Ho fatto un passo, ma voglio muovermi verso il secondo.

Meglio di niente via...

Ma ora una domanda a proposito:il carter viene lavorato x ingrandire i travasi ma se dopo la lavorazione si scopre di aver aperto troppo, di aver creato travasi troppo grandi, che succede?

Ciao ragazzi..ma il giorno della Befana state a cazzeggiare al pc??!!!:mrgreen::mrgreen:

Gabriele, mi spieghi meglio ?

Una elaborazione "completa" non è necessariamente più spinta ? in pratica genere più potenza, No ? O è solo il "modo" di erogarla che cambia ?

Una elaborazione completa può essere "spinta" (rapporti corti, tanti giri, carburatori enormi, potenza elevata, espansioni serie, altissima velocità di punta a regimi elevati) oppure "touring" (rapporti lunghi, minore numero di giri, carburatori pi grandi dell'originale, ma solitamente va benissimo il 24, potenza discreta, ma a differenza, disponibile molto più in basso, padella o simili, velocità di punta non stratosferica (beh vediamo poi), ma sopratutto alta velocità di crocera ad un numero di giri decente...

Per forza di cose ritengo la touring molto affidabile, mentre la "spinta" lo è molto meno...ma non parlo di un pinasco in alluminio o di un polini....si tratta di motori pensati per fare pochi km e tanta scena...il top lo si ha con i motori small frame. (leggi: Et3. it - Prototipo Scauri) qui siamo su motori che considero spinti..)

Quello che non è un p&p, ma non è nemmeno una delle due elaborazioni complete, lo ritengo, ma posso essere tranquillamente contraddetto, dei "compromessi" o meglio, dei ripieghi. Abbiamo speso soldi in tanti elementi, frizioni colossali e poi magari ci supera un 50 special con un 102 ben settato...:mrgreen:

A sto punto preferirei stare nel più puro dei p&p, dove la perfetta carburazione mi garantisce affidabilità..e solo quella lo può fare..

Se posso dire la mia, io differenzierei le preparazioni tra "a caso" e "studiata", nel senso che nel primo caso si comprano le parti, le si monta (raccordate o meno) e quel che esce esce.

Nel secondo caso invece ci si prefigge un punto d'arrivo e da li si inizia a studiare il tutto, scegliendo le parti, analizzando le lavorazioni e soprattutto approfittando delle esperienze degli altri ... poi si sa che ogni motore è fine a se stesso, ma partire con buone basi ...

Quindi secondo me, le preparazioni studiate sono elaborazioni complete, a prescindere che si punti alla potenza estrema o alla maneggevolezza.

Alla durata credo aspirino tutti.

 

Ragazzi se con i blocchi delle Vespe ci fanno i proto con termiche da moto cross o stradali 2t, credo che per un semplice 177 non troppo spinto "in linea di massima" si può star tranquilli. Basta avere cuscinetti, paraoli e oring in ordine e via a spalancare a manetta!

 

Ah per puntualizzare: Non è che con la semplice raccordatura il motore raddoppia la cavalleria ah?! Migliora certamente, ma niente di strepitoso. Il grande passo è stato già fatto montando il 177 al posto del 125/150.

 

Ovviamente parliamo di elaborazioni raccordate o poco lavorate, non di rifasati con espanzioni, alberi e carburatori megagalattici.

 

Ovviamente ognuno la pensa a modo suo!

 

sono concorde Dario!

Secondo me hai centrato il punto.

un 177, anche il famoso m1x quattrini, che dicono disponga di cavallerie incredibili, non sfonda il motore...

Vero peró è che un 180 montato in un modo o nell altro puó far differenza.

Fino a pochi giorni fa, come molti di voi sapranno, ero per il p&p. Ora peró, ragionandoci su, ho dedotto che un elaborazione p&p si presenta come un "collo di bottiglia"...in breve una raccordata direi che ci sta...e, nel mio caso specifico, se non per aumentare le prestazioni, per ottimizzarle, per il motore fluido, a suo agio con la nuova termica...

Non proprio...il p&p ha il suo perchè, ma è uno standard, motore originale, g.t. maggiorato, carburazione adeguata...stop!Eventualmente abbinabile ad un albero anticipato in caso di revisione motore...

