Prima Elaborazione FAI DA TE!

ciao a tutti. dopo tanti soldi spesi in mille elaborazioni, ho deciso di addentrarmi nel mondo fai da te. provengo da un px lamellare con m1x. tutto fatto da un meccanico. la base di partenza sarà nuovamente un blocco px 150 ultimo tipo. stavolta vorrei metterci le mani io. ho bisogno però prima di imparare un pò di teoria sia sul funzionamento 2t, sia sull'elaborazione del px. c'è qualche guida o qualche tutorial che posso seguire? l'unica cosa che so è che ci vuole il dremel.

Sei lo stesso di et3.it? non sei quello che non aveva posto per lavorare sul motore e che non aveva il permesso dei genitori per farlo?mi pare di avere letto qualcosa di là ... cmq se hai trovato un posto è un'ottima cosa: il 90% della goduria della vespa è saperci mettere le mani, poi per quanto le elabori andrà sempre meno di un qualsiasi 200cc a 2 tempi a marce moderno ... però con che stile!

Tornando a noi

Il mio consiglio è di puntare basso: cilindro Polini 177 di scatola, carburatore SI24, pignone z22.

Fine.

Hai una vespa che è un mulo e che ti fa i 100 all'ora. Intanto poi cominci con vedere com'è fatto il motore.

Il passo successivo sarà quello di fare la revisione, così inizi ad aprire i carter, ma per quello c'è tempo ...

Se intanto ti vuoi buttare avanti sull'elaborazione del 2T in generale leggi qua

ELABORARE UN 2 TEMPI Eliapanetti

ma se non sai almeno le basi del funzionamento di un 2T non te ne fai niente

Benvenuto Ruben, non posso che appoggiare la tua decisione di addentrarti nel fai da te. La lettura di un buon testo per iniziare può aiutare, ma secondo me la cosa migliore è mettersi a capire da soli il funzionamento di un motore e dei vari organi, magari immedesimandosi nel motore stesso e in ciò che lo compone. All'inizio sicuramente avrai un po' di paura nell'aprire e chiudere motori, come l'abbiamo avuta tutti la prima volta, ti chiederai "quando/se ripartirà?" ma poi una volta capite le quattro cose base sarà tutta strada in discesa...garantito.

Ps: ma poi come è andata col cambio?? ai tempi ti avevo mandato un sms...immagino che hai risolto comunque

ciao paolo! l'sms non mi è mai arrivato! col cambio tutto ok, ne ho trovato uno a 40 euro e ho montato quello. il punto è che si è spaccato tutto il resto! al momento attuale sto vendendo il quattrini e sto prendendo un blocco completo vergine mai toccato. quello mio lo metterò da parte per eventuali ricambi. ho letto e parlato a lungo con grey che ha elogiato così tanto il polini da farmi venire la malinconia.so che resisterò poco con la vespa nuovamente originale quindi o una volta e per tutte mi faccio fare un blocco ex novo dal mitico gray (dopo però esserlo andato a trovare e aver provato una delle sue vespe), o faccio del fai da me. il fai da te è sempre stata la mia aspirazione massima dal giorno stesso in cui ho comprato la vespa. purtroppo però materialmente non ho nessuno spazio dove potere agire e sperimentare. ho però pensato che prima di agire bisogna sapere. ecco perchè vorrei documentarmi meglio e se mai un giorno ci sarà la possibilità di entrare in azione, che ben venga! Ho trovato il libro elaborare il 2t, adesso sto cercando qualcosa o qualcuno che mi spieghi in maniera semplice e lineare il funzionamento del motore 2t e quindi quello vespa! che ne pensi?

Azz, allora quel messaggio chissà a chi l'ho mandato, in effetti era strano che non mi avessi risp, per questo ti ho chiesto...l'importante è che hai risolto e a molto meno di quanto potevo trovare io, meglio così!!

allora...per capire a fondo come funziona il motore secondo me devi tenere in considerazione un paio di nozioni fisiche, leggerle da un libro e impararle ci può stare, ma capirle è ben altra cosa...

1) la pressione tende sempre ad equilibrarsi, quindi un fluido presente in una zona di alta pressione, è sempre attirato ad andare verso una zona di bassa pressione, succede all'interno di qualunque contesto...tieni conto che in un motore abbiamo generalmente 5 zone di pressione, di cui una fissa.

Quella fissa è la pressione atmosferica, presente all'inizio e alla fine del ciclo, cioè prima del carburatore e dopo la marmitta. le altre variano grazie al funzionamento del motore, poi vedremo come...

2) Le trasformazioni di un fluido

Isoterma, Isobara, Isocora, Entropia, Bernoulli etc.....queste cose per adesso è meglio lasciarle ai libri di fisica...

