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  • Articoli e Tutorial

    Articoli e Tutorial

    Lampeggiatori simultanei faidate

    Mi sono sempre chiesto; ma perchè non modificare l'impianto delle luci direzionali e farle simultanee. 
    In commercio vi sono dei kit di trasformazione, ma a me piace il fai da me,
    Oggi tornato da lavoro, ci ho studiato nel tratto di strada che percorro e mi chiedevo se si riuscisse a modificare l'impianto senza cambiare il comando originale, SI. 
    L'unica cosa da sostituire è il relè che non sopporta piu di 45 W, almeno il mio era così. 
    Mi sono procurato un comunissimo relè intermittente automobilistico, usato, da 65W con i classici tre contatti, esattamente come quello che si trova sui px. 
    Chiarmente ho fatto prima delle prove che ho documentato.
    Sono partito dal nasello, smontato, aperto la sctola dei contatti, intercettato i due canali luci direzionali, ho fatto un banale ponticello tra la coppia di fili MARRONE e VERDE ( Verificare solo se non ci siano differenze di colore per altri modelli, eventualmente procuratevi uno schema elettrico)
    ho inserito l'interruttore (o DX o SX tanto non cambia) e per magia ecco lampeggiare le frecce simultaneamente, senza nessun problema.
    Ora rimane solo da comandare questo cortocircuito controllato in modo più comodo, come ? 
    Smontando il devio sulla sx si trovano esattamente i due canali delle luci direzionali, MARRONE SX; VERDE DX, ( verificare su vostri modelli se differente, aprire il cassettino ed in prossimità della pipetta in gomma è possibile scorgere i colori dei cavi che arrivano alle lampadine, saranno gli stessi che si trovano in scatola frontale, e sul devio)
    Nei PX prima serie, come il mio, è più comodo poichè lo spazio per inserire un interruttore è maggiore, per i nuovi dovreste verificare, ma in commercio si trovano diverse soluzioni.
    Ecco le foto dello studio e fattibilità a costo irrisorio della modifica.







    L'inquinamento ... ideologico

    L'inquinamento... ideologico

    Cari Lettori,
    sottopongo alla Vostra attenzione una lettera che mi fu inviata tempo fa da un cittadino partenopeo. E' un saggio del caotico agire di gran parte dell'amministrazione pubblica italiana nei confronti della questione ambientale. Ovviamente ne risulta un ritratto a tinte fosche e le modalità, alla luce del contesto nazionale, paiono spesso assurde.
    egr. Marben,
    immagino che conosca la condizione di inquinamento di Napoli e la clamorosa questione dei rifiuti, sappia che la stessa amministrazione che non è riuscita a far nulla per migliorare la condizione dell'ambiente ha deliberato di bloccare, giusto!, la circolazione delle auto inquinanti, ma ha pensato di impedire la circolazione anche ai motoveicoli che non siano euro 4, comprese le moto storiche. 
    Tenga presente che, a Napoli, usare 2 ruote vecchie non è uno snobismo, ma una inderogabile necessità dettata dal traffico perennemente bloccato e dai furti continui di moto nuove (spesso con tecnica da rapina a mano armata).
    In conclusione: posseggo una efficiente Vespa 125 di 30 anni fa, iscritta all'ASI, che dovrò rottamare per forza o posso sperare nella trasformazione con un Kit che la renda euro4. 
    Per favore mi suggerisca dove acquisire il materiale o almeno le informazioni per i kit Vespa euro4.
    Grazie.
    Lettera firmata

    L'aspetto tecnico è presto chiarito: la normativa Euro 4, invero, non è ancora applicata. Le motociclette attualmente in commercio rispondono ai criteri della normativa Euro 3. Ad ogni modo, non esistono possibilità concrete di intervento sulle vecchie Vespa che possano contemplare la certificazione di idoneità alle normative anti inquinamento. Per completezza d'informazione si può dire che anni fa Piaggio approntò un kit per catalizzare le Vespa PX 125 e 150 di recente produzione, qualora sprovviste dei dispositivi preposti, introdotti nella gamma (per le due cilindrate appena citate) nel 1998.
    Per le «Vespa» più anziane non vi sono possibilità, se non quella di procedere ad una nuova omologazione attraverso enti esteri, quali il TÜV tedesco. Ovviamente è necessario presentare un mezzo effettivamente in grado di superare i test per risultare conforme alle normative comunitarie.

