Lamellati e contenti (conosciamo l'ammissione lamellare).

In questa guida vedremo prima in generale cos'è, come funziona, vantaggi e svantaggi rispetto alla valvola rotante. In seguito vedremo la compatibilità con il motore vespa e l'applicazione pratica sui motori vespa small e large.

Cos’è e come funziona.

L’aspirazione lamellare è il sistema di aspirazione che ha consentito di coniugare in un 2t elevate potenze, ottima fruibilità del motore e consumi contenuti mantenendo comunque la sua proverbiale semplicità. Si potrebbe dire che il suo avvento ha costituito una vera rivoluzione nel motore a 2t e con l’abbinamento delle valvole allo scarico, l’anticipo variabile ed altri accorgimenti si è arrivati alle massime evoluzioni dei 2t dei giorni nostri.

L'ammissione lamellare è da considerare un vero e proprio sistema di fasatura variabile dell’aspirazione, fornendo quindi al motore una fasatura stretta ai bassi ed alle piccole aperture ed una fasatura larga, spinta, agli alti regimi e massime aperture. Tutto questo con una banalissima valvola unidirezionale, banalmente è simile nel principio e funzionamento ad una valvola di ritegno di quelle utilizzate in idraulica.

La valvola lamellare è costituita da un corpo in plastica o metallo e da delle lamelle dette anche petali, poggiati a chiusura di finestre i cui piani sono in gomma o con la superficie riportata in gomma. L’elasticità del petalo fa si che lo stesso in posizione di riposo vada a chiudere il passaggio.

Principalmente le valvole lamellari sono di due forme: piane, molto usate negli scooter ed a cuspide, le più diffuse sulle moto. Le piane solitamente hanno 1 o 2 petali, quelle a cuspide 2, 4, 6, 8 petali a seconda dei modelli. Esistono poi delle valvole lamellari dette v-force che non sono altro che due cuspidi sovrapposte oltre ad altre divagazioni sul tema, la sostanza rimane sempre la stessa. Il vantaggio di avere più petali è avere una sezione di passaggio maggiore.

Ogni petalo quando si apre flette scoprendo la finestrella su cui è poggiata e ad evitare eccessive escursioni del petalo ci pensano solitamente gli stopper ovvero dei lamierini curvi che fanno da limitatori di apertura/flessione del petalo. Grazie all'evoluzione dei materiali oggi molte valvole lamellari non hanno stopper.

Quando/perchè si apre la lamella? Il principio è semplicissimo. La valvola a lamelle è posta fra il carter pompa ed il carburatore, a riposo i petali sono in piano e chiudono i passaggi. Quando fra carter e carburatore c’è una differenza di pressione in favore del lato carburatore si ha il passaggio dei gas dal carburatore al carter, quando le due pressioni si riequilibrano le lamelle tornano in posizione di riposo chiudendo i passaggi.

Quindi quando nel carter c’è depressione ovvero quando il pistone sale, il lato a valle delle lamelle avrà una pressione inferiore a quella esterna e ci sarà quindi un passaggio di gas, appena nel carter la pressione sale perché il pistone sta scendendo per travasare dal carter alla camera di scoppio le lamelle chiudono. Col salire dei giri la colonna dei gas che affluiscono nel motore acquista energia tale da avere sempre più "forza", superiore a quella interna ai carter spingendo altra carica nel motore aumentando quindi la durata della fase di aspirazione.

Nei primi utilizzi dell’epoca dei motori lamellari, il pistone a pmi chiudeva completamente l’ammissione. La Yamaha scoprì che durante la fase di scarico-espansione, lo scarico creava nel cilindro una depressione tale che attraverso i travasi avrebbe potuto far riaprire le lamelle facendo affluire altra carica. Decisero quindi di collegare il travaso frontescarico direttamente al vano subito a valle del pacco lamellare. L’intuizione fu geniale e questa soluzione chiamata apertura secondaria delle lamelle, migliorò di parecchio il rendimento dei primi lamellari tanto da iniziare ad essere considerati come valida alternativa ai motori con ammissione a valvola/disco rotante.