In poche parole, per non tirare in ballo troppe definizioni, un fluido a temperatura costante aumenta di pressione in un volume minore, a pressione costante aumenta di volume se riscaldato, per ora ci ci interessa questo

Alla luce di questi pochi concetti, tornando al nostro sistema a 5 pressioni, adesso possiamo definire le altre 4 zone di pressione, cioè:

1-carburatore

2-carter-pompa

3-cilindro

4-marmitta

se la miscela aria benzina (in nostro fluido) deve compiere in qualche modo il percorso indicato, è necessario che sia guidata da una depressione che la porti verso la marmitta. iniziamo...

avviamo il motore, tramite il settore di avviamento l'albero inizia la sua rotazione e tira su il pistone, che chiude le luci di travaso. Da quando chiude le luci di travaso fino almeno al pms non fa altro che aumentare il volume del carter-pompa, quindi crea una zona di depressione che attira la miscela dal carburatore al carter. In un sistema ideale, non appena si raggiunge l'equilibrio di pressione tra i due ambienti, la valvola di aspirazione chiude e fa del carter-pompa una camera chiusa, non più in comunicazione col carburatore. Nel frattempo il pistone avrà raggiunto e superato il punto morto superiore, iniziando la discesa. Da questo momento fino a quando non si apriranno i travasi il carter subisce una compressione e il cilindro una depressione, in quanto il pistone sottrae volume al carter e ne dà altrettanto al cilindro. la valvola di aspirazione continua a stare chiusa, se fosse aperta si avrebbe un nuovo "tentativo" di equilibrio di pressioni, che porterebbe di nuovo fuori la miscela aspirata compiendo il percorso inverso, e questo non va bene... Non appena aprono i travasi la depressione del cilindro attira i gas presenti nel carter-pompa, finchè il pistone raggiunge il pmi e risale, richiudendo le luci di travaso. siamo all'interno del cilindro ed è rimasta solo la luce di scarico aperta. Parte dei gas freschi andranno a raffreddare e lavare la luce di scarico, ma da quando viene chiusa anche la luce di scarico, inizia la compressione dei gas aspirati, fino a quando la scintilla (comandata, non spontanea) della candela incendia la benzina presente nella miscela, provocando un repentino aumento simultaneo di temperatura e quindi volume del fluido, che spinge giù il pistone e rappresenta la chiave del funzionamento di un motore. Quando la "spinta" si esaurisce, i gas cosiddetti "esausti" fuoriescono dalla luce di scarico verso la marmitta, che al suo interno ha una pressione più bassa perchè in comunicazione con l'esterno. In soldoni questo è il ciclo.

Ogni fase (aspirazione, compressione, combustione, scarico) chiaramente non sempre ha una resa perfetta, ad esempio se una luce di scarico si apre prima che l'espansione dei gas appena combusti abbia completato la sua spinta, chiaramente si ha una perdita, come anche in tanti altri casi in cui - in generale - le quantità, pressioni e temperature dei fluidi al suo interno non sono "tarate" bene per funzionare al meglio. Dunque il risultato finale di un motore deve prevedere dei buoni rendimenti Fluidodinamico, Termodinamico e Meccanico.

il rendimento meccanico riguarda gli organi veri e propri (albero, cilindro, pistone, volano etc...) dei quali per ora non ho parlato.

alla luce di questo, l'elaborazione consiste nel portare quanto più vicini alla perfezione il valore di quei tre rendimenti, e magari facendo in modo tale da "accordarli" sullo stesso regime...

Se mi sono fatto capire almeno in questo discorso già siamo a metà dell'opera...

Capire come funziona il resto, cioè la parte meccanica vera e propria, a confronto è la parte più semplice, perchè si tratta di cose più "materiali" ed individuabili. direi che la parte meccanica (che comunque contiene sempre fluidodinamica e termodinamica) si può suddividere in 5 "zone", con lo stesso ordine inziale:

1) carburatore, filtro aria

3) albero motore, biella, gruppo accensione

3) cilindro, testa, pistone, marmitta

4) trasmissione primaria, frizione

5) trasmissione secondaria, cambio

2IS, ti sei fatto capire benissimo!

Grazie della spiegazione. :Ave_2:

Minkia 2IS .. mi hai fatto venire nostaligia dei tempi dell'università ...

se nn ricordo male il tutto si traduce con un

PV = nRt

Cavoli 2IS meglio di un libro di meccanica!!