    Al di là del quesito tecnico sul quale verte la lettera, è bene soffermarsi sulle parole che il nostro amico partenopeo riserva alle politiche dell'amministrazione locale; certamente il caso di Napoli è particolare e delicato, alla luce della controversa questione dello smaltimento rifiuti. In uno scenario simile, che indubbiamente è preoccupante, sia per la salute dell'ambiente, sia per quella dei cittadini, sarebbe il caso di chiedersi perché è stata usata tanta severità con il trasporto privato. Vari studi dimostrano come il trasporto su gomma «leggero» incida in misura marginale sull'inquinamento atmosferico. Ben più insidiose sono le emissioni degli impianti di riscaldamento (qualora basati sulla combustione) e dei mezzi di trasporto pesante: tir e autobus, spesso in pessime condizioni meccaniche, ma coperti da una vera e propria omertà (specie quando sono mezzi impiegati nel servizio pubblico).

    La situazione in altre zone del Bel Paese non è dissimile. In Lombardia i cittadini si sono spesso trovati alle prese con misure anti inquinamento molto restrittive e sovente fondate su principi ben poco ragionevoli. Anche qui, nella Pianura Padana, le due ruote hanno pagato - e stanno pagando - un prezzo veramente alto, a discapito degli indiscutibili benefici che esse apportano al traffico metropolitano.
    Come non ricordare che una motocicletta snellisce il traffico, non ha difficoltà di parcheggio e produce emissioni in quantità trascurabili anche se confrontate con quelle di autovetture di nuova progettazione.

    I provvedimenti operati dalle amministrazioni locali hanno quasi sempre creato malcontento e sono state il motivo di grandi e numerose manifestazioni di piazza. Ma raramente ai cittadini, o meglio ai conducenti di mezzi privati, sono stati riconosciuti i giusti diritti. Da segnalare è l'impegno costante dell'associazione lombarda «Motocivismo» (www.motocivismo.it). Vi invito a consultare il loro sito web, certamente meritevole di attenzione per la completezza dei contenuti e per la ragionevolezza delle tesi proposte.
    Marco Benardi
    Marben per vesparesources.com
     

    Poggiapiedi Vespa da fisso a richiudibile

    Di poggiapiedi per vespa ne esistono fissi e richiudibili, i primi sono molto economici ma diventano scomodi quando si è soli in vespa; quelli richiudibili sono molto comodi ma altrettando costosi
    Il poggiapiedi che ho modificato fa parte dei perimetrali ma la modifica è la stessa.
    Con un taglia tubi si taglia la parte che deve essere sostituita con i poggiapiedi per ciclomotore, a questi vanno sostituiti i bulloni con delle prolunghe interponendo una grover. Tagliare un pezzo di barra filettata e avvitarla alla prolunga del primo poggiapiedi bloccandola con un controdado.
    Per centrare meglio la prolunga dentro il tubo del poggiapiedi si può utilizzare un pezzo di tubo in PVC per impianti elettrici (vedi foto). Infilare la barra filettata del primo poggiapiedi dentro il tubo, dall'altra estremità avvitiamo alla barra filettata l'altro poggiapiadi provvisto di prolunga e stringiamo con forza.... adesso abbiamo in nostro poggiapiedi richiudibile, non sarà bello come quello in vendita ma abbiamo risparmiato un po' di soldini e recuperato quello fisso 















     