Se cominci a metterci espansioni e carburatori da 24...te l'ho già spiegato come la penso io...

Quoto

E' certo che una buona raccordatura non raddoppia i cavalli ma sicuramente ne migliora l'erogazione.

 

Diciamo che è parte integrante della ricetta

e, immagino, l affidabilità...

massì, ma poi immagino che l affidabilità derivi anche, oltre che dalla cura dell elaborzione, dall utilizzo che se ne fa e dal tipo di miscela che ci metti denteo...voglio dire, se vai sempre a manetta e fai la miscela magra o con un olio marcio è ovvio che il tuo vespone non farà molta strada...

 

comunque ora scusate l ulteriore richiesta di conferma ma sono di coccio:

le lavorazioni da fare sono: valvola di aspirazione 2+2 e raccordo dei carter alla base del cilindro e basta?

 

poi un altra cosa che mi ronza in testa : ma siamo sicuri che un raccordo ad esempio pinasco non funga per un ad esempio parmakit?

non che io voglia cambiare termica, però cavoli non si sa mai...e poi, essendo in alluminio, se grippo devo buttare, quindi...

No...i carter mica sono tutte uguali. Questa regola è una di quelle per fare il motore a cappella di segugio...

La valvola va calcolata con i gradi, e bilanciata dall'apertura dell'albero motore.

francamente la carburazione la trovo una cosa facile: sul 180 io ci metto il 24 con il setting per il 200...se son sufficenti x un 200 per un 180 vanno bene...

:noncisiamo: ogni motore ha la sua!:frustate:

Non sarebbe la sua raccordatura ottimale, ma bene o male i travasi sono più grossi di quelli originali. Troverai meno scalino.

Ragionevolissimo!

Il papà della mia morosa aveva il polini 208 raccordato, tolto e rimesso tutto piaggio, con albero anticipato...va benissimo!

Grazie 1000 a Gabriele per il riassunto che chiarisce bene il tutto. e come dice lui.. è un mondo difficile.. è vita intensa.. felicità a momenti e futuro incerto..

dopo tutto sto buione sto pensando di rimettere tutto originale..:Lol_5:

 

dopo tutto sto buione sto pensando di rimettere tutto originale..:Lol_5:

quello magari no ma una serena riflessione sul fatto che volendo un motore da guerra forse la soluzione giusta è trovare dentro VR qualcuno a cui dare un briefing su come lo vorrei.. spedirgli un blocco.. fargli un bonifico e aspettare che me lo rimandi sicuramente è d'obbligo. A suo tempo vedremo.. ora lasciamo decantare un po il discorso..

Una seconda riflessione torna di moda (di nuovo per me) ed è quella che riguarda testa e squish che sembrano essere più alla portata delle mie capacità.. trovo un tornitore, gli do qualche misura che viene da qualche calcolo e dovrebbe essere fatta..

ma scusa gabriele, non ho capito bene se sei per l elaborazione "lavorata" o per il p&p...

come ho già detto io ho si il carburo da 24, ma nessuna espansione, se non la sitoplus che bene che vada può essere definita semiespansione...

forse il 24 è stato azzardato?

di base in mecca mi disse che lui avrebbe messo solo pinasco e sitoplius...l albero anticipato ce l ho voluto aggiungere io, e poi il 24 bè, è venuto da se nel senso che con tutta sta roba un carburo più grande mi sembrava ci stesse a pennello.

come ho già detto in altri post, io derivo da un passato di enduro, prima su 125 poi su 250 e le prime cose sulle quali andavamo a mettere le mani erano marmitte e carburi...

in officina si diceva sempre :"se metti più cilindrata devi anche dare di più da bere..."

in breve, secondo me, con tutta sta roba, il raccordo mi viene da pensare ci stia a pennello...solo che, essendo inesperto, non so bene come fare.

per il raccordo alla base del cilindro mi si son chiarite le idee, cosa non mi torna è la valvola d aspirazione...insomma, mi dicono che il classico lavoro standard, che gira bene con tutti i gt in pratica,sia il 2+2, ma ora m hai fatto venire dei dubbi...come va fatto e di cosa bisogna tener conto?

poi, una volta fatti questi 2 lavori, c è altro da fresare o i carter sono pronti ad accogliere il tanto ambito 180?

cosa non mi torna è la valvola d aspirazione...insomma, mi dicono che il classico lavoro standard, che gira bene con tutti i gt in pratica,sia il 2+2, ma ora m hai fatto venire dei dubbi...come va fatto e di cosa bisogna tener conto?

