anticipo variabile su motore a puntine...si può?

Ciao barroi,

vediamo se riesco a spiegare il perchè variando l'anticipo si ottiene, indirettamente, una riduzione di calore nel gruppo termico.

Partiamo dal fatto che, in generale, nei motori termici a combustione interna, quelli delle nostre vespette, il combustibile, mediante il processo di combustione, si trasforma in energia meccanica e nel processo di trasformazione si hanno delle perdite che vengono trsformate in calore

La necessità di variare la fasatura di anticipo nasce dall’esigenza di far svolgere il corretto funzionamento del ciclo del motore, in quanto all’aumentare del regime di rotazione diminuisce il tempo in cui deve avere luogo la combustione, quindi si rende necessario, in rapporto al regime di rotazione, aumentarne proporzionalmente l’anticipo cioè far scoccare la scintilla quando il pistone è più vicino al PMS di quanto lo sia a bassi regimi di rotazione.

Questo migliora le prestazioni del motore permettendoci di ottimizzare il rendimento grazie ad una perfetta regolazione del momento in cui deve scoccare la scintilla, che deve avvenire con un certo anticipo rispetto al PMS.

Migliorare le prestazioni significa ottenere più energia meccanica, dal processo di combustione, e meno calore, che sono le perdite del processo.

Di conseguenza meno calore = meno riscaldamento del gruppo termico.

curiosità: studi ingegneria meccanica? il tuo linguaggio mi ricorda quello di un mio amico che appunto studia ingegneria.

Detto ciò...Io credo che nelle discussioni di tuning si sottovaluti spesso il sistema eletrico e di accensione... si comprano gruppi termici avanzatissimi, si impazzisce a cercare la carburazione perfetta però poi piazziamo lo statore inposizione quando chiudiamo un motore e lì resta per chissà quanto tempo.

Chiaramente la posizione fissa dello statore impone un trade off, una scelta in termini di prestazioni. Qualcuno mi disse "scegliendo un'errore di posizionamento dello statore meglio metterlo posticipato che anticipato" che è fondamentlamente un discorso preservativo... piuttosto che fare danni meglio perdere qualcosa in termini di prestazioni. Ma ciò che io mi chiedo è qual'è il punto di equilibrio giusto nell'anticipo nel quale si hanno il massimo delle prestazioni? come riconoscerlo e come testarlo?

per superasso...scommeo che ti sei ribaltato per la querelle su anticipo in senso orario e antiorario!!! effettivamente nel forum si corre sempre il rischio di scatenare unputiferio per un'errore o per un'interpretazione erronea delle parole dgli altri... è il limite del dialogo in assenza di interazione umana!!!

curiosità: studi ingegneria meccanica? il tuo linguaggio mi ricorda quello di un mio amico che appunto studia ingegneria.

Detto ciò...Io credo che nelle discussioni di tuning si sottovaluti spesso il sistema eletrico e di accensione... si comprano gruppi termici avanzatissimi, si impazzisce a cercare la carburazione perfetta però poi piazziamo lo statore inposizione quando chiudiamo un motore e lì resta per chissà quanto tempo.

Chiaramente la posizione fissa dello statore impone un trade off, una scelta in termini di prestazioni. Qualcuno mi disse "scegliendo un'errore di posizionamento dello statore meglio metterlo posticipato che anticipato" che è fondamentlamente un discorso preservativo... piuttosto che fare danni meglio perdere qualcosa in termini di prestazioni. Ma ciò che io mi chiedo è qual'è il punto di equilibrio giusto nell'anticipo nel quale si hanno il massimo delle prestazioni? come riconoscerlo e come testarlo?

Si, studi di ingegneria ma non meccanica ma elettrica nel corso dei quali si affrontano materie come fisica e termodinamica nelle quali vengono affrontati argomenti come appunto i motori endotermici acombustione interna.

Per quanto riguarda il corretto posizionamento dell'anticipo fisso, è come giustamente dici tu nel senso che si trova un compromesso in termini di prestazioni del motore sia ai bassi regimi che agli alti.

