Un Polossi per Aborigeno...

Qualche tempo fa parlando con Aborigeno del più e del meno temo di averlo ingolosito, parlandogli del mio Polossi, qualche giorno fa infatti mi ha spedito il suo gruppo termico Polini per la trasformazione. Parliamo del Polini nuovo tipo diametro 68,5mm, quindi una termica di nuova generazione che già di scatola è parecchio potente. Prima di entrare nello specifico, voglio mostrare le foto del mio motore, tanto per rendere l'idea; con Polossi infatti si intende un cilindro polini con al suo interno un pistone malossi. Per far si che la termica lavori correttamente, vanno lavorati sia il pistone che il cilindro facendo di avere sufficiente senzione di passaggio sui travasi.

I benefici di questa modifica, sono sostanzialmente 2: aumento dell'affidabilità per via del pistone più robusto ed aumento della portata (quindi della potenza) sui travasi.

Quello che sto per mostrarvi è un Polossi fatto da me che amo definire all'italiana cioè realizzato con una filosofia diversa rispetto a quelli tedeschi, nel mio infatti oltre alla potenza pura ho ricercato anche l'affidabilità e l'elasticità di funzionamento.

Modifiche al pistone:

Modifiche al cilindro:

vista d'insieme:

se vi interessa le altre foto le trovate quì:

Sul cilindro di Aborigeno non sarò così radicale sul terzo travaso, farò un'interevento più soft che comunque non mortificherà le prestazioni generali.

Ma funziona?

Ma funziona?

E' chiaro che funziona, altrimenti non facevo un post sul forum.

Aggiungo che funziona decisamente molto bene, perchè si ottengono tutti gli aspetti positivi dei due kit senza i rispettivi difetti.

?????? Vediamo cosa viene fuori. ..

Oggi ho scartato il cilindro ed eseguito tutte le misure del caso, il giusto pistone Malossi è quello di selezione B. Purtroppo sul cilindro ho trovato un principio di scromatura che mi costringerà a lavorare di più lo scarico.

Sono sicuro che riuscirai a riparare il danno il mio problema adesso è capire se montare la testa Polini o malossi??

Sono sicuro che riuscirai a riparare il danno il mio problema adesso è capire se montare la testa Polini o malossi

Una domanda......ti sei accorto di qualche difetto durante il funzionamento per ridurre pistone e cilindro così oppure non ti sei accorto di nulla.

Sopra al istone hai notato delle anomalie?

Purtroppo non mi sono accorto di nulla, tranne di aver perso un po di potenza ma era quasi inpercertibile

E un po di giorni che ci penso e dopo aver parlato con Damiano dei lavori che vuole fare, sono curioso di sapere che rc uscirà fuori..

Oggi ho finito il pistone, ho segnato in rosso le parti lavorate ed in giallo le parti lasciate volutamente più massicce per non indebolire il pistone. Se ci fate caso, le parti lavorate sono quelle dalla parte dello scarico primo perchè alimentano i travasi principali e secondo perchè dalla parte opposta appoggia il pistone in fase di scoppio. Scusandomi per i colori usati, allego le foto:

Già che mi ci trovavo ho pulito anche la testa con la carta vetrata sottile

una curiosita.. come mai le finestre frontescarico sono cosi asimmetriche?

Edit: :azz:hai già risposto con frecce e cerchi se non ho afferrato male...

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Mi spiegheresti queste lavorazioni ... come dire ... "asimmetriche"?

Gg

... Scusandomi per i colori usati...

Vabbè dai, i colori del lecce si possono usare, mica hai usato giallo ocra e amaranto

una curiosita.. come mai le finestre frontescarico sono cosi asimmetriche?

 

Edit: :azz:hai già risposto con frecce e cerchi se non ho afferrato male...

Mi spiegheresti queste lavorazioni ... come dire ... "asimmetriche"?

 

 

Gg

il 3°travaso polini non si trova nella stessa posizione di quello malossi, per farli combaciare quindi li ho dovuti fare asimmetrici. C'è anche da dire che il pistone impiegato era usato e già l'avevo lavorato per un'altro progetto. Partendo da un pistone nuovo, non avrei allungato la finestra sotto le fasce in quel modo, ma avrei realizzato un semplice foro da 8mm, il risultato in termini di funzionamento sarebbe stato il medesimo, ma sarebbe venuto un lavoro più pulito.

Adesso aspetto che mi arrivi e poi lo provo, ma causa il freddo ci vorrà un po di tempo per sciogliere ,spero che mi strappi l'asfalto. ...

Pistone usato in un cilindro e poi montato in un altro cilindro......

Credo non sia un operarazione corretta.

Qualche tempo fa parlando con Aborigeno del più e del meno temo di averlo ingolosito, parlandogli del mio Polossi, qualche giorno fa infatti mi ha spedito il suo gruppo termico Polini per la trasformazione. Parliamo del Polini nuovo tipo diametro 68,5mm, quindi una termica di nuova generazione che già di scatola è parecchio potente. Prima di entrare nello specifico, voglio mostrare le foto del mio motore, tanto per rendere l'idea; con Polossi infatti si intende un cilindro polini con al suo interno un pistone malossi. Per far si che la termica lavori correttamente, vanno lavorati sia il pistone che il cilindro facendo di avere sufficiente senzione di passaggio sui travasi.