Questo me lo salvo in un documento word e me lo leggo la sera prima di andare a letto!! :mrgreen:

Meccanica condita con un bel po' di fisica

in questo momento ho poco tempo per leggere: ho solo visto che mi hai risposto. appena torno commento! ma dai messaggi che ti hanno lasciato avrai scritto la bibbia del 2t tascabile!

ok, ho letto tutto! ci vorrebbe ora un bel disegno con indicati tutti i singoli componenti, giusto per farmi un'idea. inoltre ho tra le mani il libro "elaboriamo il 2t" che molti dicono sia fatto molto bene, il punto è che già dalle prime righe si danno per scontato concetti e conoscenze che io non ho...

Domanda e ti sarà risposto ... anche se, secondo me, sapere tutte quelle cose non è indispensabile per una prima elaborazione. Non puoi subito iniziare a lavorare i carter, a modificare le fasi, ad allargare la valvola ... se non sai neanche come si smonta un cilindro ...

Quindi inizia col comprare i pezzi per un'elaborazione base (cilindro, marmitta, dischi frizione ed eventualmente carburatore e pignone) e monta tutto pulg&play, così inizierai a vedere com'è fatto il motore della tua Vespa e inizi ad affrontare, uno alla volta, i vari problemi che si presentano (come fare uscire lo spinotto per sganciare il pistone, verificare che la carburazione sia corretta, modificare l'anticipo di accensione...) e uno alla volta li risolvi, imparando a distinguere i vari sintomi e a capirne le cause...

My 2 cents

ciao iena, ancora prima dell'elaborazione, mi serve capire i principi di funzionamento del motore 2t! seppur molto chiare le spiegazioni di 2is, non mi lasciano immaginare come sia però strutturato il motore in se! ci vorrebbe qualche schema o qualche idsegno!

Quando sai la teoria .. poi la applichi a quello che vedi smontando il motore

Ma sai come funziona un motore 2T? Sai cosa vuol dire quel "due tempi"? Almeno conosci le definizioni base di aspirazione/scarico e compressione/scoppio?

Intanto prendi un po di link

Motore a due tempi - Wikipedia

LA MACCHINA DI WATT

Sicilia e Moto: Motore quattro tempi e motore due tempi

CONCETTI: Il Motore Endotermico a 2 Tempi VolII - Recensioni e Guide

link tirati fuori mettendo "motore 2 tempi" su google

prova a leggere qui, dovrebbe essere più chiaro....

Motore a due tempi - Wikipedia

Mi pare di averlo già visto quel link

li conosce gia quei link

A two-stroke

CONCETTI: Il motore endotermico a 2 tempi. - Recensioni e Guide

CONCETTI: Il Motore Endotermico a 2 Tempi VolII - Recensioni e Guide

Grazie mille ci sarà da studiare tanto mi sa!!! tantissimi link!!!

Mi pare di averlo già visto quel link

ops non avevo visto....

ragazzi primo aggiornamento! stavo impazzendo a leggere 1000 guide senza capire nulla così mi sono ricordato di avere ancora in casa il cilindro originale piaggio. così l'ho preso e posato sul tavolo e mentre lo guardavo leggevo le guide. so che è da scemi, comunque ho finalmente (penso e spero) capito cosa è la luce di scarico e la luce di travaso. ora mi resta da capire (giusto per curiosità) dove agire di preciso con lime e limette. ho capito (il perchè vedrò di trovarlo continuando a leggere la guida) che si agisce sia sullo scarico sia sulle finestrelle interne (luci di travasi giusto?). ma solo li? o anche da qualche altra parte?

curiosità extra: questo cilindro è sporchissimo, annerito, pieno di terriccio....qualche tecnica/materiale/sostanza particolare per pulirlo?

p.s qualche consiglio da attuare come prima esperienza, per dare un pò più sprint a un px tutto originale? oltre a mettere una sito e levare il filtro catalitico? non so qualche modifichetta a gruppo termino e carburatore??

Azz, allora quel messaggio chissà a chi l'ho mandato, in effetti era strano che non mi avessi risp, per questo ti ho chiesto...l'importante è che hai risolto e a molto meno di quanto potevo trovare io, meglio così!!

 

allora...per capire a fondo come funziona il motore secondo me devi tenere in considerazione un paio di nozioni fisiche, leggerle da un libro e impararle ci può stare, ma capirle è ben altra cosa...

 

1) la pressione tende sempre ad equilibrarsi, quindi un fluido presente in una zona di alta pressione, è sempre attirato ad andare verso una zona di bassa pressione, succede all'interno di qualunque contesto...tieni conto che in un motore abbiamo generalmente 5 zone di pressione, di cui una fissa.

Quella fissa è la pressione atmosferica, presente all'inizio e alla fine del ciclo, cioè prima del carburatore e dopo la marmitta. le altre variano grazie al funzionamento del motore, poi vedremo come...