Diego, se non ho capito male il giochino funziona meglio con il goniometro. Scrivo sta roba soprattutto per capire se ho capito e spero che qualcuno aggiunga e tolga, smentisca e completi cosi aiuta anche me a capire meglio e di più..se mi sono capito..

Dunque

In pratica non devi partire dalla misura in mm ma viceversa dagli angoli ed i mm sono solo una conseguenza.

Decidi tu che caratteristiche deve avere il tuo motore (e quindi la prima scelta è: motore touring o da guerra e ciò implica anche una decisione sui rapporti e sullo scarico perchè il progetto è uno e le componenti sono tante e vanno considerate tutte insieme. Ergo: se pensi ad un motore capace di prendere 10.000 giri ma non gli dai un'espansione in grado di farglieli prendere non funzionerà come immaginavi)

Poi, sempre se non ho inteso male: vai a misurare con il goniometro gli angoli ai quali il pistone apre e chiude e vedi anche a che punto sta l'albero rispetto alla valvola. Ergo: se il pistone ha aperto il rubinetto di entrata della criptonite ma a monte la valvola è ancora chiusa..si potrà farla aprire prima, o, viceversa, il contrario.

Capito questo e segnati questi angoli decidi (in funzione della scelta di prima) di volere un po più di corposità (se si può chiamare cosi.. bassi insomma) e apri di x gradi che poi trasformerai in mm per comodità la valvola di aspirazione da una parte (dietro ?), e se vuoi più giri (in alto) la stessa cosa (sul davanti ? ) del carter.

Mi sembra però di avere capito anche che gli alberi anticipati (come lo hai tu) fanno da soli questo lavoro, nel senso che: essendo lavorata la spalla dell'albero (è un settore circolare più corto - diciamo 300 gradi anzichè 320 per capirci) arriva dopo a chiudere la valvola di aspirazione, cioè quando l'albero ha percorso quei 20 gradi (se son 20) in più.

Sarà la combinazione tra queste due cose che darà il risultato o una esclude l'altra ? questa è una domanda che per me non ha ancora una risposta.. ma la avrà.

si tratta di capire se: visto l'albero che chiamiamo anticipato è in realtà ritardato, sia il caso di farlo aprire prima (cioè anticipare realmente) oppure no, e se farlo chiudere ancora dopo oppure no.. e questo si combina con gli angoli per forza perchè se apre troppo prima o chiude troppo dopo il pistone non ha ancora chiuso o aperto i fori (luci e travasi) che deve e il motore non funziona +.

A quel punto entra in gioco anche la lavorazione di quei fori (luci e travasi) .. che possono essere abbassati o alzati per far tornare le cose a posto.

Insomma, di sicuro è più complicato di aprire, allargare,lucidare, e richiudere.. ma vedrai che qualcuno ci spiegherà pazientemente e per l'ennesima volta il tutto..

Si si hai ragione...un getto si cambia in un attimo...per ora, a carter vergini, il 24 settato x il 200 va benone, quando i carter saranno lavorati e il gt completamente rodato si vedrà...

la carburazione va fatta a motore caldo possibilmente d'estate!! :mrgreen:

dopodiche una carburazione a "ocio e crose" potrebbe(mi pesa troppo dirlo:risata:) andare bene se non fai km... cmq io quando carburo preferisco tenerla 1 punto in piu grassa e smagrirla se vado a farla girare in pista..senno un pelo grassa e vado ovunque :Lol_5:

io sapevo che la formula strasperimentata è l'allungo di 2mm da una parte e 2 mm dall'altra,sbaglio?