    Attrezziamo la Vespa

    La Vespa come ben sappiamo, a differenza degli scooter moderni, ha la dote non indifferente di permettere, in caso di problemi durante un viaggio, di eseguire interventi piu' o meno importanti.
    Con uno scooter moderno infatti, se ci si ferma, a meno che non sia un problema facilmente risolvibile come la candela, e' facile ci si debba rivolgere ad un carro attrezzi e poi ad una officina specializzata, con le nostre Vespe invece la gran parte dei problemi si possono risolvere anche al lato della strada, ma la cosa fondamentale e' avere a bordo quel minimo di ricambi e attrezzatura necessaria, oltre ovviamente alle conoscenza tecniche (pur se limitate) per fare gli interventi.
    Normalmente parliamo di piccole cose quali guasti elettrici, forature, rottura di cavi freno, frizione gas ecc., ma capita spesso di sentire vespisti che in viaggio hanno riparato una frizione, sistemato un carburatore, cambiato le puntine e mille altre interventi risolutivi spesso per riprendere il viaggio.
    Ecco quindi un elenco di ricambi e attrezzatura necessaria a quasi tutti gli interventi possibili:
    Cosa avere sempre appresso durante i viaggi?
    Questa guida consentirà a tutti i Vespisti di viaggiare con tranquillità e di rimediare ad eventuali spiacevoli guasti o rotture durante i vari viaggi.
    Per l'uso giornaliero, e quindi per piccole percorrenze, si consiglia di avere con se almeno la "trousse" di attrezzi fornita con la Vespa contenente (a seconda del modello) i seguenti attrezzi:
    ● Chiave del 13 per sostituzione ruota (magari a cricchetto)
    ● Chiave per sostituzione candela
    ● Cacciavite
    ● Guanti in lattice
    ● "farmacia del motociclista".
    ● Nastro Americano.

    Questi ci consentiranno di cambiare la ruota e la candela in caso di piccoli problemi.
    Per viaggi fuori porta si consiglia di aggiungere agli attrezzi precedentemente descritti i seguenti:
    ● Una serie di chiavi
    ● Cacciavite piatto
    ● Cacciavite a croce
    ● Cavo freno anteriore (servirà anche per la frizione)
    ● Cavo cambio (e con relativo morsetto servirà come cavo dell'acceleratore)
    ● Morsetti vari (acceleratore, frizione, cambio) 
    ● Vari serrafilo
    ● Cavo elettrico
    ● Alcuni faston
    ● Carta abrasiva (quanto basta per pulire una candela/contatti)
    ● Qualche coppiglia
    ● Nastro adesivo
    ● Lampadine varie, a seconda del modello, da 6V o 12V (da avvolgere in straccetti sempre utili)
    ● Kit guarnizioni carburatore
    ● Spillo (da mettere dentro la bustina guarnizioni carburatore) 
    ● Candele di vari gradi termici 
    ● Pinza a scatto di taglia media
    ● Forbici da elettricista
    ● Svitol (spray piccolo)
    ● Grasso in tubetto
    ● Chiave a pappagallo media
    ● Chiave inglese regolabile
    ● Dadi 10/11 (Per carburatore, prigionieri blocco motore, testata 125/150 cc)
    ● Dadi 13/14/15 (Freno posteriore)
    ● Dadi 22/24 da ½ pollice (Mozzi PX, ecc.)
    ● Contatti (comunemente chiamati “puntine”) per modelli non elettronici
    ● Condensatore per modelli non elettronici
    ● Centralina di ricambio (per i modelli ad accensione elettronica)
    ● Regolatore di tensione o raddrizzatore per le Vespe munite di batteria
    ● Camera d’aria
    (tutti i piccoli oggetti prendono posto in un contenitore di rullini fotografici)

    Per viaggi molto impegnativi e lunghi si consiglia di aggiungere agli attrezzi precedemente descritti i seguenti:
    ● Gruppo termico (avvolto in un sacco e della stoffa, nelle largeframe sprovviste di miscelatore, prende posto sotto il serbatoio)
    ● Gruppo Frizione completo (o in alternativa dischi frizione nel qual caso serve l'estrattore frizione specifico)

    Revisioniamo il parastrappi

    Il parastrappi è un organo di trasmissione fondamentale per le nostre Vespa poiché esse hanno la trasmissione diretta ad ingranaggi.
    Il parastrappi evita brusche sollecitazioni in fase di rilascio della frizione e viceversa quando si effettuano scalate, quindi un meccanismo molto sollecitato.Il parastrappi e composto da 6 molle posizionate all'interno dell'ingranaggio primario, quello che prende il movimento dall'ingranaggio della frizione. 
    Per capire se è da revisionare, basta sentire se girandolo o scuotendolo ( tutto l'albero di natale) fa rumori anche minimi. Non devono sentirsi. Se sentiamo rumori tipo sassolini, significa che necessita di revisiona, a volte troviamo una sola molla rotta in questa situazione le altre 5 molle sono più sollecitate e presto si romperanno via via tutte con conseguenti danni al gruppo cambio.
    Vediamolo nel dettaglio dopo la rimozione dei due dischi di protezione, che verranno rimossi mediante l'utilizzo di una punta de metallo, un po' grande (8-9 mm) con il trapano ovviamente, fino a fresare l'estremità della parte ribattuta del ribattino.
    Fatto ciò i dischi si schiuderanno e vedremo lo stato delle molle.


