 

2) Le trasformazioni di un fluido

Isoterma, Isobara, Isocora, Entropia, Bernoulli etc.....queste cose per adesso è meglio lasciarle ai libri di fisica...

 

In poche parole, per non tirare in ballo troppe definizioni, un fluido a temperatura costante aumenta di pressione in un volume minore, a pressione costante aumenta di volume se riscaldato, per ora ci ci interessa questo

 

Alla luce di questi pochi concetti, tornando al nostro sistema a 5 pressioni, adesso possiamo definire le altre 4 zone di pressione, cioè:

1-carburatore

2-carter-pompa

3-cilindro

4-marmitta

se la miscela aria benzina (in nostro fluido) deve compiere in qualche modo il percorso indicato, è necessario che sia guidata da una depressione che la porti verso la marmitta. iniziamo...

avviamo il motore, tramite il settore di avviamento l'albero inizia la sua rotazione e tira su il pistone, che chiude le luci di travaso. Da quando chiude le luci di travaso fino almeno al pms non fa altro che aumentare il volume del carter-pompa, quindi crea una zona di depressione che attira la miscela dal carburatore al carter. In un sistema ideale, non appena si raggiunge l'equilibrio di pressione tra i due ambienti, la valvola di aspirazione chiude e fa del carter-pompa una camera chiusa, non più in comunicazione col carburatore. Nel frattempo il pistone avrà raggiunto e superato il punto morto superiore, iniziando la discesa. Da questo momento fino a quando non si apriranno i travasi il carter subisce una compressione e il cilindro una depressione, in quanto il pistone sottrae volume al carter e ne dà altrettanto al cilindro. la valvola di aspirazione continua a stare chiusa, se fosse aperta si avrebbe un nuovo "tentativo" di equilibrio di pressioni, che porterebbe di nuovo fuori la miscela aspirata compiendo il percorso inverso, e questo non va bene... Non appena aprono i travasi la depressione del cilindro attira i gas presenti nel carter-pompa, finchè il pistone raggiunge il pmi e risale, richiudendo le luci di travaso. siamo all'interno del cilindro ed è rimasta solo la luce di scarico aperta. Parte dei gas freschi andranno a raffreddare e lavare la luce di scarico, ma da quando viene chiusa anche la luce di scarico, inizia la compressione dei gas aspirati, fino a quando la scintilla (comandata, non spontanea) della candela incendia la benzina presente nella miscela, provocando un repentino aumento simultaneo di temperatura e quindi volume del fluido, che spinge giù il pistone e rappresenta la chiave del funzionamento di un motore. Quando la "spinta" si esaurisce, i gas cosiddetti "esausti" fuoriescono dalla luce di scarico verso la marmitta, che al suo interno ha una pressione più bassa perchè in comunicazione con l'esterno. In soldoni questo è il ciclo.

Ogni fase (aspirazione, compressione, combustione, scarico) chiaramente non sempre ha una resa perfetta, ad esempio se una luce di scarico si apre prima che l'espansione dei gas appena combusti abbia completato la sua spinta, chiaramente si ha una perdita, come anche in tanti altri casi in cui - in generale - le quantità, pressioni e temperature dei fluidi al suo interno non sono "tarate" bene per funzionare al meglio. Dunque il risultato finale di un motore deve prevedere dei buoni rendimenti Fluidodinamico, Termodinamico e Meccanico.

il rendimento meccanico riguarda gli organi veri e propri (albero, cilindro, pistone, volano etc...) dei quali per ora non ho parlato.

 

alla luce di questo, l'elaborazione consiste nel portare quanto più vicini alla perfezione il valore di quei tre rendimenti, e magari facendo in modo tale da "accordarli" sullo stesso regime...

 

Se mi sono fatto capire almeno in questo discorso già siamo a metà dell'opera...

 

Capire come funziona il resto, cioè la parte meccanica vera e propria, a confronto è la parte più semplice, perchè si tratta di cose più "materiali" ed individuabili. direi che la parte meccanica (che comunque contiene sempre fluidodinamica e termodinamica) si può suddividere in 5 "zone", con lo stesso ordine inziale:

 

1) carburatore, filtro aria

3) albero motore, biella, gruppo accensione

3) cilindro, testa, pistone, marmitta

4) trasmissione primaria, frizione

5) trasmissione secondaria, cambio

questa me la devo rileggere con calma ad un orario più umano...

Ascolta un consiglio da un ignorante: lascia stare lime e limette prima. Inizia col capire come si smonta e rimonta la Vespa e inizia a capire come risolvere i primi problemi "base", poi quando sarà il momento comincia a smanettare con lime e dremel per lavorare il cilindro ... Una limata è per sempre, se togli quello che non devi togliere devi buttare tutto