mmmhhh le cose si complicano sempre di più man mano che si va avanti...insomma, nei primi post si diceva che basta raccordare i travasi (cosa che reputo ancora ora discretamente semplice) e aprire di un pelo la valvola d aspirazione in modo standard 2+2, ma a quanto pare non è cosi semplice...

mmmhhh le cose si complicano sempre di più man mano che si va avanti...insomma, nei primi post si diceva che basta raccordare i travasi (cosa che reputo ancora ora discretamente semplice) e aprire di un pelo la valvola d aspirazione in modo standard 2+2, ma a quanto pare non è cosi semplice...

dove trovi il problema?!? strumenti o come aprirla?!?!

dove trovi il problema?!? strumenti o come aprirla?!?!

come ho già detto il mio problema non è "materiele"...il lavoro lo eseguirebbe il mio meccanico di fiducia...il vero problema sta nel quanto allargare:leggento in precedenza s è detto che in base a come e dove si apre si ha la possibilità di avere giri o coppia...ebbene, io gradirei un ottima via di mezzo...e qui la mia domanda sorge spontanea:questo famoso 2+2 sulla valvola d aspirazione non mi da (per lo meno sulla carta) quello che desidero?

p.s.: nessuno ha delle foto delle lavorazioni eseguite passo passo per rendermi bene conto del lavoro da fare?

in tutta franchezza la mia manualità è più che decente, manco solo d esperienza, quindi se vedo che è una cosa non estrema potrei pensare di fre il lavoro da me...

ma io onestamente aprirei a 2 verso il cilindro e 2 verso l'ammo... e non mi farei molti problemi... sono convinto che non ti cambi un mondo come apri la valvola..i bassi li avrai già con il padeluz sotto

con il?

poi, stabilita anche questa lavorazione, quali altre fresate devo eseguire?

.e qui la mia domanda sorge spontanea:questo famoso 2+2 sulla valvola d aspirazione non mi da (per lo meno sulla carta) quello che desidero?

devo anch'io tra poco lavorare i miei carter e credo che lavorando la valvola in ugual misura in avanti e indietro ottieni una via di mezzo, non solo coppia e non solo giri..io pensando al mio pinasco che non brilla affatto:nono: per i giri, pensavo di aprirla un po' più indietro e un po' meno in avanti, tipo 3+1

con il?

poi, stabilita anche questa lavorazione, quali altre fresate devo eseguire?

padeluz alias padella originale

apri la valvola 2+2 e poi raccordi i carter e poi basta mi sembra

padeluz alias padella originale

 

apri la valvola 2+2 e poi raccordi i carter e poi basta mi sembra

a ok, lo supponevo, ma non volevo dire una boiata...

io però non ho la padella originale...ho una sitoplus...vabbè, poco male immagino...

molto bene.allora proseguiamo per la strada del 2+2.

la forma della valvola quindi deve restare ovale o cambiare?

e le pareti devono essere inclinate con la parte larga che va verso l interno o l esterno del carter?

il 2+2 lo calcolo dalla parte esterna o interna?

scusate le domande ovvie e banali, ma purtroppo sono un pò inesperto...

il 2+2 lo calcoli da dove finisce la valvola guardando la valvola da dentro due mm verso l'ammo e due verso il cilindro... occhio a non alzarla!!

la valvola deve rimanere ovale... perchè se la alzi perdi il regime di minimo!!

si bon la sito pus è come un padeluz aperto

molto bene, molto bene...siete preziosissimi !!!

ora sentirò il mecca, che per altro ha il mio motore già smontato dalla vespa visto che sono anche in fase di verniciatura e poi vi dirò e, possibilmente, posterò delle foto passo passo della fresata...

non vedo l ora di mettere in strada la mia vespina completamente riverniciata e completamente rimotorizzata!!!

Alt! qualche chiarimento.

Asportare parti della valvola, a millimetro se non a occhio non è assolutamente cosa giusta.

