400 Km nell'Appennino TOSCO ROMAGNOLO

volevo rispondere a nick 89,[ATTACH]89377[/ATTACH][ATTACH]89378[/ATTACH]questo è stato il motivo perche del pinascone non mi fido piu,comunque sei un grande, alla prossima

ranx

che pistone è?

questo non è il pistone bifascia attualmente in vendita.....

foto del pistone intero?

ciao

In effetti non si capisce dalle due foto che colpa abbia il Pinascone.....

oltre alla sfocatura c'è anche la scritta anti-sciacallo VESPARESOURCES

che è quasi più grande della foto....

Però, aiutandomi con una lente di ingrandimento, ho forse capito l'arcano...

mi sembra di vedere il pistolone del Pinascone crepato in fondo e questo

è, forse, dovuto al fatto che è stato montato in corsa 60 senza aver PRIMA

controllato che il pistolone non andasse a sbattere in fondo nel carter pompa quando è al PMI....cappella che fanno in parecchi.....

Quello che non capisco è perchè aprendo l'immagine da un altro computer le foto risultano perfettamente a fuoco:cioe:.......... quindi si vede nitida la cricca sotto la portata dello spinotto, cmq non credo credo che l'amico Mario sia tipo da fare l' errore grossolano che ipotizzi.

Ciao,Superasso.

Quello che non capisco è perchè aprendo l'immagine da un altro computer le foto risultano perfettamente a fuoco:cioe:.......... quindi si vede nitida la cricca sotto la portata dello spinotto, cmq non credo credo che l'amico Mario sia tipo da fare l' errore grossolano che ipotizzi.

Ciao,Superasso.

Sarà...ma la cricca è proprio in corrispondenza di una delle due battute

(chiamiamole cosi).....

la mia era solo una precisazione a nick89,non voglio assolutamente aprire una discusione sul pinascone ,era comuncque in corsa 57 pistone monofascia,che è pero lo stessa conchiglia del bifacsia il fatto risale al 2006, e so benissimo come sono fatti i motori,speciamente delle vespa 200,è una cricca da shok termico,molto pericolosa se si continua ad usare perche è gia sucesso che si stacca il pezetto e si distrugge il tutto.come detto prima era solo precisazione per nick,se volete aprire una discusione sul pinascone,fate pure,ma in altri forum sono gia state aperte e forse gia concluse.qui si sta parlando della 400km.

ranx

la mia era solo una precisazione a nick89,non voglio assolutamente aprire una discusione sul pinascone ,era comuncque in corsa 57 pistone monofascia,che è pero lo stessa conchiglia del bifacsia il fatto risale al 2006, e so benissimo come sono fatti i motori,speciamente delle vespa 200,è una cricca da shok termico,molto pericolosa se si continua ad usare perche è gia sucesso che si stacca il pezetto e si distrugge il tutto.come detto prima era solo precisazione per nick,se volete aprire una discusione sul pinascone,fate pure,ma in altri forum sono gia state aperte e forse gia concluse.qui si sta parlando della 400km.

Ranx

miticooooo mario!

la mia era solo una precisazione a nick89,non voglio assolutamente aprire una discusione sul pinascone ,era comuncque in corsa 57 pistone monofascia,che è pero lo stessa conchiglia del bifacsia il fatto risale al 2006, e so benissimo come sono fatti i motori,speciamente delle vespa 200,è una cricca da shok termico.....

Stress termico

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

[/url]

Lo stress termico o shock termico, è uno stato di sollecitazione interna ad un materiale causato da variazioni termiche che, se brusche, possono causare in elementi fragili, quali le lastre di vetro, la loro rottura.

Ad esempio quando in una lastra di vetro si riscalda una delle due superfici, si crea una superficie calda e una fredda, al suo interno si ha un fenomeno deformativo differenziato; la parte resa più calda tende a dilatarsi, mentre quella più fredda si oppone a tale movimento.

La deformazione differenziata fa nascere delle tensioni interne, di compressione nella parte più calda (che è frenata nella sua naturale dilatazione) e di trazione in quella più fredda (che frena la dilatazione della parte adiacente), se le tensioni interne superano quella di rottura del materiale si ha la frattura per shock termico.

Questo fenomeno è tanto più marcato tanto minore è la conducibilità termica del materiale e/o tanto più rapido è lo sbalzo termico.

Lo stress termico avviene anche in caso in cui si crea un raffreddamento di una delle due superfici, soltanto che in questo caso la parte resa più fredda tende a contrarsi e quella più calda si oppone a tale movimento.

E tutto ciò sarebbe successo in quella parte del pistone...e solo

in quella parte.....

Stress termico

 

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

 

 

Lo stress termico o shock termico, è uno stato di sollecitazione interna ad un materiale causato da variazioni termiche che, se brusche, possono causare in elementi fragili, quali le lastre di vetro, la loro rottura.

Ad esempio quando in una lastra di vetro si riscalda una delle due superfici, si crea una superficie calda e una fredda, al suo interno si ha un fenomeno deformativo differenziato; la parte resa più calda tende a dilatarsi, mentre quella più fredda si oppone a tale movimento.

La deformazione differenziata fa nascere delle tensioni interne, di compressione nella parte più calda (che è frenata nella sua naturale dilatazione) e di trazione in quella più fredda (che frena la dilatazione della parte adiacente), se le tensioni interne superano quella di rottura del materiale si ha la frattura per shock termico.

Questo fenomeno è tanto più marcato tanto minore è la conducibilità termica del materiale e/o tanto più rapido è lo sbalzo termico.

Lo stress termico avviene anche in caso in cui si crea un raffreddamento di una delle due superfici, soltanto che in questo caso la parte resa più fredda tende a contrarsi e quella più calda si oppone a tale movimento.