Potrebbe essere possibile, in linea teorica, posizionare l'anticipo ritardandolo in modo da avere prestazioni agli alti regimi ma sicuramente ai bassi il motore girerebbe in modo irregolare dando scarse prestazioni in termini di coppia e ripresa garantendo magari un pò più di allungo e velocità massima agli alti.

Ritornando alle nostre vespette, i gradi di anticipo che la piaggio consiglia sui manuali sono già un buon compromesso tra questi regimi di rotazione del motore.

In commercio ci sono dei gruppi termici con coppie abbastanza alte ai bassi per cui è possibile regolare l'anticipo per avere dei bei allunghi e compensare le perdite di coppia ai bassi, dovute ad un anticipo "ritardato", con la eccedenza di coppia data dalle caratteristiche del gruppo stesso.

Ciao barroi,

vediamo se riesco a spiegare il perchè variando l'anticipo si ottiene, indirettamente, una riduzione di calore nel gruppo termico.

Partiamo dal fatto che, in generale, nei motori termici a combustione interna, quelli delle nostre vespette, il combustibile, mediante il processo di combustione, si trasforma in energia meccanica e nel processo di trasformazione si hanno delle perdite che vengono trsformate in calore

 

La necessità di variare la fasatura di anticipo nasce dall’esigenza di far svolgere il corretto funzionamento del ciclo del motore, in quanto all’aumentare del regime di rotazione diminuisce il tempo in cui deve avere luogo la combustione, quindi si rende necessario, in rapporto al regime di rotazione, aumentarne proporzionalmente l’anticipo cioè far scoccare la scintilla quando il pistone è più vicino al PMS di quanto lo sia a bassi regimi di rotazione.

Questo migliora le prestazioni del motore permettendoci di ottimizzare il rendimento grazie ad una perfetta regolazione del momento in cui deve scoccare la scintilla, che deve avvenire con un certo anticipo rispetto al PMS.

Migliorare le prestazioni significa ottenere più energia meccanica, dal processo di combustione, e meno calore, che sono le perdite del processo.

 

Di conseguenza meno calore = meno riscaldamento del gruppo termico.

 

 

 

Allora..........diciamo subito che la mia scarsa conscenza dell'elettronica fa pari con la tua della dinamica dei piccoli motori 2t ; Copia incolla eh;-)

infatti coll'aumentare dei giri in questi piccoli motori la necessità che si impone è non di anticipare come normalmente avviene nei motori di media cilindrata 4t, bensi di RITARDARE l'accensione, questo perchè coll'aumentare dei giri in questi motori che hanno tanto per cominciare camere di scoppio molto piccole 1) aumenta la turbolenza 2) aumenta il riempimento perche di solito la manetta è a 100 trattandosi di piccole potenze, e con il riempimento la densità della carica 3) spesso i nostri piccoli motori sono modificati nel senso di aumentare la compressione, montare teste con squish etc....4)altro ancora che adesso mi sfugge.

Tutto ciò favorisce al salire dei giri, la velocità di combustione fino al punto di essere decisamente prevalente rispetto al diminuire del tempo a disposizione per la fase espansione.

per superasso...scommeo che ti sei ribaltato per la querelle su anticipo in senso orario e antiorario!!! effettivamente nel forum si corre sempre il rischio di scatenare unputiferio per un'errore o per un'interpretazione erronea delle parole dgli altri... è il limite del dialogo in assenza di interazione umana!!!

No Barroi,quello non l'ho ancora letto, non è che ho molta voglia di leggere quelle fesserie; iNon è questione di malintesi riguardo senso orario o antiorario è piuttosto nella sostanza che è tutto da ridere, vedi........quando vai a ritardare in maniera sconsiderata cosi come consigliato e spiegato nei dettagli in quel post succede che: la combustione non si completa nel cilindro durante la fase utile, ma dopo che la luce di scarico si è aperta ; il motore scalda meno perchè l'energia della combustione viene sprecata nel collettore di scarico che addoventa rovente e di conseguenza la potenza erogata scende a livelli inaccettabili.