Innanzi tutto prima di modificare qualsiasi cosa sarebbe meglio capire il perchè ed i risultati con possibili vantaggi e svantaggi. La valvola è la parte che insieme ad una delle spalle dell'albero stabilisce l'ammissione della miscela a/b (miscela di aria e benzina) dal carburatore al carter. In teoria più ne entra meglio è ma c'è da fare i conti principalmente con tre aspetti:

- quando si deve aprire l'ammissione

- quanto deve durare

- quando deve chiudere

Tutti questi aspetti si ottengono in combinazione sempre con l'albero mentre altri dipendono solo ed esclusivamente dalla luce:

- larghezza della luce

- lunghezza della luce ovvero la durata

- forma della luce e dei punti di chiusura

ma sopratutto: cosa vogliamo dal motore della nostra vespa?

Un aspetto importantissimo è che si ragiona e si opera in gradi, non in millimetri, un poco, mezzo dito 2+2, 3+1, 3x2 etc.

Per capire quello che si sta facendo prima di modificare è bene misurare quello che si ha e avere ben chiaro in mente quanto poi si deve modificare. Dire togli 2+2 dalla valvola non farà mai capire cosa si sta facendo e perchè.

In alcune elaborazioni ad esempio potrebbe essere opportuno ridurre l'ammissione piuttosto che aumentarla a causa di alberi che hanno un ritardo in chiusura troppo spinto, causa di incertezze di carburazione, pronunciati rifiuti di miscela dal carburatore, consumi elevati.

Partendo quindi dalla fasatura che vorremmo applicare al nostro motore tipo 120-55 dobbiamo prima misurare la fasatura che abbiamo al nostro motore per poi stabilire dove e come togliere, considerando che:

- se si monta un albero già anticipato la valvola allungata potrebbe portare la fasatura di aspirazione a valori troppo ampi che riducono il campo di utilizzo

- tutto quello che viene eventualmente tolto alla spalla dell'albero andrebbe poi compensato con una nuova bilanciatura;

- tutto quello che togliamo dalla valvola va un po a discapito delle prestazioni, valvole dalla durata troppo lunga o con profili di chiusura troppo tondeggianti smorzano troppo progressivamente il flusso di ammissione (la valvola ideale dovrebbe lavorare on/off senza transitori)

- nell'allargare la valvola, assottigliando troppo i bordi si potrebbero causare perdite di tenuta della valvola con conseguenti problemi di minimo e di carburazione ai bassi.

Fatte queste premesse vi invito a costruirvi un disco graduato, utilizzando le tante immagini sul web da stampare su carta e incollare su un coperchio di vaschetta di gelato o da stampare direttamente su un cartoncino (io preferisco la prima soluzione:mrgreen:).

A breve posterò una guida per la misurazione delle fasi partendo dal disco graduato alle varie misure etc.

mah ragazzi allora Vr che serve a fare se vi accontentate di un 2+2e bon che la va?

qui siamo fortunelli,abbiamo tanto di persone con i controzebedei nei motori vespa e noi facciamo un banale 2+2?

mah..

comunque adesso mi sono rotto, troppe parole...qui ci vogliono fatti, faccio una ricerca e ci risentiamo...

è vero, ci sono esperti che possono spiegare amchiare lettere come trasformare un motore facendo questo piuttosto che quello.

il fatto è che, come ho già detto, nel mio caso specifico, dove non richiedo ne un motore specifico ne da giri ne da coppia ma una sana via di mezzo, quello che fino ad ora è stato chiamato il 2+2, direi che è quello che fa per me.

ora peró sorgono altri dubbi se il discorso 2mm di qua e 2 di la non quadra...inoltre io dispongo già di un albero anticipato (mazzucchelli corsa normale) quindi rigira nuovamente la frittata...

insomma, io vorrei migliorare il mio vespone ma, viste molte premesse, non vorrei peggiorasse...

...inoltre io dispongo già di un albero anticipato (mazzucchelli corsa normale) quindi rigira nuovamente la frittata...

insomma, io vorrei migliorare il mio vespone ma, viste molte premesse, non vorrei peggiorasse...

Bravo, questo è è uno di quei casi in cui misurare è assolutamente necessario prima di togliere roba, a togliere ci vuole un attimo a tornare indietro no.

Se tu togli i famosi 2+2 e monti l'albero che hai, chiudi il motore, lo provi, ti piace e sei contento. E se ti dicessi che senza togliere quei 2+2 andrebbe meglio o sarebbe più fruibile?

appunto Diego!

ti devi decidere ad usare il goniometro e fare un pò di misure...

ti metto un link molto interessante..

intanto dicono che l'albero va tagliato di 19mm e 4+4 secondo polini, i ragazzi in questione però han fatto molto meglio.