 

 

 

 

E tutto ciò sarebbe successo in quella parte del pistone...e solo

 

in quella parte.....

vai a vedere su altri forum tale discusione,come ho gia detto non voglio aprire una discusione sul pinascone qui,visto che anni fa se ne è parlato copiosamente,grazie ciao:Lol_5::Lol_5:

ranx

vai a vedere su altri forum tale discusione,come ho gia detto non voglio aprire una discusione sul pinascone qui,visto che anni fa se ne è parlato copiosamente,grazie ciao:Lol_5::Lol_5:

ranx

Son mica tanto d'accordo neanch'io sul discorso dello sciocco termico, penso piuttosto ad un difetto di progettazione, per la precisione penso ad uno sciocco sottodimensionamento di quella zona del mantello, probabilmente troppo sottile.

Ciao,Superaso.

Son mica tanto d'accordo neanch'io sul discorso dello sciocco termico, penso piuttosto ad un difetto di progettazione, per la precisione penso ad uno sciocco sottodimensionamento di quella zona del mantello, probabilmente troppo sottile.

Ciao,Superaso.

comunque si rompe vedete poi voi,io non mi fido del pinascone!!!!!!:risata1:

Son mica tanto d'accordo neanch'io sul discorso dello sciocco termico, penso piuttosto ad un difetto di progettazione, per la precisione penso ad uno sciocco sottodimensionamento di quella zona del mantello, probabilmente troppo sottile.

Ciao,Superaso.

Ecco, questa potrebbe essere una ragione più logica....ma si potrebbe anche pensare a una banale caduta del pistone dalle mani dell'addetto

all'imballaggio del kit, oppure dalle mani del meccanico Spippolatore...

Si dovrebbe capire se il pistone in foto è un MAHLE un ASSO oppure

uno degli ultimi pistoni (sempre ASSO) che altro non sono che dei cloni

dei pistoni per il Polinone rifinestrati per essere adattati al Pinascone.

Quanti pistoni sono afflitti da quella microcricca? uno? due? tre? mille?

diecimila? centomila? nei primi tre casi è valido l'accidentale caduta, nei

secondi tre casi è valido, come ha giustamente evidenziato Superasso, un

difetto di progettazione o di costruzione ma assolutamente no uno shock

termico solo in quel punto che abbia provocato la microcricca.

Se volete vedere cosa provoca uno shock termico a un pistone,

prendetene uno usato, scaldatelo con la lancia termica a gas butano

e dopo che ha cominciato un pelo a fumare, immergetelo in una boulle riempita di ghiaccio (dove di solito tenete la birra in officina in mancanza del frigorifero) e dopo trenta secondi di immersione estraetelo, ammirate

le microcricche e contate quante sono.....poi se volete fare il botto lasciate cadere a terra il pistone e divertitevi a ricomporlo come se fosse un puzzle....

HA Ha Ha HA

E' già molto,

alla proposta di cambiare quella candelaccia fradicia

la tua candida risposta è stata:

"Ma come? L'ho montata solo 6 anni fa"

t'ho sentirto veh!

 

 

Alura Davide............ l'hai poi risolto il problema alla frizione del tuo 150?

Ciao,superasso.

Alura Davide............ l'hai poi risolto il problema alla frizione del tuo 150?

Ciao,superasso.

Beh il rumoraccio spaventoso era sparito solo smontando e ripulendo il pacco frizione,

misteri vespistici che adoro visto che si sospettava una rotazione dei cuscinetti di banco nella loro sede e qualcuno mi aveva già chiesto 400neuri per rifare un motore a posto, tiè!

Ora ho messo il classico Castrol sintetico da falciatrice nel cambio,

un po + del dovuto come m'hai detto tu e devo dire che va ancora meglio,

è un piacere guidarla.

Ecco, questa potrebbe essere una ragione più logica....ma si potrebbe anche pensare a una banale caduta del pistone dalle mani dell'addetto

all'imballaggio del kit, oppure dalle mani del meccanico Spippolatore...

Si dovrebbe capire se il pistone in foto è un MAHLE un ASSO oppure

uno degli ultimi pistoni (sempre ASSO) che altro non sono che dei cloni

dei pistoni per il Polinone rifinestrati per essere adattati al Pinascone.

 

Quanti pistoni sono afflitti da quella microcricca? uno? due? tre? mille?

diecimila? centomila? nei primi tre casi è valido l'accidentale caduta, nei

secondi tre casi è valido, come ha giustamente evidenziato Superasso, un

difetto di progettazione o di costruzione ma assolutamente no uno shock

termico solo in quel punto che abbia provocato la microcricca.

 

Se volete vedere cosa provoca uno shock termico a un pistone,

prendetene uno usato, scaldatelo con la lancia termica a gas butano

e dopo che ha cominciato un pelo a fumare, immergetelo in una boulle riempita di ghiaccio (dove di solito tenete la birra in officina in mancanza del frigorifero) e dopo trenta secondi di immersione estraetelo, ammirate

le microcricche e contate quante sono.....poi se volete fare il botto lasciate cadere a terra il pistone e divertitevi a ricomporlo come se fosse un puzzle....

Alcuni anni fa facevo per diletto il fotografo,e portavo in un laboratorio profesionale le pellicole per lo sviluppo e le relative stampe,un mio conoscente,che era una vera schiappa nel l'uso della machina fotografica mi domanda se gentilmente potevo portare a sviluppare un suo rullino,io lo portai venne sviluppato e stampato,ma le stampe erano di pessima qualità e la maggiornza mosse per tempi di esposizione errati,mi disse che la colpa era la mia che sicuramente il rullino mi era caduto di mano ed era per quello che erano mosse per la caduta!!!dopo o prima di averlo esposto.:risata::risata:

ciao,e lascia stare,ho il cilindro che posso cederlo per pochi euri.

ho visto che si è aperta una discusione sul pinascone su questo forum li è il lugo piu adatto per parlarne.:Lol_5:

Alcuni anni fa facevo per diletto il fotografo,e portavo in un laboratorio profesionale le pellicole per lo sviluppo e le relative stampe,un mio conoscente,che era una vera schiappa nel l'uso della machina fotografica mi domanda se gentilmente potevo portare a sviluppare un suo rullino,io lo portai venne sviluppato e stampato,ma le stampe erano di pessima qualità e la maggiornza mosse per tempi di esposizione errati,mi disse che la colpa era la mia che sicuramente il rullino mi era caduto di mano ed era per quello che erano mosse per la caduta!!!dopo o prima di averlo esposto.:risata::risata:

ciao,e lascia stare,ho il cilindro che posso cederlo per pochi euri.

ho visto che si è aperta una discusione sul pinascone su questo forum li è il lugo piu adatto per parlarne.:Lol_5:

Stai dicendo che la cricca che si vede nella foto, con un buon lavoro di fotoritocco si può riparare e quindi il pistone ritorna come nuovo?