Per la cronaca: è chiaro che ruotando lo statore nel senso di rotazione del motore ritardi l'accensione, mentre se sposti nello stesso senso il volano per esempio a causa di gioco chiavella anticipi.

Ciao,Superasso.

Allora..........diciamo subito che la mia scarsa conscenza dell'elettronica fa pari con la tua della dinamica dei piccoli motori 2t ; Copia incolla eh;-)

infatti coll'aumentare dei giri in questi piccoli motori la necessità che si impone è non di anticipare come normalmente avviene nei motori di media cilindrata 4t, bensi di RITARDARE l'accensione, questo perchè coll'aumentare dei giri in questi motori che hanno tanto per cominciare camere di scoppio molto piccole 1) aumenta la turbolenza 2) aumenta il riempimento perche di solito la manetta è a 100 trattandosi di piccole potenze, e con il riempimento la densità della carica 3) spesso i nostri piccoli motori sono modificati nel senso di aumentare la compressione, montare teste con squish etc....4)altro ancora che adesso mi sfugge.

Tutto ciò favorisce al salire dei giri, la velocità di combustione fino al punto di essere decisamente prevalente rispetto al diminuire del tempo a disposizione per la fase espansione.

Ciao superasso,

nel cercare di spiegare il perchè diminuendo l'angolo di anticipo il gruppo termico scalda meno, forse ho erroneamente scitto "aumentarne proporzionalmente l’anticipo " invece di " diminuirne proporzionalmente l'anticipo" ma quello scritto successivamente " cioè far scoccare la scintilla quando il pistone è più vicino al PMS " avrebbe dovuto far capire cosa intendevo.

Probabilmente, anzi sicuramente, le mie conoscenze in materia di piccoli motori è molto teorica e il "copia incolla" è scaturito da una serie di file archiviati e letti per approfondire queste conoscenze.

Inoltre io non ho consigliato di "ritardare in maniera sconsiderata" l'anticipo del punto di accensione ma ho semplicemente detto che "Potrebbe essere possibile, in linea teorica, posizionare l'anticipo ritardandolo in modo da avere prestazioni agli alti regimi ma sicuramente ai bassi il motore girerebbe in modo irregolare dando scarse prestazioni in termini di coppia e ripresa".

Era sottointeso che l'ordine di grandezza di questo ritardo e di 2 -3 gradi che non credo sia un ritardo "sconsiderato"

Sono molto interessanti anche le spiegazioni che tu hai dato ma parlando di motori non elaborati, per ottenere qualche cosina in più, si può solo che agire sull'anticipo a condizione di una carburazione ottimale.

Questo spiega anche l'utilizzo, su accensioni con CDI, di sistemi delayer per variare l'anticipo in funzione del numero di giri.

Che ne pensi?

Ciao superasso,

nel cercare di spiegare il perchè diminuendo l'angolo di anticipo il gruppo termico scalda meno, forse ho erroneamente scitto "aumentarne proporzionalmente l’anticipo " invece di " diminuirne proporzionalmente l'anticipo" ma quello scritto successivamente " cioè far scoccare la scintilla quando il pistone è più vicino al PMS " avrebbe dovuto far capire cosa intendevo.

Probabilmente, anzi sicuramente, le mie conoscenze in materia di piccoli motori è molto teorica e il "copia incolla" è scaturito da una serie di file archiviati e letti per approfondire queste conoscenze.

Inoltre io non ho consigliato di "ritardare in maniera sconsiderata" l'anticipo del punto di accensione ma ho semplicemente detto che "Potrebbe essere possibile, in linea teorica, posizionare l'anticipo ritardandolo in modo da avere prestazioni agli alti regimi ma sicuramente ai bassi il motore girerebbe in modo irregolare dando scarse prestazioni in termini di coppia e ripresa".

