Particolari P125X SF 1978

Il bauletto è quello aftermarket per smallframe; quello del PX è più largo.

Per il parafango, dovresti fotografare di lato la parte anteriore. Così capiamo se è originale: in tal caso è sensato provare a sistemarlo, altrimenti tanto vale prenderne uno messo meglio (considera che esiste ancora il ricambio nuovo, imbustato Piaggio, conforme all'originale d'epoca).

Altre caratteristiche?

Il manubrio non deve avere la chiave di contatto, perciò il coperchio non deve avere il relativo foro (il ricambio, comunque, è assai raro).

Il corpo del manubrio è quello normale dei PX con freno a tamburo, per la precisione la versione preArcobaleno (senza scanso per il bottone dell'avviamento elettrico e con il rinforzo esterno nei pressi del foro della vite, rinforzo che sparisce dal 1986).

Il cavalletto è specifico per la prima produzione, diametro 20 mm anziché 22.

La pedivella dell'avviamento è del tipo corto.

Il fodero inferiore dell'ammortizzatore anteriore deve essere di metallo, verniciato in tinta alluminio.

Coperchio carburatore e disco parapolvere del tamburo in tinta grigio medio, per la precisione verniciati col medesimo fondo impiegato per la scocca.

Accensione specifica per i modelli 125-150 senzafrecce, comune tuttavia all'ultima produzione TS e Sprint Veloce. Lo statore è quello solito delle large senza batteria; il volano invece ha il cono maggiorato, per montare sui blocchi 'tipo PX', ovvero quelli prodotti a partire dal 1977 e montati anche su GTR-SV-TS di quell'anno.

Ci sono altri dettagli, ora però sono di fretta, ne riparliamo.

Qualche precisazione, sulla base di quanto ricordo o di quanto è documentato.

Il motore tipo PX viene adottato sulla produzione 1977 di SV, GTR, TS, Rally e non sulle annate precedenti. Alla luce di questo col codice VNL3M si trovano due tipi di motore con profonde differenze. Ovvero: un primo tipo, mutuato dalla Sprint Veloce, coi cuscinetti di banco gemelli, entrambi lubrificati dalla miscela; un secondo tipo già tipo PX, con cuscinetto lato volano a rulli e quello lato frizione lubrificato dall'olio cambio.

Il secondo tipo è stato montato sia sull'ultima produzione TS (con settore d'avviamento tipo prePX e selettore vecchio disegno), sia sui P125X (1977-1981).

Tornando ai dettagli dei PX prima serie...

Il proiettore per un P125X del 1978 deve essere rigorosamente Siem, i CEV vengono montati attorno al 1982 e poi compaiono a più riprese sulla serie Arcobaleno, intervallati sempre ai Siem. Ad essere pignoli, sui PX più anziani il Siem ha la parabola smaltata in colore giallo coprente.

Fanale posteriore rigorosamente Triom. Sui PX più vecchi il trasparente non reca l'omologazione svizzera, contraddistinta dalla sigla 'CH'.

La pedivella corta certamente era ancora montata attorno a metà 1978, ed anni fa giunsi alla conclusione che fosse adottata anche ad inizio 1979. Al momento non posso documentare la cosa, mi limito comunque a ricordare la prova di Motociclismo (marzo 1978) nella quale è ben visibile la pedivella corta sul P125X rosso.

Ho visionato di persona delle P125X prodotte nel 1977 e non ricordo di aver visto alcun pedale freno "anomalo". Infatti, a dispetto di una strana raffigurazione del catalogo ricambi del 1978, i codici riportati identificano i ricambi adottati poi anche negli anni successivi.

Per risolvere la questione, consiglio di prendere visione dell'anteprima pubblicata da Motociclismo sul numero di novembre del 1977. La rivista presenta due "Nuova Linea", 125 e 200, entrambe in livrea 'chiaro di luna'. Una foto ritrae dettagliatamente il pedale del freno, che è quello normale dei PX prodotti fino al 1982. Ovvero quello con impronta sul telaio di forma circolare (con gommino-guarnizione anch'esso tondeggiante). Poi nel corso del 1982 tale impronta diviene squadrata: il pedale è unificato alla neonata serie PK, e questa è l'unica modifica di rilievo che si segnala per il pedale freno sulle PX.

Puntali delle strisce pedana: la prima produzione del 1982 li conserva tutti del tipo con foro passante, fissati perciò con il classico chiodo ribattuto.

Nel corso del 1982, però, qualcosa cambia: compaiono quelli ciechi, adottati però solo "lato scudo". Essi prevedono il fissaggio mediante rivetto (con testa lato avantreno). Solo con la serie Arcobaleno i puntali senza foro passante saranno adottati anche "lato retrotreno".

Suppongo che questa variazione del puntali lato scudo sia stata introdotta grosso modo in concomitanza con altre variazioni significative: l'adozione dei nuovi interruttori luci/frecce (tipo Arcobaleno, a bottoni grossi, ma senza serigrafie) e la modifica del piano superiore del serbatoio, sul quale sono ricavate due nervature trasversali, al fine di contrastare la cronica deformazione del piano stesso.