 

I benefici di questa modifica, sono sostanzialmente 2: aumento dell'affidabilità per via del pistone più robusto ed aumento della portata (quindi della potenza) sui travasi.

 

Quello che sto per mostrarvi è un Polossi fatto da me che amo definire all'italiana cioè realizzato con una filosofia diversa rispetto a quelli tedeschi, nel mio infatti oltre alla potenza pura ho ricercato anche l'affidabilità e l'elasticità di funzionamento.

Ciao qualche curiositá.. cosa hai notato nel passaggio da biella 110 a 116 su un 230cc? L'hai pensato in principio cosí l'albero oppure l'hai sviluppato come upgrade? Hai compensato parzialmente il maggior volume con un albero/carter più pieno oppure hai lasciato tutto invariato? Ci sono kit "jap" di livello per Vespa come per Lambretta?

Condivido la scelta del pistone non aperto del tutto stile worb.

Oggi ho terminato i lavori al cilindro ed imballato il tutto per la spedizione, è venuto davvero un bellissimo lavoro e sono certo darà i suoi frutti in strada. Il basamento è stato spianato di 1,2mm, tale lavorazione verrà compensata con 1mm in testa in modo da ridurre l'altezza di squish di 0,2mm.

ecco come si presenta il cilindro spianato...bellissimo...

La cupola della testa è stata riprofilata, per regalare al motore i giri che merita

Sezione di passaggio al PMI sul 3° travaso

Passaggio sul travaso sx al PMI

Passaggio sul travaso dx al PMI

Il travaso fronte scarico dopo la lavorazione

Lo scarico dopo la lavorazione.

Ciao qualche curiositá.. cosa hai notato nel passaggio da biella 110 a 116 su un 230cc? L'hai pensato in principio cosí l'albero oppure l'hai sviluppato come upgrade? Hai compensato parzialmente il maggior volume con un albero/carter più pieno oppure hai lasciato tutto invariato? Ci sono kit "jap" di livello per Vespa come per Lambretta?

 

Condivido la scelta del pistone non aperto del tutto stile worb.

Nel passaggio da biella 110mm a 116mm ho notato un'aumento del riempimento in alto, praticamente ho travato i giri che il passaggio da c.60 a c.62 mi ha aveva sottratto.

L'albero è stato sviluppato come upgrade perchè sentivo che la potenza non era adeguata ai componenti utilizzati.

Ho compensato l'aumento di biella scavando l'albero meno del solito, tuttavia questo profilo (stile BGM per intentenderci), l'ho adottato come soluzione definitiva, perchè si è rivelato essere il migliore in termini di prestazioni in abbinamento all'utilizzo di carburatori Si.

Se per kit Jap intendi tipo le conversioni Suzuki d.70,5mm a liquido, credo che ci siano solo quelli che produce scooter&service.

 

Nel passaggio da biella 110mm a 116mm ho notato un'aumento del riempimento in alto, praticamente ho travato i giri che il passaggio da c.60 a c.62 mi ha aveva sottratto.

L'albero è stato sviluppato come upgrade perchè sentivo che la potenza non era adeguata ai componenti utilizzati.

Ho compensato l'aumento di biella scavando l'albero meno del solito, tuttavia questo profilo (stile BGM per intentenderci), l'ho adottato come soluzione definitiva, perchè si è rivelato essere il migliore in termini di prestazioni in abbinamento all'utilizzo di carburatori Si.

Se per kit Jap intendi tipo le conversioni Suzuki d.70,5mm a liquido, credo che ci siano solo quelli che produce scooter&service.

No no intendevo utilizzo di kit bielle jap non gruppi termici jap ovviamente, si poteva fraintendere in effetti

Per il resto tutto chiaro

No no intendevo utilizzo di kit bielle jap non gruppi termici jap ovviamente, si poteva fraintendere in effetti

Per il resto tutto chiaro

bielle jap ci sono solo da 118, 110 e 125mm tuttavia con 118 e 125 la termica si sposta troppo in alto ed il carter si svuota veramente troppo. Quella da 118 poi, che credo sia yamaha, è stata creata per spinotto albero da 22mm e spinotto pistone da 18mm quindi per il pistone servirebbe una gabbia con i rullini più grandi, mentre quella da 125mm è tipo quella px200 c.60 cioè 16mm sul piede e 20mm sulla testa; tuttavia in entrambi i casi lo spessore va diminuito perchè altrimenti non entrano nell'albero. Quella da 116mm del bultaco/montesa 200cc è perfetta, robustissima di stelo 20 in testa e 16 sul piede e spessore compatibile (va ridotta di 0,3mm per parte altrimenti non si chiude l'albero).

