa giri ma necessitano di rapportature più corte perchè non hanno la forza/coppia per salire di giri)

 

Ecco quindi svelato l'arcano mistero delle rapportature corte utilizzate in elaborazioni complesse.

 

In un uso turistico/stradale la soluzione meno stressante per la guida è senz'altro quella di utilizzare un motore con coppia in abbondanza..proprio per non stare sempre a centrare con il cambio il regime di rotazione entro il quale il propulsore avrà il massimo rendimento!

Per un uso competitivo succede l'esatto contrario...inutile avere potenza disponibile fin da subito quando il range più utilizzato è quello medio alto!

Wikipedia fa miracoli?

Comunque complimenti al Mincio e, per conferma, buttate l'occhio anche qui

http://www.omniauto.it/magazine/1403/coppia-e-potenza-vi-spieghiamo-cosa-sono

Wikipedia fa miracoli?

Mah...ti dirò..manco tanto wikipedia! Più che altro anni e anni persi dietro le vespe e need for speed!

e need for speed!

ahhahahahahahahahha ti stimo poi mi ricordo che c'era anche il banco di prova che ti faceva il grafico della potenza e della coppia ahaha spettacolare=)

Il mitico need for speed underground 2!

Poi la rovina di molti è stato fast and furios con tutti quei bottoncini e le fiamme colorate dagli scarichi!

Stavolta basta però...FINE OT!

Torniamo in tema frizione!