Era sottointeso che l'ordine di grandezza di questo ritardo e di 2 -3 gradi che non credo sia un ritardo "sconsiderato"

Sono molto interessanti anche le spiegazioni che tu hai dato ma parlando di motori non elaborati, per ottenere qualche cosina in più, si può solo che agire sull'anticipo a condizione di una carburazione ottimale.

Questo spiega anche l'utilizzo, su accensioni con CDI, di sistemi delayer per variare l'anticipo in funzione del numero di giri.

Che ne pensi?

Rivedi i post e capirai che quando parlavo di ritadare in modo sconsiderato stavo rispondendo a Barroi in merito al link che aveva postato, non a te.

Ciao Superasso.

Ciao superasso,

 

Questo spiega anche l'utilizzo, su accensioni con CDI, di sistemi delayer per variare l'anticipo in funzione del numero di giri.

Che ne pensi?

Penso che in caso di motori preparati l'anticipo definitivo non esiste, come non esiste la carburazione per la vita, l' espansione per tutte le occasioni, la carburazione che va bene sia quando fa molto caldo che quando fa molto freddo che va bene in quota e anche in Lomellina etc...

Quello che esiste è invece l'autosuggestione o effetto placebo, che uno dopo che alla sua vespetta ci ha perso le nottate e speso un capitale presso il guru di turno, o anche in regime faidate........non potrà mai ammettere che il risultato raggiunto possa essere inferiore al massimo possibile, (in passato sperimentato anche su di me )

Ciao, Superasso

Penso che in caso di motori preparati l'anticipo definitivo non esiste, come non esiste la carburazione per la vita, l' espansione per tutte le occasioni, la carburazione che va bene sia quando fa molto caldo che quando fa molto freddo che va bene in quota e anche in Lomellina etc...

Quello che esiste è invece l'autosuggestione o effetto placebo, che uno dopo che alla sua vespetta ci ha perso le nottate e speso un capitale presso il guru di turno, o anche in regime faidate........non potrà mai ammettere che il risultato raggiunto possa essere inferiore al massimo possibile, (in passato sperimentato anche su di me )

Ciao, Superasso

dai, superasso

non essere così pessimista. Sono daccordo con te che esiste l'autosuggestione ma esistono anche i risultati di test che attestano i miglioramenti ottenuti in seguito ad accorgimenti fatti sui motori, sistemi di accensione o sistemi di scarico.

Bisogna sempre vedere qual'è l'obiettivo che uno si prefigge di ottenere e se quello che fà gli permette di raggiungerlo.

Ti faccio un esempio personale, sul mio p150x ho sostituito l'accensione a puntine con una di un px150e , elettronico.

Il mio obiettivo era di non essere legato a probabili rotture di organi meccanici come le puntine e elettronici passivi come il condensatore.

Bene, con l'accensione elettronica penso di aver raggiunto l'obiettivo ottenendo inoltre un regime di rotazione più regolare al minimo e una velocità massima da 80 a 85 kmh.

I due secondi benefici ottenuti non erano nei miei obiettivi eppure..........

Adesso dimmi se questi non sono dati di fatto oppure è autosuggestione.

Il conta chilometri non si suggestiona mica.

dai, superasso

non essere così pessimista. Sono daccordo con te che esiste l'autosuggestione ma esistono anche i risultati di test che attestano i miglioramenti ottenuti in seguito ad accorgimenti fatti sui motori, sistemi di accensione o sistemi di scarico.

Bisogna sempre vedere qual'è l'obiettivo che uno si prefigge di ottenere e se quello che fà gli permette di raggiungerlo.

Ti faccio un esempio personale, sul mio p150x ho sostituito l'accensione a puntine con una di un px150e , elettronico.

Il mio obiettivo era di non essere legato a probabili rotture di organi meccanici come le puntine e elettronici passivi come il condensatore.

Bene, con l'accensione elettronica penso di aver raggiunto l'obiettivo ottenendo inoltre un regime di rotazione più regolare al minimo e una velocità massima da 80 a 85 kmh.

I due secondi benefici ottenuti non erano nei miei obiettivi eppure..........

Adesso dimmi se questi non sono dati di fatto oppure è autosuggestione.