Esatto hai colto il punto mentre sulle Lambre sono per spinotto albero da 22, come questa usatissima per esempio per reimbiellare gli alberi indiani o anche i mec eur/tameni classici.

http://www.lambretta-teile.de/Conrod-Kit-115/22/16?lang=eng . Io ho sosituito il mio albero SIL 200 originale (58x107) con un BGM spalle piene e biella jap da 110 e l'ho trovato un buon upgrade anche se forse sprecato su un piston ported ma buono per utilizzi futuri. Mi é rimasto peró il dubbio che sia stata una via di mezzo, 58x116 sarebbe stato meglio proprio per il discorso che facevi sopra, specialmente con uno spalle piene. Il massimo é come sulle Lambrette RB 20 dove la biella lunga compensa la minore altezza di comrpessione del pistone che é piú corto e molto piu leggero, quello per Yamaha Blaster, una fucilata.

Sulla Vespa pensavo di upgradare lo special lip Worb con biella da 116, in teoria non dovrebbe essere molto diverso che da un albero a bassa compressione primaria con biella da 110 ma forse e dico forse tirerebbe fuori ancora piú potenza in alto. L'idea é di usarlo su fasi alte e espansione da coppia che quindi mi leva qualche giro ma che mi fa tirare da belva su tutto il range. Che ne pensi?

Esatto hai colto il punto mentre sulle Lambre sono per spinotto albero da 22, come questa usatissima per esempio per reimbiellare gli alberi indiani o anche i mec eur/tameni classici.

http://www.lambretta-teile.de/Conrod-Kit-115/22/16?lang=eng . Io ho sosituito il mio albero SIL 200 originale (58x107) con un BGM spalle piene e biella jap da 110 e l'ho trovato un buon upgrade anche se forse sprecato su un piston ported ma buono per utilizzi futuri. Mi é rimasto peró il dubbio che sia stata una via di mezzo, 58x116 sarebbe stato meglio proprio per il discorso che facevi sopra, specialmente con uno spalle piene. Il massimo é come sulle Lambrette RB 20 dove la biella lunga compensa la minore altezza di comrpessione del pistone che é piú corto e molto piu leggero, quello per Yamaha Blaster, una fucilata.

 

Sulla Vespa pensavo di upgradare lo special lip Worb con biella da 116, in teoria non dovrebbe essere molto diverso che da un albero a bassa compressione primaria con biella da 110 ma forse e dico forse tirerebbe fuori ancora piú potenza in alto. L'idea é di usarlo su fasi alte e espansione da coppia che quindi mi leva qualche giro ma che mi fa tirare da belva su tutto il range. Che ne pensi?

Anche sul piston ported (se fatto a modo), non sottovaluterei l'importanza in termini di Hp che può venir fuori da un carter più capiente. Il problema però è sempre lo stesso: cercando sempre più cavalli, a mio avviso, ci si avvicina troppo al modello tedesco; questa cosa cerco sempre di evitarla, perchè in strada, 4 marce sono poche per stringere il range utile in favore della potenza. Per il resto, dipende da cosa cerchi, per la lambretta c'è bella roba (paragonabile all'attuale produzione vespa, contrariamente a quanto meno informati pensano), un motore ben tirato di fase piston ported, corto di rapporto e con 5 marce potrebbe avere un senso, anche se credo sia impensabile impiegarlo per uso turistico.

Per la tua vespa se hai il lamellare al carter e cerchi potenza senza rinunciare all'elasticità, l'unica via è il glockenwellen, in italico albero a pera o a campana, tuttavia con questo tipo di albero non allungherei ulteriormente la biella a meno di ridefinire la posizione del pacco lamellare, posizionandolo sotto al cilindro (anche se la quantità di saldatura necessaria per fare un buon lavoro mi turba), ecco in quel caso credo che potresti avere un beneficio concreto sia in termini di lubrificazione, sia in termini di potenza.

Capisco, quindi sei per la prima soluzione, ossia il bassa compressione primaria con biella da 110 (albero che tra l'altro é una mia ossessione, chiedere a Luca GT in proposito ) ... eppure io ci vedo del buono nello special con biella lunga....hmmm... ok... food for thought...

Non rubo altro spazio ad Aborigeno.

Capisco, quindi sei per la prima soluzione, ossia il bassa compressione primaria con biella da 110 (albero che tra l'altro é una mia ossessione, chiedere a Luca GT in proposito ) ... eppure io ci vedo del buono nello special con biella lunga....hmmm... ok... food for thought...

 

Non rubo altro spazio ad Aborigeno.

Lo rubo io per risponderti rapidamente, con un albero a pera anche con biella da 110mm il carter è fin troppo capiente; allungare anche la biella significa tarare l'aspirazione per regimi prossimi ai 10.000giri che forse su un 210/220/230 sono troppi... L'albero a pera è superiore allo special lip, perchè con pari volume ha un'inerzia maggiore, quindi maggiore coppia.

Lo rubo io per risponderti rapidamente, con un albero a pera anche con biella da 110mm il carter è fin troppo capiente; allungare anche la biella significa tarare l'aspirazione per regimi prossimi ai 10.000giri che forse su un 210/220/230 sono troppi... L'albero a pera è superiore allo special lip, perchè con pari volume ha un'inerzia maggiore, quindi maggiore coppia.