In seguito nei motori con ammissione lamellare al cilindro, oltre al collegamento con il travaso frontescarico ci sono due canali di collegamento dal vano aspirazione ai travasi laterali in modo da sfruttare anche questi per migliorare il riempimento durante le aperture secondarie delle lamelle. La successiva evoluzione fu spostare l’ammissione al carter subito sotto al cilindro in modo da avere un percorso più diretto fra l’ammissione ed i travasi. In questo caso tutti i travasi sono ovviamente collegati direttamente tramite il carter al pacco lamellare.

Vantaggi/svantaggi

Benchè questa sia una di quelle tipiche discussioni che definisco "da bar" e per fare un vero e proprio confronto bisognerebbe prendere due motori identici e provarli prima a valvola e poi a lamelle, proviamo a mettere da una parte e dall’altra alcuni aspetti.

Di certo c’è che il motore lamellare è molto più fruibile, consuma meno, fa meno rifiuto ma paga qualcosa in potenza massima. Con potenze elevate il motore con ammissione a valvola ha una durata molto ampia della fase di aspirazione con l’inconveniente dello scarso riempimento ai bassi e del rifiuto che di fatto è miscela che va persa aumentando i consumi

Nei motori da pista (moto o kart) ad esempio i motori a valvola (o meglio a disco) spesso sono molto più potenti di quelli lamellari ma la potenza massima è erogata in maniera brusca e limitata in un piccolo lasso di giri fuori dei quali il motore si siede. Da questo ne deriva che in pista con un buon motore a disco in mano ad un buon manico non c’è storia per nessuno, diversamente il lamellare sta davanti. Non ci dimentichiamo che uno dei migliori 125 2t è stato il Rotax/Aprilia 54x54 lamellare ma in GP l’Aprilia scendeva in pista con i motori Rotax a disco.

Nel cross e nell’enduro, finchè ci sono stati i 2t, il lamellare ha spopolato riuscendo rispetto ad altri sistemi a fornire una erogazione abbastanza lineare distribuendo la potenza massina in un buon arco di regime, aspetto fondamentale per l’uso in fuoristrada.

work in progress, stay tuned!

Qualche modello di valvola lamellare:

valvola lamellare a cuspide, 4 petali, con stopper;

valvola lamellare piana, 2 petali, con stopper;

valvola lamellare v-force, 4+4 petali (doppia cuspide), senza stopper

valvola lamellare a cuspide, 8 petali, senza stopper

Compatibilità con il motore vespa

Innanzi tutto una precisazione: in una normale vespa small o large non basta montare il collettore lamellare al posto dell'originale per trasformare l'aspirazione ma è necessario rendere inefficace il funzionamento della valvola rotante. Di funzionare funziona ma non se ne sfruttano i vantaggi.

Per l'applicazione alla vespa small dell'ammissione lamellare ci sono praticamente due possibilità: l'ammissione al cilindro e l'ammissione al carter. Nel primo caso è necessario utilizzare cilindri dedicati e solitamente costosi ma non si devasta la valvola rotante e un domani è abbastanza facile riconvertire il motore alle caratteristiche originali.

Nel secondo caso è necessario effettuare delle lavorazioni ai carter, più precisamente alla valvola rotante che ne compromettono il futuro riutilizzo con l'ammissione tradizionale. in questo caso però si possono utilizzare tutti i gt normalmente utilizzati e presenti in commercio.

Spesso per "prendersi in giro" si utilizzano carter con la valvola danneggiata per trasformarli lamellari. Le valvole si riparano quindi il consiglio è quello di fare questo passo con cognizione di causa, un carter lavorato per lamellare muore lamellare, indietro non si torna.

L'ammissione al carter della vespa small per quanto si possa allargare, resta sempre piccola e impedita nell'afflusso della miscela dalla spalla dell'albero motore quindi se si vuole realizzare un motore molto spinto non c'è altra alternativa ai GT con ammissione lamellare al cilindro.

In entrambi i casi (al carter o al cilindro) esternamente le modifiche apportate al motore sono invisibili, il carburatore resta dov'era prima della trasformazione, la cuffia rimane integra.

Nelle vespe large il discorso cambia. Sostanzialmente esistono un paio di gt con ammissione al cilindro, il resto sono gt tradizionali e volendoli utilizzare con ammissione lamellare si deve necessariamente andare al carter. Quì vale quanto detto per le small, per quanto si possa allargare la luce di ammissione ci sarà sempre la spalla dell'albero a fare da ostruzione e se si cercano particolari prestazioni è necessario effettuare lavori particolari che poi vedremo.