Ciao,Superasso.

Stai dicendo che la cricca che si vede nella foto, con un buon lavoro di fotoritocco si può riparare e quindi il pistone ritorna come nuovo?

Ciao,Superasso.

certamente anche se fosse un fotogramma analogico con una mascheratura in fase di stampa si otterebbe un ottimo risultato:risata::risata::risata:

ciao,ranx

 

Se volete vedere cosa provoca uno shock termico a un pistone,

prendetene uno usato, scaldatelo con la lancia termica a gas butano

e dopo che ha cominciato un pelo a fumare, immergetelo in una boulle riempita di ghiaccio (dove di solito tenete la birra in officina in mancanza del frigorifero) e dopo trenta secondi di immersione estraetelo, ammirate

le microcricche e contate quante sono.....poi se volete fare il botto lasciate cadere a terra il pistone e divertitevi a ricomporlo come se fosse un puzzle....

Mah!...........questa tecnica la utilizzo fin da quando ero ragazzino per ridare forma a leve frizione o freno in alluminio; bisogna dire che per funzionare funziona, però funziona esattamente al contrario di come tu pensi, infatti dopo un simile trattamento di tempera negativa l'alluminio diventa piuttosto plastico e malleabile, salvo tornare ad indurirsi dopo qualche tempo (più o meno come prima del trattamento? questro non lo so); è vero che io ho sempre usato per raffreddare acqua a temperatura più o meno ambientale ma non credo proprio che anche usando del ghiaccio d'acqua a zero gradi faccia differenza; Probabilmente con l'azoto liquido si ottiene più o meno il risultato che tu descrivi, ma a quel punto nen serve neanche riscaldare preventivamente con lancia termica, vero?

Ciao,Superasso.

Mah!...........questa tecnica la utilizzo fin da quando ero ragazzino per ridare forma a leve frizione o freno in alluminio; bisogna dire che per funzionare funziona, però funziona esattamente al contrario di come tu pensi, infatti dopo un simile trattamento di tempera negativa l'alluminio diventa piuttosto plastico e malleabile, salvo tornare ad indurirsi dopo qualche tempo (più o meno come prima del trattamento? questro non lo so); è vero che io ho sempre usato per raffreddare acqua a temperatura più o meno ambientale ma non credo proprio che anche usando del ghiaccio d'acqua a zero gradi faccia differenza; Probabilmente con l'azoto liquido si ottiene più o meno il risultato che tu descrivi, ma a quel punto nen serve neanche riscaldare preventivamente con lancia termica, vero?

Ciao,Superasso.

Oh beh, se cominciamo a paragonare l'alluminio delle leve all'alluminio

dei pistoni tolgo il disturbo, "lascio stare" (come dice Mani di Fata) e vado

a far sviluppare le foto contenute nella scheda della digitale del mio

amico, sperando che non mi cada in terra....salutamose, paisà.

Oh beh, se cominciamo a paragonare l'alluminio delle leve all'alluminio

dei pistoni tolgo il disturbo, "lascio stare" (come dice Mani di Fata) e vado

a far sviluppare le foto contenute nella scheda della digitale del mio

amico, sperando che non mi cada in terra....salutamose, paisà.

Non t'innervosire Vesparolo, si sta solo cazzeggiando un pò tra amici no?

In ogni caso non credere che i pistoni delle nostre vespe siano fatti di pura Kriptonite, son fatti in realtà ne più ne meno che di alluminio.

Ciao,Superasso.

Non t'innervosire Vesparolo, si sta solo cazzeggiando un pò tra amici no?

In ogni caso non credere che i pistoni delle nostre vespe siano fatti di pura Kriptonite, son fatti in realtà ne più ne meno che di alluminio.

Ciao,Superasso.

Un pò di cultura non guasta mai, sù, anche se si cazzeggia.....

Il pistone

La fredda terminologia tecnica lo liquida come "uno stantuffo di metallo che scorre in un cilindro sotto l'azione della pressione generata da vapore, gas o aria", e anche a guardarlo le sue forme sembrano piuttosto semplici, quasi scontate. Invece, il pistone è un componente molto complesso, che richiede uno studio e una produzione attenti e sofisticati. Le funzioni essenziali di un pistone sono tre.

Innanzitutto, la trasmissione della potenza: il pistone è il primo anello della catena che trasmette la potenza generata dalla combustione, trasformando l'energia termica in energia meccanica attraverso la biella e l'albero motore.

C'è poi la tenuta. I segmenti sigillano ermeticamente la parete del cilindro, impedendo anche che l'olio possa giungere fino alla camera di combustione venendo bruciato; al contempo, attraverso il pistone e i segmenti il calore derivante dalla combustione viene trasferito al blocco dei cilindri, e quindi al liquido refrigerante.

Infine, il pistone rende possibile il pompaggio, ovvero l'aspirazione, la compressione e l'espulsione dell'aria o della miscela nel cilindro. Missione... possibile Tutte queste funzioni sono svolte in condizioni di lavoro molto critiche.