Occhio che han una fasatura importante..non incrociare l'aspirazione con lo scarico, potrebbe essere fastidioso.

http://www.vesparesources.com/tuning-largeframe/1985-177-polini-2is-capitanharlock.html

Bravo, questo è è uno di quei casi in cui misurare è assolutamente necessario prima di togliere roba, a togliere ci vuole un attimo a tornare indietro no.

 

Se tu togli i famosi 2+2 e monti l'albero che hai, chiudi il motore, lo provi, ti piace e sei contento. E se ti dicessi che senza togliere quei 2+2 andrebbe meglio o sarebbe più fruibile?

Concordo!

Ricordo che Mr.Oizo disse la stessa cosa, riguardo il polini,e il mazzucchelli. Stan bene insieme senza lavorare nulla, se quel che vogliamo è una bella coppia!

Alt! qualche chiarimento.

 

Asportare parti della valvola, a millimetro se non a occhio non è assolutamente cosa giusta.

 

Innanzi tutto prima di modificare qualsiasi cosa sarebbe meglio capire il perchè ed i risultati con possibili vantaggi e svantaggi. La valvola è la parte che insieme ad una delle spalle dell'albero stabilisce l'ammissione della miscela a/b (miscela di aria e benzina) dal carburatore al carter. In teoria più ne entra meglio è ma c'è da fare i conti principalmente con tre aspetti:

 

- quando si deve aprire l'ammissione

- quanto deve durare

- quando deve chiudere

 

Tutti questi aspetti si ottengono in combinazione sempre con l'albero mentre altri dipendono solo ed esclusivamente dalla luce:

 

- larghezza della luce

- lunghezza della luce ovvero la durata

- forma della luce e dei punti di chiusura

 

ma sopratutto: cosa vogliamo dal motore della nostra vespa?

 

Un aspetto importantissimo è che si ragiona e si opera in gradi, non in millimetri, un poco, mezzo dito 2+2, 3+1, 3x2 etc.

 

Per capire quello che si sta facendo prima di modificare è bene misurare quello che si ha e avere ben chiaro in mente quanto poi si deve modificare. Dire togli 2+2 dalla valvola non farà mai capire cosa si sta facendo e perchè.

 

In alcune elaborazioni ad esempio potrebbe essere opportuno ridurre l'ammissione piuttosto che aumentarla a causa di alberi che hanno un ritardo in chiusura troppo spinto, causa di incertezze di carburazione, pronunciati rifiuti di miscela dal carburatore, consumi elevati.

 

Partendo quindi dalla fasatura che vorremmo applicare al nostro motore tipo 120-55 dobbiamo prima misurare la fasatura che abbiamo al nostro motore per poi stabilire dove e come togliere, considerando che:

 

- se si monta un albero già anticipato la valvola allungata potrebbe portare la fasatura di aspirazione a valori troppo ampi che riducono il campo di utilizzo

- tutto quello che viene eventualmente tolto alla spalla dell'albero andrebbe poi compensato con una nuova bilanciatura;

- tutto quello che togliamo dalla valvola va un po a discapito delle prestazioni, valvole dalla durata troppo lunga o con profili di chiusura troppo tondeggianti smorzano troppo progressivamente il flusso di ammissione (la valvola ideale dovrebbe lavorare on/off senza transitori)

- nell'allargare la valvola, assottigliando troppo i bordi si potrebbero causare perdite di tenuta della valvola con conseguenti problemi di minimo e di carburazione ai bassi.

 

Fatte queste premesse vi invito a costruirvi un disco graduato, utilizzando le tante immagini sul web da stampare su carta e incollare su un coperchio di vaschetta di gelato o da stampare direttamente su un cartoncino (io preferisco la prima soluzione:mrgreen:).

 

A breve posterò una guida per la misurazione delle fasi partendo dal disco graduato alle varie misure etc.

 

:applauso:

non avevo visto!

sottoscrivo! e aspetto la tua guida!