Altro inconveniente delle vespe large è che il carburatore originale e la relativa scatola devono lasciare il posto al collettore lamellare, il mix se c'è deve andare via, è necessario montare carburatori strutturalmente diversi dall'originale che viene montato in una posizione abbastanza infelice e spesso si ha problemi col soffietto che si schiaccia. Esteticamente poi basta togliere la chiappa motore per avere bene in vista tutto l'ambaradan.

la LML è riuscita ad installare una valvola lamellare piana sotto la scatola del carburatore quindi integrandola perfettamente con l'architettura del motore vespa large ma in questo caso la valvola lamellare è di piccole dimensioni e non si trova nella migliore posizione nell'ottica di una elaborazione molto spinta.

work in progresssssssss

post di servizio

come sopra

ultimo.

PS: ovviamente chiunque voglia contribuire con suggerimenti, correzioni, contenuti o foto è sempre ben accetto.

Grazie

Veramente ottima recensione, ricca di particolari ed informazioni utili, se posso riportare la mia esperienza, sono passato da vespa T5 con Malossi 172 e marmitta sito plus a Malossi 172, sito plus ammissione lamellare Malossi carburatore PHBH 30 filtro artigianale (fatto da me) sottosella (più altri lavori come cambio dischi frizione, rapporti 23/65 malossi, raccordatura carter...).

Oltre alle ovvie differenze prestazionali, il lamellare ha apportato alcuni benefici, ad esempio, mentre prima la vespa tendeva ad ingolfarsi se lasciata ferma, e ci voleva qualche colpo di pedivella prima che partisse, ora raramente non parte al primo colpo, senza tirare aria nè altro, pur avendo montato un carburatore più grande, la Vespa non beve di più, o almeno, complici anche i rapporti allungati, il maggior consumo è giustificato da una resa di molto migliorata, addirittura nel caso in cui si effettui un viaggio per molti Km su strada pianeggiante in 4a marcia a bassi giri, si ha un risparmio nei consumi rispetto a prima (ho constatato di persona). Sicuramente ciò dipenderà più dal fatto che i rapporti sono stati allungati che dal lamellare, che comunque penso giochi la sua parte. Altro miglioramento è dato dal fatto che pur avendo allungato i rapporti, il motore risulta meno "strozzato" soprattutto ai bassi regimi, dove riesce a tenere marcia meglio di prima, risulta quindi più lineare come rendimento, credo dipenda dal carburatore in parte, ma anche dalla maggior ampiezza dell'entrata della miscela aria-benzina, che unita ai lavori ai carter permette una migliore alimentazione impossibile da ottenere con la valvola.

Spero di non essere andato troppo fuori tema, volevo solo collegare il discorso "lamellare e ciò che ne comporta/deriva" alla mia esperienza.

Ciao Mark, ottima testimonianza anzi se hai qualche foto del tuo lamellare mettila pure.

Grazie anche dei complimenti, mancano ancora diverse parti a questa guida che completerò pian piano quindi invito te e altri che fossero interessati a tenerla sott'occhio.

Quando smanettavo negli sputer trasformai il pacco lamellare a cuspire 2 petali(per parte)in un pacco monopetalo togliendo il traversino,rendendolo del tutto simile al Polini,non lo ho mai montato in quanto le lamelle costano una sassata e due settimane dopo la costruzione del pacco presi il PX,comunque mi chiedevo se il vantaggio di questa soluzione fosse solamente una maggiore superficie di passaggio o cè altro....

E un'altra cosa,spesso le lamelle viene detto che sopra un certo range di giri sfarfallano,quindi vanno in risonanza,che vorrebbe dire?

PS:un PX con lamellare piatto e SI con scatola è tanto impensabile?!:mah:

:ciao:

PS:un PX con lamellare piatto e SI con scatola è tanto impensabile?!

:ok: Bella domanda, è un po che mi balena in mente sta cosa ...

Gg

Quando smanettavo negli sputer trasformai il pacco lamellare a cuspire 2 petali(per parte)in un pacco monopetalo togliendo il traversino,rendendolo del tutto simile al Polini,non lo ho mai montato in quanto le lamelle costano una sassata e due settimane dopo la costruzione del pacco presi il PX,comunque mi chiedevo se il vantaggio di questa soluzione fosse solamente una maggiore superficie di passaggio o cè altro....