Innanzitutto, una serie di forze agiscono sul pistone in diverse direzioni, ripetendosi migliaia di volte nell'arco di ogni minuto di funzionamento. C'è la pressione derivante dalla combustione della miscela aria-carburante, che può variare dai 60 ai 75 bar nei motori a benzina e raggiungere i 150 bar nei diesel. Questi carichi provocano uno stress meccanico continuamente variabile, che può causare un cedimento per fatica. In fase di progetto si studiano allora sezioni adeguate, nonché una conformazione che distribuisca opportunamente le sollecitazioni; l'evoluzione delle leghe ha poi un'importanza fondamentale. Un'altra causa di grande stress meccanico su pistone e spinotto è il carico inerziale, che si innesca quando il pistone accelera e decelera durante il suo ciclo di lavoro; per ridurlo, negli anni si è cercato di alleggerire di molto i pistoni sfruttando l'evoluzione dei materiali.

La temperatura generata dal processo di combustione può anche superare i 2000 *C; uno stress termico che potrebbe dare luogo a fusioni, cedimenti per affaticamento, dilatazioni anomale e criccature se non venissero utilizzati metalli a elevata conduttività termica, capaci di evacuare efficacemente il calore (circa il 50% viene "trasferito" tramite i segmenti, e il 30% tramite le valvole) all'esterno del cilindro, verso il liquido di raffreddamento, e un attento controllo della dilatazione termica attraverso lo studio della forma ottimale del mantello.

Nient'affatto trascurabile, infine, la "frizione" generata dal movimento tra il pistone e i suoi segmenti con la parete interna del cilindro, con possibili rigature delle parti in contatto e - in casi estremi - grippaggio. Per ovviare a questo inconveniente occorrono superfici adeguatamente lisce, una ottimale distribuzione della pressione, trattamenti antifrizione del mantello e soprattutto una continua lubrificazione.Anatomia di un pistone Per soddisfare le necessità sopra illustrate, la parete interna del pistone viene proget La sezione di un pistone con boccola di rinforzo inserita nella portata dello spinottotata in funzione del miglior equilibrio tra robustezza e leggerezza.

La parete esterna, invece, è realizzata sia per compensare dimensionalmente l'espansione meccanica e termica sia per ottimizzare il contatto tra il pistone e le pareti del cilindro, riducendo gli attriti e di conseguenza i rumori e le emissioni, e ottimizzando la lubrificazione. Il calore generato dalla combustione fa sì che le temperature sulla testa del pistone siano costantemente maggiori rispetto a quelle del mantello, con il risultato che la testa tende a dilatare maggiormente.

Quindi, per evitare le rumorosità derivanti dallo scampanamento a freddo è necessario minimizzare le tolleranze tra pistone e cilindro, garantendo però che siano sufficienti per prevenire il grippaggio alla temperatura di esercizio. A freddo il pistone ha una sezione ovale, con il diametro sull'asse di spinta maggiore rispetto al diametro sull'asse spinotto (si tratta di differenze non visibili a occhio nudo, ovviamente!).

Tali dimensioni sono studiate in modo che la sezione diventi il più possibile circolare una volta raggiunte le temperature di esercizio e che vi sia una distribuzione predefinita dei carichi tra mantello e cilindro sotto la pressione meccanica laterale. L'incremento della bom batura all'altezza mediana del mantello contribuisce invece a compensare la differenza di temperatura tra la testa e la parte inferiore del pistone, assicurando anche il generarsi di un film d'olio sul mantello. Nei pistoni monometallici, l'effetto termico può essere controllato anche attraverso l'utilizzo di fessure nella cava del segmento raschiaolio; grazie alla circolazione di olio, è possibile ridurre il trasferimento di calore dalla testa del pistone verso il mantello.

L'area superiore del pistone, la testa, che si trova a diretto contatto con i gas di combustione deve essere in grado di agevolare il processo di combustione, operare alle massime temperature trasferendo il calore verso il liquido di raffreddamento e trasferire il carico di lavoro ai mozzi. Per assolvere a queste funzioni, in fase progettuale vengono sviluppati particolari disegni delle teste, così come varia il disegno generale del pistone a seconda delle caratteristiche e dell'utilizzo: dai tipici pistoni a forma cilindrica a quelli più leggeri caratterizzati da un mantello più corto e una sezione dei lati spinotto più rastremata, fino ad arrivare ai più sofisticati pistoni con mantello a X o a quelli per motori diesel dotati di galleria di raffreddamento.

Si usa anche anodizzare la testa attraverso un trattamento a ossidazione, oppure rinforzare la camera di combustione con un procedimento di rinforzo delle fibre metalliche attraverso il processo di "squeeze casting" (fusione sotto pressione). Alluminio protagonista Per la realizzazione dei pistoni viene comunemente utilizzata una lega in cui l'alluminio è combinato con altri materiali (silicio, rame e magnesio); ne derivano un basso peso specifico (2,7 g per centimetro cubo), una elevata conduttività termica, una adeguata resistenza meccanica ed eccellenti caratteristiche antifrizione e di adattamento.

In funzione dell'utilizzo sono state sviluppate tre famiglie di leghe di alluminio, che differiscono tra loro principalmente per il contenuto di silicio: la Ipoeutettica, dove il silicio in particelle viene mescolato all'alluminio in una percentuale pari a circa il 9%; la Eutettica, (silicio dall'11% al 13%), e la Ipereutettica (silicio tra il 13% e il 25%), che comporta caratteristiche particolarmente accentuate di adattabilità ma difficoltà di fusione e di lavorazione. Le pareti del mantello sono spesso trattate superficialmente, per due motivi: migliorare le caratteristiche di adattamento del pistone (in questo caso il trattamento scompare gradualmente dopo il rodaggio) o accrescere le caratteristiche antifrizione.

Tra i materiali trasferiti tramite questi trattamenti, il più visibile è la grafite, che riduce gli attriti ed è applicata tramite serigrafia, assicurando il fissaggio per l'intera vita del pistone. Per la produzione del pistone, il metodo usato più frequentemente è la fusione per colata, che consente di utilizzare lo stesso stampo per molti cicli di produzione. La fusione sotto pressione è comunemente usata per motori diesel e veicoli industriali, mentre per particolari che devono garantire resistenza ancora superiore, come i motori da competizione, si procede allo stampaggio.