Durante il 1981, invece, cambiano anche le serrature. Quella della sella ora è azionata dalla stessa chiave che apre bauletto e bloccasterzo. Le serrature sono sempre Neiman, con la classica chiave ad impugnatura tonda; la serratura del bauletto, però, cambia aspetto: non ha più il modulo centrale cilindrico, col cilindretto in posizione eccentrica. La vecchia serratura, infatti, era quella adottata nei primi anni '60 sugli sportelli di GL, Sprint, GS 160 e 90SS, ingabbiata nel blocchetto scorrevole rettangolare. Dal 1981 la forma si semplifica ed il cilindretto chiave è innestato direttamente nel blocchetto rettangolare, soluzione analoga a quella delle comunissime serrature Zadi aftermaket.

Per quanto ne so, la paratia di chiusura del vano sotto al serbatoio deve essere nera, assai simile a quella delle Vespe precedenti, ma con l'asola di passaggio dei cavi più ampia. Solo con la versione rinnovata (fine 1981) la paratia viene rifilata, per lasciare spazio ai supporti dei ganci interni di ritegno dei cofani. Con la serie Arcobaleno la paratia riacquista la forma classica, senza 'ritagli', ma coi fori per le viti dei ganci interni; guadagna un'ampio scanso per il passaggio delle guaine elettriche. Le paratie di colore avorio risalgono al periodo a cavallo fra gli ultimi anni '50 e i primi anni '60.

Altra caratteristica mutata nel 1982 è la cresta del parafango: prima in alluminio, verniciata grigio opaco scuro, poi in plastica.

Il devioluci dei senzafrecce è assai simile a quello della Special, ma ovviamente il commutatore luci ha una posizione in più (spento - luci di posizione - proiettore acceso).

Il coperchietto è il medesimo della Special, per quanto riguarda i 125-150. Il 200 ne ha uno molto simile ma sprovvisto del pulsante di massa.

I primi esemplari dei PX (tutti senzafrecce, parliamo delle prime migliaia di veicoli) avevano un diverso sistema di fissaggio del bauletto retroscudo: le viti inferiori erano passanti, come su tutti i PX sino ad oggi; le superiori, invece, in un primo tempo erano a testa esagonale, inserite in due apposite gabbiette saldate al tunnel. Soluzione, questa, ereditata dalle Rally-TS, sulle quali era giustificata dall'esigenza di non avere teste di vite a vista sullo scudo. Sulla PX tale esigenza decade, avendo il nasello in plastica giustapposto allo scudo.

Fino al 1979 circa la vite autofilettante che fissa la targhetta Piaggio al nasello è brunita, a taglio, testa leggermente bombata; in seguito è a croce, comunque brunita e leggermente bombata.

Gli esemplari prodotti fra il 1977 ed il 1978 (ma forse non per tutto quest'ultimo anno) hanno la cuffia copricilindro sprovvista di gancetto fermacavi. Vi ritroviamo pertanto il vecchio accorgimento: il cavo candela è vincolato alla guaina dell'impianto elettrico mediante uno spezzone di tubetto isolante nero in PVC.

La prima produzione PX a puntine è equipaggiata, di norma, con una bobina a.t. FEMSA, di colore nero; in seguito va scomparendo (1980 circa), ripiazzata dalle Ducati elettronica e della Plessey, sempre di colore nero.

Nel 1979 cambia la posizione del foro di carico dell'olio, che viene alzata di circa un centimetro. Contestualmente anche il tappo cambia: se prima era gemello di quello di scarico (vite M8, testa esagonale chiave 11 con scritta OLIO), poi viene sostituita dalla vitona testa a taglio già adottata sui mozzi dei Ciao.

Già citavo il cavalletto, che nel 1979 viene maggiorato (passando da 20 a 22 mm di diametro). Contestualmente cambiano le scarpette. Una caratteristica di quelle da 20 mm sta nell'abbinamento a due tappi in plastica, da collocare preventivamente sul tubolare. Con quelle da 22 mm, un tappo di nylon è invece annegato direttamente nella fusione della gomma.

Probabilmente dimentico qualcosa... Se qualcuno ricorda qualcos'altro, mi aiuti

P.S. Per il parafango, come ti dicevo, occorre una foto presa dal fianco. Da sotto è difficile identificarlo.

Guarda, un VNL3M 18000, teoricamente, non è un motore PX, bensì un motore TS. Considera che sono state prodotte poco meno di 29000 TS, quindi sino al motore VNL3M 30000 circa dovremmo parlare di motore TS. In realtà nella fase finale della produzione TS la PX esisteva già, per cui a mio avviso è plausibile che motori vicini come numerazione fossero montati l'uno su PX, l'altro su TS.

Un VNL3M 18000, ad occhio, potrebbe essere a cavallo fra i motori TS vecchio tipo (doppio cuscinetto di banco a sfera) e quelli nuovo tipo (cuscinetto lato volano a rulli). Prova a fare qualche foto del motore che hai ora, sarà più facile identificarlo.

Soffermati in particolare su: volano (o in mancanza di esso la zona sotto allo statore) e selettore cambio (verso fine 1977, con l'avvento della PX, compare una crestina nella fusione, essa si raccorda al coperchietto del selettore).

Per coerenza ti direi di prendere esclusivamente i motori nuovo tipo, se poi erano montati su una TS poco cambia, al massimo dovrai sostituire l'ingranaggio settoriale della messa in moto (il che logicamente richiede l'apertura del motore).

Da un punto di vista formale, comunque, potresti anche montare un motore TS vecchio tipo; saresti comunque in regola, perché la sigla sarebbe corretta e le caratteristiche del motore sarebbero comunque allineate a quanto riportato dalla scheda tecnica omologativa.