E un'altra cosa,spesso le lamelle viene detto che sopra un certo range di giri sfarfallano,quindi vanno in risonanza,che vorrebbe dire?

 

PS:un PX con lamellare piatto e SI con scatola è tanto impensabile?!:mah:

:ciao:

Trasformando una valvola a cuspide ad esempio da sei petali (tre per lato) in una da due petali (uno per lato) serve ad aumentare la sezione di passaggio ed a evitare che il flusso si divida in troppe parti.

Le lamelle a seconda dello spessore e del materiale con cui sono costruite ad un determinato regime vanno in risonanza, è uno degli inconvenienti di questo sistema.

Un px con valvola lamellare piana sotto la scatola non è assolutamente impensabile, lo ha fatto LML.

 

se hai qualche foto del tuo lamellare mettila pure.

 

Dato che devo pulire il filtro aria e fare alcune modifiche (montare ammortizzatori carbone e varie...) farò foto dettagliate di tutto l'impianto alimentazione tra qualche giorno, cosìcchè si veda tutto l'insieme...

Trasformando una valvola a cuspide ad esempio da sei petali (tre per lato)in due petali (uno per lato) serve ad aumentare la sezione di passaggio ed a evitare che il flusso si divida in troppe parti.

 

Le lamelle a seconda dello spessore e del materiale con cui sono costruite ad un determinato regime vanno in risonanza, è uno degli inconvenienti di questo sistema.

 

Un px con valvola lamellare piana sotto la scatola non è assolutamente impensabile, lo ha fatto LML.

 

Si lo sò,ma dico,con un lamellare serio renderebbe di più di una valvola? io sono uno che la pensa facile,estetica originale e motore con le palle,quindi se non si vede và bene tipo,un bel PX da 120 km/h iscritto FMI mi piacerebbe:mrgreen:

Sulla risonanza allora è come la pensavo io,mi hai chiarito il dubbio,ma riguardo al mono petalo,perchè,ad esempio,la 6 petali che hai postato non è monopetalo?con lamelle troppo grosse si innesca la risonanza?(mia supposizione,di lamelle sò giusto il minimo sindacale)

:ciao:

Per ora ho trovato queste "di repertorio" non sono granchè, ma meglio che niente...

Per ora ho trovato queste "di repertorio" non sono granchè, ma meglio che niente...

Sono ottimi lavori quelli come il tuo:applauso:,ma sono purtroppo sgamabili!il Lamellare piatto invece sarebbe ottimo come soluzione,solo che il pacco LML dicono sia piccoletto....

Oltre al diverso tipo di erogazione poi le lamelle dovrebbero ridurre i consumi

se possono servire metto qualche foto di lamellari che ho sul pc

Bhe i motori lml con quel pacco piccolo sono riuscito a farci fare 140kmh effettivi rimanendo in totale affidabilità con potenza ancora di riservaperchè non ho compresso al max, parlando di motori che devono affrontare autostrada di continuo.

Il motore di Oscar che aveva il cilindro parmakit senza toccato nello scarico arrivava a 131 di gps con la megadella n1 che è da coppia e non da giri, immaginate se gli metteva quella da giri .

Bhe i motori lml con quel pacco piccolo sono riuscito a farci fare 140kmh effettivi rimanendo in totale affidabilità con potenza ancora di riservaperchè non ho compresso al max, parlando di motori che devono affrontare autostrada di continuo.

Il motore di Oscar che aveva il cilindro parmakit senza toccato nello scarico arrivava a 131 di gps con la megadella n1 che è da coppia e non da giri, immaginate se gli metteva quella da giri .

Cambiato solo le lamelle? o hai modificato qualcos'altro?

I carter LML sono uguali al PX?cioè basterebbe levare la valvola e montare il pacco? interessante!!!

Si lo sò,ma dico,con un lamellare serio renderebbe di più di una valvola? .....................

 

:ciao:

Io ritengo di si e una prima testimonianza è arrivata da MEGA. Ritengo inoltre che a parità di potenza massima il lamellare guadagna in guidabilità, consumi, regolarità ai bassi e nell'uso urbano.

Sulla risonanza poi ne riparliamo meglio quando completo la guida.

Per ora ho trovato queste "di repertorio" non sono granchè, ma meglio che niente...