Attualmente, grazie a particolari prodotti che garantiscono il "legame" tra i vari metalli della lega di alluminio, vero punto debole in passato, anche i pistoni realizzati in fusione possono garantire una resistenza notevole. Una volta estratto dalla conchiglia, il pistone grezzo viene sottoposto ad un trattamento termico di tempra. Due i metodi possibili: nel primo i grezzi vengono raffreddati a temperatura ambiente, poi inseriti in un forno a 515 *C per 4 ore e infine immersi in acqua bollente che li raffredda rapidamente, congelando in un legame strettissimo il rame e il magnesio nella lega di alluminio.

Nel secondo metodo, più economico e che riguarda circa l'80% dei pistoni prodotti, il grezzo viene immediatamente sottoposto ad un forte getto d'aria, raffreddandolo abbastanza rapidamente da impedire la formazione di precipitati e consolidare magnesio e rame in una forma stabile. Dopo questa fase i grezzi vengono sottoposti al processo di "invecchiamento" (4 ore a 220 *C), dopo di che si passa alle lavorazioni meccaniche.

L'evoluzione Col miglioramento delle caratteristiche meccaniche e di controllo della deformazione sotto sforzo dovuti all'evoluzione delle leghe, è stato possibile costruire pistoni sempre più piccoli e leggeri. Alcuni decenni orsono sarebbe stato impensabile realizzare pistoni con un mantello così corto come sugli attuali, ma soprattutto realizzare un pistone solamente in lega di alluminio senza nessun inserto in acciaio di rinforzo. Proprio per la difficoltà a controllare la deformazione del materiale, a parità di dimensioni le tolleranze erano molto maggiori (su un diametro di 65 mm si poteva raggiungere il decimo di tolleranza, mentre ora si hanno 2-3 centesimi), causando maggiore rumorosità e perdite per attrito.

Con la diminuzione delle tolleranze e la maggiore precisione di percorrenza del pistone anche i segmenti, meglio guidati, hanno potuto diminuire di spessore contribuendo alla riduzione dell'altezza del pistone. Inoltre, la capacità di controllare la deformazione a caldo ha portato a studiare tutte le situazioni in fase di lavoro, come per esempio le cave per i segmenti o il foro dello spinotto. Le prime sono realizzate con un'inclinazione che copia l'andamento del segmento sotto sforzo, oppure svasate affinché la pressione dei gas che penetrano nella cava spinga il segmento contro le pareti del cilindro e il continuo "bussare" del segmento contribuisca a mantenere pulita la cava.

Allo scopo, anche i segmenti sono realizzati con profili ad hoc, a botte oppure obliqui, in modo tale che lavori solo il "pattino" a contatto con la canna. Anche nel caso dello spinotto il foro non è esattamente cilindrico, ma si adatta alla configurazione che assume lo spinotto sotto sforzo; a volte si ricorre anche a boccole di bronzo con il compito di assorbire gli urti. Oggi vi sono anche pistoni particolari ,con il foro spinotto in posizione eccentrica per ridurre i movimenti basculanti del pistone nei punti di inversione del verso di corsa; tali pistoni sono marcati per evitare un montaggio errato.

L'altra grossa evoluzione è rappresentata dai trattamenti delle superfici: uno studio che ha avuto una decisa accelerazione intorno agli anni 80-90, quando le sollecitazioni dei motori turbo costrinsero i tecnici a studiare materiali ad alta resistenza per sopportare il calore scatenato nella parte superiore dei pistoni. Si iniziò studiando materiali ceramici a protezione delle teste dei pistoni, ma questi scaricavano il problema sulle testate, mentre ora i pistoni sono progettati con profili delle teste ad hoc, in modo da allontanare calore dalla camera di scoppio. Diesel, roba da duri I motori diesel richiedono pistoni molto più robusti rispetto ai "colleghi" a ciclo Otto, perché sono maggiori sia le pressioni sia le sollecitazioni termiche.

La maggiore robustezza meccanica si ottiene tramite pareti e nervature più grosse e una differente composizione del materiale. La lega base è identica a quella per motori a benzina, ma con le ultime evoluzioni si è giunti ad avere pistoni articolati: testa e zona che contiene i segmenti in acciaio, entro la quale viene inserito il mantello in alluminio. I fori presenti in entrambe le parti, che si vengono ad allineare, consentono di legare tutto l'insieme infilando lo spinotto.

Questa tecnologia era utilizzata solo sui motori di grossi mezzi industriali, ma ora Volvo l'ha dirottata anche nell'automotive. L'altra limitazione nella continua crescita di prestazione dei motori diesel è rappresentata dalla resistenza termica. Per aumentare lo smaltimento del calore di combustione, oltre allo scambio affidato ai segmenti (circa il 50%) verso la parete dei cilindri, sui pistoni di ultima generazione viene ricavata una "galleria": una parte ( cava che percorre l'intera circonferenza nella parte alta, all'interno della quale viene iniettato l'olio incaricato di effettuare lo scambio termico.

Esistono diversi tipi di gallerie; quelle di ultima generazione hanno un disegno ad alveare invece che circolare, in modo da garantire maggiore superficie disponibile a parità di circonferenza. Inoltre, per ottimizzare il lavoro dell'olio adesso vi sono due ingressi e due uscite, così che ogni galleria copre solo 180* invece della completa circonferenza. Per garantire una resistenza ancora maggiore, la testa del pistone viene indurita tramite processo di anodizzazione, mentre le pareti del mantello sono autolubrificanti, così da limitare i rischi di grippaggio, grazie a un processo di fosfatazione. Questo perché nei motori diesel, ancora più dei ciclo Otto, si viaggia con tolleranze minime (pochi decimi) tra canna e pistone e con ovalizzazione e bombatura ancora maggiori. Anche nei motori diesel, nonostante la maggiore richiesta di resistenza, i segmenti sono diventati più sottili, con spessori fino a 1,5-2 mm.