Il conta chilometri non si suggestiona mica.

Io sono un nostalgico: per me hai fatto un passo indietro montando l'elettronica al posto delle puntine

Forse (e dico forse) hai quei 5 km in più per una migliore messa a punto del tuo motore, effettuata al cambio dell'accensione.

Ti spiego anche il perchè del mio pensare - io preferisco essere avvisato del problema piuttosto che questo si manifesti senza preavviso.

Le puntine ti avvisano

L'elettronica no

dai, superasso

non essere così pessimista. Sono daccordo con te che esiste l'autosuggestione ma esistono anche i risultati di test che attestano i miglioramenti ottenuti in seguito ad accorgimenti fatti sui motori, sistemi di accensione o sistemi di scarico.

Bisogna sempre vedere qual'è l'obiettivo che uno si prefigge di ottenere e se quello che fà gli permette di raggiungerlo.

Ti faccio un esempio personale, sul mio p150x ho sostituito l'accensione a puntine con una di un px150e , elettronico.

Il mio obiettivo era di non essere legato a probabili rotture di organi meccanici come le puntine e elettronici passivi come il condensatore.

Bene, con l'accensione elettronica penso di aver raggiunto l'obiettivo ottenendo inoltre un regime di rotazione più regolare al minimo e una velocità massima da 80 a 85 kmh.

I due secondi benefici ottenuti non erano nei miei obiettivi eppure..........

Adesso dimmi se questi non sono dati di fatto oppure è autosuggestione.

Il conta chilometri non si suggestiona mica.

Il contakm originale suggestiona eccome! con il mio p150x

del 79 (a puntine e guai a chi me le tocca) ho montato un precisissimo ciclocomputer che mi da di quelle delusioni.............pensa che a volte l'originale mi fa illudere di essere a cento, poi butto l'occhio sul computerino e leggo 88.....89..............87..........qualche volta 90 (novanta REALI! e in pianura! perchè ho fatto una piccola modifica al GT ma senza aumentare la cilindrata:lol:

Ciao, Superasso

Io sono un nostalgico: per me hai fatto un passo indietro montando l'elettronica al posto delle puntine

Forse (e dico forse) hai quei 5 km in più per una migliore messa a punto del tuo motore, effettuata al cambio dell'accensione.

 

Ti spiego anche il perchè del mio pensare - io preferisco essere avvisato del problema piuttosto che questo si manifesti senza preavviso.

Le puntine ti avvisano

L'elettronica no

Sartana,

sono daccordo con te sul fatto che le puntine ti avvisano ma metti caso che, e a me è successo, il preavviso duri solo qualche chilometro per poi sentirti morire la vespa sotto il c...lo a 30/40 km da casa?

Adesso nel mio bauletto c'è una centralina CDI di scorta che si cambia in 3 minuti e un pick-up che ci vuole un po più di tempo ma si cambia anche lui.

A questo punto mi dirai, potevi portarri le puntine e il condensatore di scorta e ti dico hai ragione ma, sarà deformazione professionale, io mi fido più dell'elettronica.

Per i 5 kmh in più, e ti posso assicurare che ci sono stati senza forse, probabilmente hai anche ragione tu nel dire che sarà dipeso da una miglior messa a punto del motore cosa che sarebbe stata un pò più complicata da fare con le puntine.

Tuuto questo mio personale punto di vista.

Sartana,

sono daccordo con te sul fatto che le puntine ti avvisano ma metti caso che, e a me è successo, il preavviso duri solo qualche chilometro per poi sentirti morire la vespa sotto il c...lo a 30/40 km da casa?

Adesso nel mio bauletto c'è una centralina CDI di scorta che si cambia in 3 minuti e un pick-up che ci vuole un po più di tempo ma si cambia anche lui.

A questo punto mi dirai, potevi portarri le puntine e il condensatore di scorta e ti dico hai ragione ma, sarà deformazione professionale, io mi fido più dell'elettronica.