     

    Sostituiamo il raddrizzatore

    Spesso le Vespe Old dotate di batteria e di un vecchio raddrizzatore soffrono di alcuni problemi sicuramente noti:

    La batteria non viene ricaricata correttamente;
    La stessa batteria può venir danneggiata dal raddrizzatore e si impone, quindi, la sua sostituzione;
    La luce del fanale anteriore è sempre fioca (anche mantenendo una certa andatura) e la sera la luce non è mai abbastanza per guidare in sicurezza;
    Dicasi altrettanto per la luce di posizione posteriore (soprattutto quando si è fermi al semaforo con il motore al minimo);
    Un modello di Vespa ne risente in particolar modo: La Vespa GS 150 se non ha la batteria in completa efficienza (quindi ben carica) non partirà mai…. (ne sanno qualcosa i possessori… non parte neanche a strappo… è inutile tentare).

    Per risolvere i problemi sopraelencati (e con una spesa molto contenuta) è necessario:
    - sostituire il raddrizzatore con uno di nuova concezione (risoluzione problemi 1, 2 e 5);
    - sostituire la parabola del faro anteriore se questa risulta danneggiata e/o arrugginita (risoluzione problema 3);
    - sostituire la lampadina della luce di posizione del fanale posteriore (se è presente sostituire anche quella dello stop) con una lampadina a diodi LED (risoluzione punti 3 e 4);
    - controllare lo stato di magnetizzazione del volano ed eventualmente portare a rimagnetizzare (risoluzione problemi 1, 3, 4, 5);
    - sostituire la batteria con una batteria al piombo a secco (risoluzione problema 5).
    Il tema trattato in questo articolo riguarda la sostituzione del raddrizzatore e della batteria:
    procurati in un qualsiasi negozio di componenti per elettronica un raddrizzatore (moderno e duraturo) con le caratteristiche di quello visibile nell’immagine sottostante:


    Stampa l’immagine con i dettagli dell'articolo e portala al rivenditore di componentistica che riconoscerà il raddrizzatore da darti (acquista anche qualche faston ‘femmina’ ed alcuni ad anello).
    QUI è possibile scaricare le caratteristiche in formato PDF del raddrizzatore.
    Se hai anche problemi di durata (tenuta carica) batteria ... mentre ci sei prendi (sempre nello stesso negozio) anche una batteria al piombo a secco in modo da non avere problemi per i prossimi anni (spesso sono di formato più piccolo delle originali per Vespa… quindi attenzione con le misure.. in fin dei conti è meglio più piccola che più grande!)
    Dopo aver acquistato il nuovo raddrizzatore procediamo alla sua sostituzione:
    Smonta la sacca laterale SX della Vespa per agevolare i lavori;
    Togli il coperchio della scatola che contiene il raddrizzatore che dovrebbe essere simile ad uno di quelli presenti nell’immagine seguente:



    Di seguito vedremo come deve essere collegato il nuovo raddrizzatore all’impianto della Vespa (e soprattutto senza modifiche al cablaggio!)
    Il + alla batteria, il – a massa ed il ~ alla corrente alternata dal motore (in alcuni modelli con due fili…ed il raddrizzatore ha anche una seconda entrata ~).
    L’immagine sottostante è un dettaglio ingrandito ricavato dall’impianto elettrico di una Vespa GS 150 (scaricabile insieme ad altri impianti QUI nella sezione Download di VespaResources.com)


     
    Controllate che i faston, una volta collegati al raddrizzatore, non entrino in contatto con il coperchio ‘copriraddrizzatore’ (che nei modelli più datati è in metallo). Io, ho accorciato i faston ‘maschio’ presenti nel raddrizzatore in modo da far entrare i faston ‘femmina’ il più possibile verso il basso (vedi immagine sottostante con paragone faston lungo e corto, riquadro in basso a SX) e piegato i faston verso l’esterno (vedi riquadro in basso a DX).



    Una volta sostituito il raddrizzatore e la batteria (nella foto è fissata solo provvisoriamente) il risultato sarà questo:


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