Quindi, per poter svolgere il proprio lavoro di mantenimento della pressione ma al tempo stesso di non usurarsi e non usurare eccessivamente le parti a contatto, come la parete dei cilindri o le cave dei pistoni dove appoggiano, i segmenti sono stati oggetto di una notevole ricerca, come materiali e forme. Soprattutto quello superiore, che deve contenere la pressione della camera di combustione, oltre ad essere realizzato in ghisa speciale è rivestito con matrici di cromo e particelle di diamante. Così, l'usura è diminuita del 60-70%. I limiti ormai raggiunti dai moderni motori diesel dovrebbero far riflettere quanti si dedicano all'elaborazione di questi autentici gioielli. Come accennato, infatti, l'inconveniente principale che si può incontrare nell'ulteriore incremento della potenza riguarda lo smaltimento di calore nella camera di combustione. Il rischio maggiore è quello di un grippaggio del pistone fino ad arrivare alla fusione dello stesso.

Magari fossero SOLO d'alluminio....magari....:ciao:

Credo che ne esistano pochi di oggetti al mondo realizzati in puro alluminio (se esistono sono giusto le pilette di alluminio grezzo pronto per essere lavorato), questo lo davamo già per scontato; Il punto era semplicemente : se sottoponi un pistone della vespa al trattamento DA TE descritto, non è vero che diventa fragilissimo e si riempie di cricche............tutto qui. Naturalmente la gran parte delle informazione contenute nel monumentale "copia incolla" che hai postato è logicamente gia conosciuta dalla maggior parte dei frequentatori di questo forum............compreso me, anche se ammetto che una ripassatina non guasta mai:ciao:

Ciao, Superasso

A me tutta sta trippa sul pistone mi ha fatto venire sonno!!!

Ma qui non si parlava della 400 km tosco romagnola!!!!

Un pò di cultura non guasta mai, sù, anche se si cazzeggia.....

 

 

Il pistone

 

 

 

 

La fredda terminologia tecnica lo liquida come "uno stantuffo di metallo che scorre in un cilindro sotto l'azione della pressione generata da vapore, gas o aria", e anche a guardarlo le sue forme sembrano piuttosto semplici, quasi scontate. Invece, il pistone è un componente molto complesso, che richiede uno studio e una produzione attenti e sofisticati. Le funzioni essenziali di un pistone sono tre.

 

Innanzitutto, la trasmissione della potenza: il pistone è il primo anello della catena che trasmette la potenza generata dalla combustione, trasformando l'energia termica in energia meccanica attraverso la biella e l'albero motore.

 

C'è poi la tenuta. I segmenti sigillano ermeticamente la parete del cilindro, impedendo anche che l'olio possa giungere fino alla camera di combustione venendo bruciato; al contempo, attraverso il pistone e i segmenti il calore derivante dalla combustione viene trasferito al blocco dei cilindri, e quindi al liquido refrigerante.

 

Infine, il pistone rende possibile il pompaggio, ovvero l'aspirazione, la compressione e l'espulsione dell'aria o della miscela nel cilindro. Missione... possibile Tutte queste funzioni sono svolte in condizioni di lavoro molto critiche.

 

Innanzitutto, una serie di forze agiscono sul pistone in diverse direzioni, ripetendosi migliaia di volte nell'arco di ogni minuto di funzionamento. C'è la pressione derivante dalla combustione della miscela aria-carburante, che può variare dai 60 ai 75 bar nei motori a benzina e raggiungere i 150 bar nei diesel. Questi carichi provocano uno stress meccanico continuamente variabile, che può causare un cedimento per fatica. In fase di progetto si studiano allora sezioni adeguate, nonché una conformazione che distribuisca opportunamente le sollecitazioni; l'evoluzione delle leghe ha poi un'importanza fondamentale. Un'altra causa di grande stress meccanico su pistone e spinotto è il carico inerziale, che si innesca quando il pistone accelera e decelera durante il suo ciclo di lavoro; per ridurlo, negli anni si è cercato di alleggerire di molto i pistoni sfruttando l'evoluzione dei materiali.

 

La temperatura generata dal processo di combustione può anche superare i 2000 *C; uno stress termico che potrebbe dare luogo a fusioni, cedimenti per affaticamento, dilatazioni anomale e criccature se non venissero utilizzati metalli a elevata conduttività termica, capaci di evacuare efficacemente il calore (circa il 50% viene "trasferito" tramite i segmenti, e il 30% tramite le valvole) all'esterno del cilindro, verso il liquido di raffreddamento, e un attento controllo della dilatazione termica attraverso lo studio della forma ottimale del mantello.

 

Nient'affatto trascurabile, infine, la "frizione" generata dal movimento tra il pistone e i suoi segmenti con la parete interna del cilindro, con possibili rigature delle parti in contatto e - in casi estremi - grippaggio. Per ovviare a questo inconveniente occorrono superfici adeguatamente lisce, una ottimale distribuzione della pressione, trattamenti antifrizione del mantello e soprattutto una continua lubrificazione.Anatomia di un pistone Per soddisfare le necessità sopra illustrate, la parete interna del pistone viene proget La sezione di un pistone con boccola di rinforzo inserita nella portata dello spinottotata in funzione del miglior equilibrio tra robustezza e leggerezza.

 

La parete esterna, invece, è realizzata sia per compensare dimensionalmente l'espansione meccanica e termica sia per ottimizzare il contatto tra il pistone e le pareti del cilindro, riducendo gli attriti e di conseguenza i rumori e le emissioni, e ottimizzando la lubrificazione. Il calore generato dalla combustione fa sì che le temperature sulla testa del pistone siano costantemente maggiori rispetto a quelle del mantello, con il risultato che la testa tende a dilatare maggiormente.

 

Quindi, per evitare le rumorosità derivanti dallo scampanamento a freddo è necessario minimizzare le tolleranze tra pistone e cilindro, garantendo però che siano sufficienti per prevenire il grippaggio alla temperatura di esercizio. A freddo il pistone ha una sezione ovale, con il diametro sull'asse di spinta maggiore rispetto al diametro sull'asse spinotto (si tratta di differenze non visibili a occhio nudo, ovviamente!).