Per i 5 kmh in più, e ti posso assicurare che ci sono stati senza forse, probabilmente hai anche ragione tu nel dire che sarà dipeso da una miglior messa a punto del motore cosa che sarebbe stata un pò più complicata da fare con le puntine.

Tuuto questo mio personale punto di vista.

è vero anche che i ricambi attuali valgono poco e niente, sia per elettronica che per accensioni a scarica capacitiva

io, nei miei motori, monto solo ricambi vintage.....quindi vecchie EFFE platinate e idem per i condensatori....purtroppo li sto finendo....

c'è da sperare di non essere mai mollati

sarà deformazione professionale, io mi fido più dell'elettronica.

Se la conosci, la eviti:Lol_5:

e dai su, secondo voi la tecnologia si sarebbe dovuta fermare al 1960.

Gli impianti dello stabilimento dove lavoro li avremmo duvuti lasciare con i quadri elettrici lunghi 20 metri e tutti a relè con minimo due fermate al giorno per guasto.

Anche alla piaggio, per quanto di boiate ne hanno fatte, avrebbero dovuto lasciare i sistemi di accensione a puntine anche sulle vespe post PX.

Siate fiduciosi nella tecnologia elettronica.

E' normale che se si montano quelle schifecce cinesi, poi se ne pagano le conseguenze.

e dai su, secondo voi la tecnologia si sarebbe dovuta fermare al 1960.

Gli impianti dello stabilimento dove lavoro li avremmo duvuti lasciare con i quadri elettrici lunghi 20 metri e tutti a relè con minimo due fermate al giorno per guasto.

Anche alla piaggio, per quanto di boiate ne hanno fatte, avrebbero dovuto lasciare i sistemi di accensione a puntine anche sulle vespe post PX.

Siate fiduciosi nella tecnologia elettronica.

E' normale che se si montano quelle schifecce cinesi, poi se ne pagano le conseguenze.

cinesi o no

tu prendi un'elettronica 4 poli di un pk (datata 1983)

prendi un'accensione 50 N-L-R (datata 1966)

tutta roba nostrana

montale su un motore da 10.000 rpm

vedi quale mura e quale no

Così a naso mi sa che le puntine continueranno ad aprirsi ed a chiudersi anche a 20mila giri...

Sull'elettronica ho dei dubbi

Così a naso mi sa che le puntine continueranno ad aprirsi ed a chiudersi anche a 20mila giri...

Sull'elettronica ho dei dubbi

dipende dalle punte

le leva lunga del primavera sono un pelo più rompiscatole

le corte tipo special fino a 11-12.000 senza problemi

per andare oltre, basta un rinforzino

anche se fossero 20000 giri al minuto, corrispondenti a circa 330 giri al secondo, stiamo parlando di frequenze pari a 330 hz.

Un qualunque componente elettronico, transistor, scr o triac che sia, usato come interruttore arriva e supera tranquillamente quelle frequenze.

L'unico handicap protrebbe essere il generatore di tensione costituito dalla bobina di accensione interna del volano che a quei giri genera una tensione media molto più bassa e quindi insufficiente per la carica del condensatore della centralina CDI.

Quanto sopra, relativamente alla bobina di accensione, andrebbe verificato. Io non ho vespe con motori da 10-12000 giri e quindi non ho mai avuto modo di verificare.

Se è come voi dite non posso fare altro che prendere per buono quello che dite ma riguardo all'elettronica non mi convincerete mai :-):noncisiamo:

anche se fossero 20000 giri al minuto, corrispondenti a circa 330 giri al secondo, stiamo parlando di frequenze pari a 330 hz.

Un qualunque componente elettronico, transistor, scr o triac che sia, usato come interruttore arriva e supera tranquillamente quelle frequenze.

L'unico handicap protrebbe essere il generatore di tensione costituito dalla bobina di accensione interna del volano che a quei giri genera una tensione media molto più bassa e quindi insufficiente per la carica del condensatore della centralina CDI.

Quanto sopra, relativamente alla bobina di accensione, andrebbe verificato. Io non ho vespe con motori da 10-12000 giri e quindi non ho mai avuto modo di verificare.