Ok, bene, rendono benissimo l'idea di come solitamente si installa una aspirazione lamellare al carter in un motore vespa large.

se possono servire metto qualche foto di lamellari che ho sul pc

sai la prima foto che hai postato di chi è??

Alex, tanto per cambiare: CHAPEU !, ti seguirò con attenzione.

Domanda: vuol dire che le fasi in pratica si autoregolano ? o vale anche nel caso del lamellare il lavoro che prima o poi (appena tiro giu il motore xchè voglio farlo per benino) farò seguendo l'altra tua guida ?

 

sai la prima foto che hai postato di chi è??

la tua alex? :mrgreen:

p.s. cmq la guida è interessantissima! credo che mi servirà molto se dopo l'estate voglio cimentarmi in un lamellare

Alex, tanto per cambiare: CHAPEU !, ti seguirò con attenzione.

Domanda: vuol dire che le fasi in pratica si autoregolano ? o vale anche nel caso del lamellare il lavoro che prima o poi (appena tiro giu il motore xchè voglio farlo per benino) farò seguendo l'altra tua guida ?

Si, con l'ammissione lamellare la fase di aspirazione varia. Se opti per l'ammissione lamellare, dell'altra guida non devi considerare appunto la fase di aspirazione.

la tua alex? :mrgreen:

 

 

p.s. cmq la guida è interessantissima! credo che mi servirà molto se dopo l'estate voglio cimentarmi in un lamellare

Si quella foto è del mio motore T5 160 pinasco lamellare al carter. Ad oggi ha percorso circa 10.000 km di città e viaggi corti e lunghi, diversi raduni in regione, San Marino per il VWD, 2 tremari, etc, va sempre che è un piacere.

Per entrambi: grazie dei complimenti, tenete sempre presente che per applicare l'ammissione lamellare dovrete modificare in maniera irreversibile i carter quindi pensateci bene prima di farlo e fate meglio se ne trovate una coppia di carter già rovinata per bene così non avrete scrupoli e conserverete i vostri carter per riportare un domani la vostra vespa alle condizioni originali.

Bhe i motori lml con quel pacco piccolo sono riuscito a farci fare 140kmh effettivi rimanendo in totale affidabilità con potenza ancora di riservaperchè non ho compresso al max, parlando di motori che devono affrontare autostrada di continuo.

Il motore di Oscar che aveva il cilindro parmakit senza toccato nello scarico arrivava a 131 di gps con la megadella n1 che è da coppia e non da giri, immaginate se gli metteva quella da giri .

Mega ma hai mai pensato di piantargli sotto un bel pacco lamellare serio, con i controcazzi, tipo derivazione kartistica/motociclistica?

Mi è sempre sembrato un pacco ridicolo quello dell'LML, perchè, con l'esperienza diretta fatta sulle minimoto cinesi (che hanno pressappoco lo stesso pacco) già passare ad un pacco da scooter 50ino con 4 petali a cuspide la differenza si sente eccome su tutto l'arco di erogazione!

E l'affidabilità non è praticamente intaccata.

Mega ma hai mai pensato di piantargli sotto un bel pacco lamellare serio, con i controcazzi, tipo derivazione kartistica/motociclistica?

Mi è sempre sembrato un pacco ridicolo quello dell'LML, perchè, con l'esperienza diretta fatta sulle minimoto cinesi (che hanno pressappoco lo stesso pacco) già passare ad un pacco da scooter 50ino con 4 petali a cuspide la differenza si sente eccome su tutto l'arco di erogazione!

 

 

E l'affidabilità non è praticamente intaccata.

Tu che sei un kartista,di pacchi piatti "vespabili"ce ne sono nel kart?è un mondo che non conosco molto bene ma dove la tecnologia del 2t è forse al top.

Tu che sei un kartista,di pacchi piatti "vespabili"ce ne sono nel kart?è un mondo che non conosco molto bene ma dove la tecnologia del 2t è forse al top.

No, perchè fondamentalmente i pacchi "piatti" non è che siano così prestazionali. Si usano per ovviare a problemi di spazio (vedi nella Vespa per farci entrare scatola e carb).

Cmq si, kart e cross la tecnologia del 2t è praticamente alle stelle. Tant'è vero che i 125 sviluppano 49 cv all'albero.