 

Tali dimensioni sono studiate in modo che la sezione diventi il più possibile circolare una volta raggiunte le temperature di esercizio e che vi sia una distribuzione predefinita dei carichi tra mantello e cilindro sotto la pressione meccanica laterale. L'incremento della bom batura all'altezza mediana del mantello contribuisce invece a compensare la differenza di temperatura tra la testa e la parte inferiore del pistone, assicurando anche il generarsi di un film d'olio sul mantello. Nei pistoni monometallici, l'effetto termico può essere controllato anche attraverso l'utilizzo di fessure nella cava del segmento raschiaolio; grazie alla circolazione di olio, è possibile ridurre il trasferimento di calore dalla testa del pistone verso il mantello.

 

L'area superiore del pistone, la testa, che si trova a diretto contatto con i gas di combustione deve essere in grado di agevolare il processo di combustione, operare alle massime temperature trasferendo il calore verso il liquido di raffreddamento e trasferire il carico di lavoro ai mozzi. Per assolvere a queste funzioni, in fase progettuale vengono sviluppati particolari disegni delle teste, così come varia il disegno generale del pistone a seconda delle caratteristiche e dell'utilizzo: dai tipici pistoni a forma cilindrica a quelli più leggeri caratterizzati da un mantello più corto e una sezione dei lati spinotto più rastremata, fino ad arrivare ai più sofisticati pistoni con mantello a X o a quelli per motori diesel dotati di galleria di raffreddamento.

 

Si usa anche anodizzare la testa attraverso un trattamento a ossidazione, oppure rinforzare la camera di combustione con un procedimento di rinforzo delle fibre metalliche attraverso il processo di "squeeze casting" (fusione sotto pressione). Alluminio protagonista Per la realizzazione dei pistoni viene comunemente utilizzata una lega in cui l'alluminio è combinato con altri materiali (silicio, rame e magnesio); ne derivano un basso peso specifico (2,7 g per centimetro cubo), una elevata conduttività termica, una adeguata resistenza meccanica ed eccellenti caratteristiche antifrizione e di adattamento.

 

In funzione dell'utilizzo sono state sviluppate tre famiglie di leghe di alluminio, che differiscono tra loro principalmente per il contenuto di silicio: la Ipoeutettica, dove il silicio in particelle viene mescolato all'alluminio in una percentuale pari a circa il 9%; la Eutettica, (silicio dall'11% al 13%), e la Ipereutettica (silicio tra il 13% e il 25%), che comporta caratteristiche particolarmente accentuate di adattabilità ma difficoltà di fusione e di lavorazione. Le pareti del mantello sono spesso trattate superficialmente, per due motivi: migliorare le caratteristiche di adattamento del pistone (in questo caso il trattamento scompare gradualmente dopo il rodaggio) o accrescere le caratteristiche antifrizione.

 

Tra i materiali trasferiti tramite questi trattamenti, il più visibile è la grafite, che riduce gli attriti ed è applicata tramite serigrafia, assicurando il fissaggio per l'intera vita del pistone. Per la produzione del pistone, il metodo usato più frequentemente è la fusione per colata, che consente di utilizzare lo stesso stampo per molti cicli di produzione. La fusione sotto pressione è comunemente usata per motori diesel e veicoli industriali, mentre per particolari che devono garantire resistenza ancora superiore, come i motori da competizione, si procede allo stampaggio.

 

Attualmente, grazie a particolari prodotti che garantiscono il "legame" tra i vari metalli della lega di alluminio, vero punto debole in passato, anche i pistoni realizzati in fusione possono garantire una resistenza notevole. Una volta estratto dalla conchiglia, il pistone grezzo viene sottoposto ad un trattamento termico di tempra. Due i metodi possibili: nel primo i grezzi vengono raffreddati a temperatura ambiente, poi inseriti in un forno a 515 *C per 4 ore e infine immersi in acqua bollente che li raffredda rapidamente, congelando in un legame strettissimo il rame e il magnesio nella lega di alluminio.

 

Nel secondo metodo, più economico e che riguarda circa l'80% dei pistoni prodotti, il grezzo viene immediatamente sottoposto ad un forte getto d'aria, raffreddandolo abbastanza rapidamente da impedire la formazione di precipitati e consolidare magnesio e rame in una forma stabile. Dopo questa fase i grezzi vengono sottoposti al processo di "invecchiamento" (4 ore a 220 *C), dopo di che si passa alle lavorazioni meccaniche.

 

L'evoluzione Col miglioramento delle caratteristiche meccaniche e di controllo della deformazione sotto sforzo dovuti all'evoluzione delle leghe, è stato possibile costruire pistoni sempre più piccoli e leggeri. Alcuni decenni orsono sarebbe stato impensabile realizzare pistoni con un mantello così corto come sugli attuali, ma soprattutto realizzare un pistone solamente in lega di alluminio senza nessun inserto in acciaio di rinforzo. Proprio per la difficoltà a controllare la deformazione del materiale, a parità di dimensioni le tolleranze erano molto maggiori (su un diametro di 65 mm si poteva raggiungere il decimo di tolleranza, mentre ora si hanno 2-3 centesimi), causando maggiore rumorosità e perdite per attrito.

 

Con la diminuzione delle tolleranze e la maggiore precisione di percorrenza del pistone anche i segmenti, meglio guidati, hanno potuto diminuire di spessore contribuendo alla riduzione dell'altezza del pistone. Inoltre, la capacità di controllare la deformazione a caldo ha portato a studiare tutte le situazioni in fase di lavoro, come per esempio le cave per i segmenti o il foro dello spinotto. Le prime sono realizzate con un'inclinazione che copia l'andamento del segmento sotto sforzo, oppure svasate affinché la pressione dei gas che penetrano nella cava spinga il segmento contro le pareti del cilindro e il continuo "bussare" del segmento contribuisca a mantenere pulita la cava.