Se è come voi dite non posso fare altro che prendere per buono quello che dite ma riguardo all'elettronica non mi convincerete mai :-):noncisiamo:

chiudo qua con un OT

rilassati

chiudi gli occhi

PENTITI............

e torna alle puntine!!! :ok::ok:

:risata::risata:

concordo....anche il mio pusher personale di cv illegali mi ha inculcato la fede verso la puntina platinata, rinnegando qualsiasi accensione elettronica, anche quella dell'ET3...

e dire che io è un'anno che sono tentato dal passaggio all'elettronico!!!

non mi sono del tutto arreso all'idea però...e questo post era proprio il tentativo di migliorare il sistema a puntine!!!

a dire il vero per un asino dell'elettronica come me le punine ti danno quell sicurezza che solo la meccanica sa darti...quando la vespa singhiozza un pò in qualche giornata umida o piovosa basta fare una preghiera, una soffiata dal foo del volano, una striscetta di carta abrasiva piegata in due, unapassata e via si riparte...La morte del condnsatore tanto non ti lascia a piedi...al limite sfiammano le puntine ma te ne accorgi e dopo tornato a casa poni rimedio...

Ciao barroi,

vediamo se riesco a spiegare il perchè variando l'anticipo si ottiene, indirettamente, una riduzione di calore nel gruppo termico.

Partiamo dal fatto che, in generale, nei motori termici a combustione interna, quelli delle nostre vespette, il combustibile, mediante il processo di combustione, si trasforma in energia meccanica e nel processo di trasformazione si hanno delle perdite che vengono trsformate in calore

La necessità di variare la fasatura di anticipo nasce dall’esigenza di far svolgere il corretto funzionamento del ciclo del motore, in quanto all’aumentare del regime di rotazione diminuisce il tempo in cui deve avere luogo la combustione, quindi si rende necessario, in rapporto al regime di rotazione, aumentarne proporzionalmente l’anticipo cioè far scoccare la scintilla quando il pistone è più vicino al PMS di quanto lo sia a bassi regimi di rotazione.

Questo migliora le prestazioni del motore permettendoci di ottimizzare il rendimento grazie ad una perfetta regolazione del momento in cui deve scoccare la scintilla, che deve avvenire con un certo anticipo rispetto al PMS.

Migliorare le prestazioni significa ottenere più energia meccanica, dal processo di combustione, e meno calore, che sono le perdite del processo.

Di conseguenza meno calore = meno riscaldamento del gruppo termico.

 

 

 

Mi permetto di aggiungere, l'anticipo è direttamente collegato al rendimento volumetrico del motore, genericamente il rendimento volumetrico sale insieme al regime di rotazione, questo vuol dire che se abbiamo un rendimento volumetrico del 100% (per chi è più fortunato anche di più) a 5000giri, l'anticipo massimo sarà lì, ma questo non vuol dire che questo rendimento, a causa di risonanze o effetti di sovrappressione dell'airbox non possa aumentare a 7000giri richiedendo quindi un nuovo valore di anticipo.

E non vuol dire neanche che la potenza massima sia lì, perchè per effetto del prodotto dei giri per la coppia ci ritroveremo cmq con una potenza che aumenta anche se l'anticipo scende.

Bye, Luca

Mi permetto di aggiungere, l'anticipo è direttamente collegato al rendimento volumetrico del motore, genericamente il rendimento volumetrico sale insieme al regime di rotazione, questo vuol dire che se abbiamo un rendimento volumetrico del 100% (per chi è più fortunato anche di più) a 5000giri, l'anticipo massimo sarà lì,

 

Bye, Luca

Caspita, ancora! ...............Più sale il rendimento volumetrico più la densità della carica è alta quindi più velocemente si completa la combustione (ciò semplicemente perchè gli atomi sono più vicini tra di loro) e quindi, non solo per questo motivo ma certamente anche per questo motivo va ridotto l'anticipo.

Ciao, Superasso