 

Allo scopo, anche i segmenti sono realizzati con profili ad hoc, a botte oppure obliqui, in modo tale che lavori solo il "pattino" a contatto con la canna. Anche nel caso dello spinotto il foro non è esattamente cilindrico, ma si adatta alla configurazione che assume lo spinotto sotto sforzo; a volte si ricorre anche a boccole di bronzo con il compito di assorbire gli urti. Oggi vi sono anche pistoni particolari ,con il foro spinotto in posizione eccentrica per ridurre i movimenti basculanti del pistone nei punti di inversione del verso di corsa; tali pistoni sono marcati per evitare un montaggio errato.

 

L'altra grossa evoluzione è rappresentata dai trattamenti delle superfici: uno studio che ha avuto una decisa accelerazione intorno agli anni 80-90, quando le sollecitazioni dei motori turbo costrinsero i tecnici a studiare materiali ad alta resistenza per sopportare il calore scatenato nella parte superiore dei pistoni. Si iniziò studiando materiali ceramici a protezione delle teste dei pistoni, ma questi scaricavano il problema sulle testate, mentre ora i pistoni sono progettati con profili delle teste ad hoc, in modo da allontanare calore dalla camera di scoppio. Diesel, roba da duri I motori diesel richiedono pistoni molto più robusti rispetto ai "colleghi" a ciclo Otto, perché sono maggiori sia le pressioni sia le sollecitazioni termiche.

La maggiore robustezza meccanica si ottiene tramite pareti e nervature più grosse e una differente composizione del materiale. La lega base è identica a quella per motori a benzina, ma con le ultime evoluzioni si è giunti ad avere pistoni articolati: testa e zona che contiene i segmenti in acciaio, entro la quale viene inserito il mantello in alluminio. I fori presenti in entrambe le parti, che si vengono ad allineare, consentono di legare tutto l'insieme infilando lo spinotto.

 

Questa tecnologia era utilizzata solo sui motori di grossi mezzi industriali, ma ora Volvo l'ha dirottata anche nell'automotive. L'altra limitazione nella continua crescita di prestazione dei motori diesel è rappresentata dalla resistenza termica. Per aumentare lo smaltimento del calore di combustione, oltre allo scambio affidato ai segmenti (circa il 50%) verso la parete dei cilindri, sui pistoni di ultima generazione viene ricavata una "galleria": una parte ( cava che percorre l'intera circonferenza nella parte alta, all'interno della quale viene iniettato l'olio incaricato di effettuare lo scambio termico.

 

Esistono diversi tipi di gallerie; quelle di ultima generazione hanno un disegno ad alveare invece che circolare, in modo da garantire maggiore superficie disponibile a parità di circonferenza. Inoltre, per ottimizzare il lavoro dell'olio adesso vi sono due ingressi e due uscite, così che ogni galleria copre solo 180* invece della completa circonferenza. Per garantire una resistenza ancora maggiore, la testa del pistone viene indurita tramite processo di anodizzazione, mentre le pareti del mantello sono autolubrificanti, così da limitare i rischi di grippaggio, grazie a un processo di fosfatazione. Questo perché nei motori diesel, ancora più dei ciclo Otto, si viaggia con tolleranze minime (pochi decimi) tra canna e pistone e con ovalizzazione e bombatura ancora maggiori. Anche nei motori diesel, nonostante la maggiore richiesta di resistenza, i segmenti sono diventati più sottili, con spessori fino a 1,5-2 mm.

 

Quindi, per poter svolgere il proprio lavoro di mantenimento della pressione ma al tempo stesso di non usurarsi e non usurare eccessivamente le parti a contatto, come la parete dei cilindri o le cave dei pistoni dove appoggiano, i segmenti sono stati oggetto di una notevole ricerca, come materiali e forme. Soprattutto quello superiore, che deve contenere la pressione della camera di combustione, oltre ad essere realizzato in ghisa speciale è rivestito con matrici di cromo e particelle di diamante. Così, l'usura è diminuita del 60-70%. I limiti ormai raggiunti dai moderni motori diesel dovrebbero far riflettere quanti si dedicano all'elaborazione di questi autentici gioielli. Come accennato, infatti, l'inconveniente principale che si può incontrare nell'ulteriore incremento della potenza riguarda lo smaltimento di calore nella camera di combustione. Il rischio maggiore è quello di un grippaggio del pistone fino ad arrivare alla fusione dello stesso.

 

 

 

 

Magari fossero SOLO d'alluminio....magari....:ciao:

 

ma forse tu non sei anche un esperto in cetraline per ritardare l'anticipo?

per avere le foto mosse come quel mio amico devi fare cadere un rullino di pellicola analogica con il digitale non corri pericolo:mogli::risata:

....se sottoponi un pistone della vespa al trattamento DA TE descritto, non è vero che diventa fragilissimo e si riempie di cricche............tutto qui.

Ciao, Superasso

Come diceva Jerry Calà ai tempi dei Gatti di Vicolo Miracoli? PRROOOOVAAAA!:ciao:

ma forse tu non sei anche un esperto in cetraline per ritardare l'anticipo?

per avere le foto mosse come quel mio amico devi fare cadere un rullino di pellicola analogica con il digitale non corri pericolo:mogli::risata:

Io l'unico ritardo che ho avuto in riguardo all'anticipo è quando ho

chiesto in anticipo 200 gnauri al mio Dittatore di Lavoro....:mrgreen:

Lo dici te....falla cadere da 25 metri e vedrai che movimento...:risata:

Come diceva Jerry Calà ai tempi dei Gatti di Vicolo Miracoli? PRROOOOVAAAA!:ciao:

De gustibus........, a me il tizio non piace come attore, come meccanico non ho dati.........; Cmq il mio riferimento per quanto riguarda la motoristica in genere è Massimo Clarke, che peraltro anche lui come attore non deve essere granchè

Ciao,Superasso.